拖延民航重组进程的因素种种
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民航部门对传媒历来讳莫如深，但偏偏每次“风吹草动”都会产生“一传十，十传百”的轰动效应。先是彰显安全飞行无事故的实力，而后不忍回眸的空难事故，再后是令人狐疑的上半年盈利报告，当一连串的“爆料”偃旗息鼓时，记者们又把关注的焦点回归到似乎老生常谈的民航重组上。可以说，这是自去年以来民航系统最具重量级的“新闻”，但兑现起来却“路漫漫其修远兮”。本来杨元元乘汇报民航“利好”的东风已经圈定今年8月初为民航重组的“诞生日”，但眼下又有传言说即使9月也未必“落停”。
记者向民航总局询问重组的确切期限，得到的仍是千篇一律的官方口径：“很快了，报批工作很烦琐。具体日期不好说。”
如果读者一直对民航事件保持高度兴趣的话，肯定对这次以国航、东航、南航三大集团挂牌为标志的重组大限记忆犹新。2002年元旦前后，国航重组办主任魏振中曾多次向媒体表示，国航与西南航和中航的联合重组计划“一切条件已经成熟了，不存在任何障碍”。他还乐观地透露，到今年6月，新国航将顺利挂牌。如今却一拖再拖，直至今日也没个结果。不知看似“优生优育”的重组为何如此“难产”。
事实上，重组整体方案早在3月已经获批，只是各个集团的具体重组规划还迟迟不见实质性动静，不过似乎这之后的进程，也确实不是民航总局和各家航空公司所能掌控的。
空难是重组延期原因抑或重组是空难原因
有专家分析，四五月间接连发生的两起空难，实质上已经对民航重组造成影响。尽管民航总局为安定民心，多次称“空难不会影响民航重组”，但所能强化的只是痛定思痛后对民航改革的迫切性，就其推进过程而言，早已经被空难的阴影所笼罩。
有报纸评论说，重组本是一个调整矛盾和利益的“好办法”，但措手不及的空难恰恰使得一系列潜在问题提前暴露了。
那么，空难的真正原因是什么呢？8月初，某媒体撰文称“大连空难原因已基本明朗，排除了北航方面原因。”近日，杨元元在视察工作时，把两次空难定性为“小事酿成大祸”，但他只是点到为止，具体什么“小事”并未透露。
也许空难的原因是复杂的，但处理的心态应该是放平的。内地媒体对台湾华航事故原因的追踪报道似乎比与我们近在咫尺的这两次空难更为详实。在市场化日趋深入的今天，自曝“家丑”并不是件坏事，往往意味着以充分的透明度增强人们的信任感。
现成的例子摆在眼前，8月1日《外商投资民用航空业规定》出台之后，外国航空公司并不如想像那般趋之若鹜，业内人士指出这与空难“后遗症”不无关系。而此前，民航总局公布的令人难解的盈利报告令不少人揣测是在向外资“暗送秋波”，然而对空难调查的暧昧态度着实让外国航空公司难以“押注”。
不容否认，重组的最终目的还是为了实现政企分开，从而提高整个民航业的效率，最终从根本上保证航空运输的安全。“实际上，我们的改革重组应该把抓安全作为重中之重，从改革次序上来说应该摆在第一位。”刘世锦说。而民航总局在未来断绝“血缘”关系后，首要的职能就是对航空安全的管理。
专家分析，这一牵扯资产及相关人员分配的重组在一两年内不会有太大的进展。因为联想到中国电信、中国邮政拆分方案的一再搁浅，实在不难推测，重组和拆分这种简单的外部形式“改革”正促使日益明智的政府高层慎重。
重组是赶鸭子上架航空公司各怀心事
曾有媒体尖刻地指出：“当安全问题变得比重组和扭亏更重要时，一些航空公司则正好趁机拖延重组的进程。”看来不光空难打乱了重组的战略部署，参与者的离弦走板也是个不小的障碍。
几家航空公司中，只有国航还算乐观。6月份，国航党委书记李家祥曾向外界公布，有关国航重组的内部章程已经基本完成。重组后，国航控股集团公司将接管国航、西南航及中航的非核心业务及部分债务。
李家祥认为，国航、西南航及中航的合作可以做到优势互补。中国航空公司现在已经控股澳门航空公司的机场，与港龙航空公司也是“手牵手”的关系。此外，由于长时间在香港参与资本运作，中国航空公司在这方面可拔头筹。西南航空公司具有通往西南的国际通道。而国航则是一家老牌航空公司，经验丰富，具有规模优势。
按照民航总局年初出台的方案，南航将联合北航和新疆航，东航将兼并西北航联合云南航。稍加留意几家公司的资产及盈利状况，就会发现所谓的重组方案，就是不偏不倚地把一个“绩优”的企业再搭配一个效益差的企业捆绑给三大公司。
自草拟方案以来，资不抵债的北航就成为南航“头疼”的诱因，南航自始至终都在向民航总局“诉苦”，担心自己拖不动这架“破车”。而且北航的机队主要是麦道，只有少量的空中客车，与南航并不“兼容”，后者还需额外增加维修、备件支出以及培训费用。即使“搭配”一个业绩不错的新疆航，由于后者主要是得益于国家特殊的照顾
政策，实际运营效率并不高。南航为此叫苦不迭。
而东航也有不少隐衷，即将兼并的西北航目前的负债额已经超过其净资产，东航插手后必然会面临债务处理、人员和机构调整等繁杂事宜。
专家分析，没有经过市场充分选择和谈判的重组，很可能是一个无疾而终的过程。同时，南航和东航已是上市公司，如果简单地重组，其股价也将承受较大压力。
此外还有消息透露，几大航空公司不愿进行重组的另一原因是，民航系统的用人机制一直是行政任命。重组后，原来三大公司的高层能否在新集团里稳坐一把“交椅”，完全待定。
事实上，人们期待的民航业的重组，不仅仅是一个打破垄断的市场化过程。更重要的是，能够把民航系统多年的诟病一扫而光，从产权关系和管理体制变革的角度，解决深层次的矛盾。
无论如何，行政驱动力总算在积极推动着民航业的重组进程，即使遭遇空难这样的特殊事件，众多专业人士和普通乘客都不希望这场改革因此而放慢脚步，但也许民航业的改革最终会由更具市场化的力量来完成。
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| 2002年8月22日14:52 |
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