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保护过度与发展不足 谁为汽车落后买单
http://business.sohu.com/
[ 程远 ] 来源:[ 经济日报 ]
  一段时间以来,我们对中国汽车工业批评最多的是“保护过度”,由于“保护过度”,导致竞争不足,因而缺乏竞争能力。当然这样说也言之成理,但是最近当我们重新审视汽车工业发展轨迹时,却深刻感到,造成中国汽车今日局面的根本原因,其实是发展不足。

  中国汽车工业起步比韩国早12年,和日本也相差不多,但到1985年汽车产量仅为44万辆,其中轿车5207辆,全国保有汽车288.7万辆,其中轿车和客车共计48.48万辆,平均千人保有0.48辆。时年世界平均水平为78辆,印度为1辆,我国位列世界倒数第一。所谓“缺重少轻无轿车”,就是当时的真实写照。“把汽车工业作为重要的支柱产业发展”虽然写进了“七五”规划,但是到1990年,汽车工业在全国工业总产值中的比例,不升反降,由2.8%变为1.5%。

  1991年全国汽车工业产值共计334亿元,按当时汇率约合55亿美元,相当于通用汽车公司的十二分之一,丰田公司的八分之一。“六五”、“七五”期间,汽车工业投资分别只有44.4亿元和167亿元。

  90年代初中国“复关”问题日渐紧迫,汽车工业成为人们最为关注的产业之一,人们担心一旦国门敞开,中国汽车工业将溃不成军,很快为跨国公司所控制。为了避免这种局面出现,十几年来,国家有关部门顶着国际资本和国内舆论的双重压力,坚持对汽车工业实行高度保护,整车进口关税一度高达300%,而且还要有许可证,跨国公司不能举办独资整车企业,合资公司中外方股比不能超过50%,引进车型必须40%国产化起步等。

  应当说,这些政策取得了一定的效果,90年代,中国汽车工业特别是轿车工业取得了长足的发展。但是,随着入世的实现,保护措施日渐弱化与取消,人们当年的担心正在成为现实。可以看看,所有的整车企业差不多都已或正在与跨国公司合资,合资成了中国汽车企业公认的唯一出路———合资并不可怕,要命的是在合资企业中,无论中方持有多少股份,都是外方说了算,因为对方掌握着产品权。

  是不是我们过去对核心技术、产品开发认识不足?天地良心,改革开放伊始,是汽车工业率先提出“技贸结合”,“以市场换技术”的引进原则,特别是“国产化”,成为引进车型雷打不动的规定。我们的努力和规定没有取得预期的效果,是我们在保护的同时,忽略了发展,甚至许多“保护”,实质上是对汽车工业发展的限制,使汽车工业延误了迅速做大规模的机遇。而一个没有规模支撑的汽车工业,谈“自主开发”只是痴人说梦。

  这么多年来,我们始终把根治“散乱差”作为最重要的工作,而忽略了“发展才是硬道理”的最重要的道理。从80年代初的封车节油,到后来始终坚持实行的项目审批,限制投资,许可证和目录管理,限制生产,实行控办,高税费限制购买,手续繁杂和名目繁多的禁行,限制使用,可以说汽车从生到死的每一个环节,无不遭遇限制。在市场供不应求时,一些部门考虑的不是加速发展,满足市场需求,而是反其道而行之,采用增加高额税费等办法,限制消费。一台桑塔纳,短短5年时间,“官价”由2.8万元、4万元、7万元、9万元、11万元、14万元一直涨到17.7万元,黑市更高达21万元。发展不足才是汽车工业最大的失误。如果我们的家电工业也是同样的命运,当年不出现多条彩电、冰箱生产线,也规定个“三大三小”,我们今天能花两千多元买到29英寸彩电吗?

  当然,我们也可以举出硬邦邦的数据,证明汽车工业增长了多少倍。但是,相对于我们的国土面积,相对于我国庞大的人口基数,特别是相对于汽车工业对市场规模的要求,我们必须说,中国汽车工业发展得太慢了,失去了发展的好时光。韩国仅仅9.8万平方公里的国土,是我们的九十九分之一,4400万人口,是我们的二十九分之一,保有汽车1400万辆,我们对应年份的保有量却只有1600万辆。对于韩国模式,尽管我们有“翻来覆去”的解读法,但是他们的汽车工业有自主开发能力,是大家公认的事实。

  从80年代后期,中国汽车工业就开始强调学习“日韩模式”,也采取了比两国有过之而无不及的保护政策,为什么我们却和两国“同途殊归”呢?在金融危机前,日本有13家成规模的汽车公司,韩国也有5家汽车公司。1968年才起步的现代公司,1993年轿车产量就达到100万辆,而我们去年全国轿车产量才72万辆。韩国是千方百计造便宜车,让平民百姓买得起,尽量扩大国内汽车市场,同时以良好的性价比开拓国际市场。如果按照中韩两国国土和人口比例,让他们拥有和我们相同的产量和保有量,他们的汽车工业能谈得上“开发能力”吗?

  国际汽车界普遍认为,日韩汽车工业发展道路的成功,是在市场扩大,经济高速增长,相对自由贸易(即一定程度的保护),国内市场比较大的情况下出现的特例。中国汽车当务之急是快速发展,不成规模,自主开发就是空话。

2002年7月24日10:57

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