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成都航空三折机票挑起价格恶战
2003年1月20日16:28   [ 汪静 ] 来源:[ 中国经营报 ]

  “实在不理解那些卖3折机票的航空公司,竞争总不能以行业全面亏损为代价吧!”四川航空公司业务科郝科长情绪激动地说。

  与铁路、公路、水路纷纷涨价、欢天喜地“迎春运”相比,此时,在西南重镇成都,机票价格已经落到了近年来的最低点。

  亏空难填———机票比火车票便宜,对航空公司来说,起飞就意味着亏损,飞不如不飞。

  记者了解到,目前,成都至北京的机票价格为380元,至广州380元,至深圳350元,至上海430元;而成都至北京的列车卧铺票价为475元,至广州400多元,至深圳500多元。坐飞机竟然比坐火车还便宜。“可以肯定,航空公司每卖一张票都是亏的”,中国民用航空协会有关人士解释说,“在中国市场运营的航空公司,都承担着高昂的营运成本。”以波音737为例,每架价格在3000万美元左右,如果以10年为期向金融机构融资租赁,本息相加将近5000万美元。另据航空业内人士介绍,一架737-800飞机飞行一次的总花费大概在二三十万元人民币。“以120名乘客计算,380元的票价,还不足5万元,飞不如不飞。”

  成都的航空公司为何不按牌理“出牌”?其中最直接原因恐怕是“人多手杂”。在发达国家,一条航线上最多有一两家航空公司,在我国,一条航线上可能有超过5家航空公司在竞争。而成都则云集了15家航空公司的飞机,除了国航的西南公司、川航、东航、南航、海航五家外,还有联合航以及尚未完成整合的长城航、西北航等等。当地某航空公司推测:“单程票价下调10%,客源需上升15%,才可能达到盈利。”然而,在成都,航空淡季普遍上座率仅为40%~50%,通过降价可以提升到70%左右,这样的提升幅度并不足以抹平3折票价所带来的亏空。

  和谈失和———航空公司间的价格谈判让他们彼此失去了信任,因为每次谈判结束后,第二天就会有人背弃诺言。

  其实,所谓的“和谈”早在去年10月底就开始了,至今仍不厌其烦地继续着。作为谈判成员之一的某航空公司负责人对记者说:“每次谈判结束后,第二天就会被人打破,这主要是大家缺乏必要的诚信。”这种说法得到了其他公司的认同。

  这一轮价格战的挑起者是海航。去年12月18日,海航成都营业部开始预售成都至北京、成都至深圳的3折机票。“我们的确有些冲动,”海航成都营业部刘主任表示:“但这是将各航空公司拉回谈判桌的最好办法。”有业内人士判断,当时海航的“两难”处境是:不打折,飞机上座率就徘徊在10%~20%的水平,一般的打折活动在成都也如“石沉大海”毫无效果,所以干脆一次性“探底”。但记者听到的另一个版本是:海航在谈判中缺乏诚意,推出超低票价是海航有意为之,如果各航空公司把价格放在同一水平线上,海航上座率就不能保证。

  这一轮价格战的主要动力来自国航西南公司。国航西南公司相关人士理直气壮地表示:“3折机票不是国航西南公司率先推出的,针对这样的市场环境,我们只能积极应对”,然而参与谈判的航空公司认为,在北京,机票价格稳定是因为有国航坐镇,广州有南航坐镇,上海有东航坐镇,而作为成都地区最大的航空公司国航西南公司的激进做法,无疑会促成事态的进一步恶化。川航有关负责人尖锐地指出:“目前成都地区航空票价低于其他地区5~10个百分点,关键原因就在于此。”

  噩梦重演——1998年,3折机票曾导致民航系统亏损24亿元,如今它再现“江湖”,是否意味着航空业又有一场“浩劫”?

  去年10月,民航总局向各航空公司下发了《关于国内航线联营问题的通知》,取消已经实行了两年多的国内航线联营,涉及航线达150多条。从那时起,成都的各航空公司开始放弃原先“统一票款,再按比例分配”的结算方法,改由各航空公司结算中心自主结算。当时有航空业内人士充满激情的评价道:“取消联营后,航空公司可以在国家指导价的基础上,根据市场供求关系及市场变化情况来自主定价,竞争激烈的航线可以适当降价,太淡的航线可以停飞,客源充足的航线也可以适当提价,这样航空公司就掌握了主动权。”

  然而事与愿违,享有“自由”的航空公司面对市场开始无所适从了。自主定价不但没有让航线上的弱者知难而退,相反却助长了他们的气焰,“机型旧”、“成本低”竟成为一些航空公司“搅局”的理由。而作为市场上的强者,面对突如其来的怪招,显得手忙脚乱。目前成都上空的机票价格战正是这一矛盾激化的表现。“3折,总比没人坐好吧”,这样的逻辑奠定了这一事件的悲剧基调。

  1998年民航业价格恶战让人记忆犹新。当时,市场上大量涌现的3折机票,让民航系统亏损了24亿元。如今3折票再现“江湖”,是否意味着航空业噩梦重演?

  “这种现象应该是暂时的”,一位航空业专家对此表示乐观,他分析说,成都机票价格战有其特殊性,一方面,本次事件起于航空淡季,上座率不足50%,航空公司却有15家,矛盾自然会激化;另一方面,目前成都航空市场上也没有居绝对主导地位的公司。据了解,在成都双流机场的总出港量中,国航西南公司占46%~50%,川航占16%~20%,其他由东航、南航等公司瓜分,所以会出现各家公司争抢“话语权”的现象。“随着民航重组进程的加快,这种现象也将会改变”,他强调,重组的完成会大大降低各航空公司航线的重叠率,也有利于大型航空公司“坐镇”市场,把控价格体系。

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