世上本没有路,走得人多了,就有了路。路本来不收钱,为了大干快上,收钱那是一定要的,收钱本来有时有点,可中国特色的收钱以“贷款修路,收费还贷”为特点,那些数钱数出惯性的手自然不愿意在贷款还完后停下来。
  改革开放之初曾有人总结“要想富,先修路”,而收费公路的存在让事情变得根本没那么复杂,要想富,只修路就足够了。交通运输部副部长翁孟勇表示“没有收费公路的政策,就没有中国交通的现状”,这句话在春运期间读出来,我们怎么总能听出话外之音呢? 【新闻链接:要想从此过 留下“买路钱”】 【我来说两句转发至: 搜狐微博 白社会 人人 开心网 豆瓣

现状 中国交通到底咋样?

  我们不想歪曲翁部长发言本意。据《南方周末》公开报道,1978年,全国公路通车里程仅89万公里,而到2010年年底,中国公路网总里程达到398.4万公里,近五年新增63.9万公里;1988年之前,中国还没有高速公路。而到2010年底,中国建成的高速公路已达7.4万公里左右,仅次于美国;数据显示,美国和日本都花了超过40年的时间来建设国家高速公路网,而中国只用了一半的时间。

  中国交通的快速发展离不开中国特色的修路模式。最早的收费公路1981年由香港商人霍英东等人投资建成,国道107广深线东莞中堂大桥建起了全国第一个路桥收费站。1984年国务院第54次常务会议正式决定实行“贷款修路,收费还贷”,允许通过集资或银行贷款修建收费公路,并对通过收费公路(桥梁、隧道)的车辆收取过路过桥费,用于偿还贷款。

  而据2008年国家审计署的报告,截至2005年底,中国收费公路里程已达18万公里,相当于高速、一级和二级公路总量的55%。

异化 变了味的收费还贷

  “贷款修路,收费还贷”包括两类公路:一类是政府还贷公路,即县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或集资建成的公路;一类是经营性公路,即国内外经济组织投资建成的公路和依法受让的政府还贷公路收费权的公路。2004年11月《收费公路管理条例》开始实施,对两种公路收费期限进行严格区别。对政府还贷公路,条例规定收费期限最长不得超过15年,在收费期限届满前还清贷款的必须终止收费。而对经营性公路来说,按照收回投资并有合理回报的原则,最长不得超过25年,中西部地区可放宽至30 年。

  可惜上有政策,下有对策,不少在立项时还是政府收费还贷公路的项目,在建成后进行短期收费后,公路的性质竟然发生变化,由政府还贷变成经营性公路,并重新核定了收费权年限。这样一段原本修好若干年便可以免费通行的公路变成长时间的收费路段。比如首都机场路段,2008年国家审计署报告显示,这段高速公路投资不过11.65亿元,银行贷款7.65亿元,而自1993年开始运营,至2005年底收费已达32亿元,这已远远超过了偿还银行贷款所需金额。2007年6月底,首都高速公路发展有限公司副总经理冯雷在接受媒体采访时甚至表示,因为首都机场高速公路的经营性公路性质,“它就是收上100年费也行”。而对总造价10.15亿元的京石高速早在2000年已还清本息,到2004年底已盈余近6亿元,但在公路性质从政府还贷转变为经营性质后,经营期限经过重新计算已延续到2029年年底。

  可贷款还完了,还要继续收费,那收费目的何在?收到的钱又用到何处?里外里,这都是一笔糊涂账 。

弊端 提升成本、阻碍竞争、与民争利

  公民与企业有依法纳税的义务,而国家通过财政税收进行相关基础设施建设。改革开放之初,我国经济基础薄弱,无论是中央财政还是地方财政都没有足够的财力进行交通基础设施建设,因此我国的物流业发展缓慢,通过金融手段吸引社会闲置资金与港澳华侨资金支援国家建设,此时的“贷款修路,收费还贷”是具有历史进步性的。

  但是经过30余年的改革开放,中国经济突飞猛进,目前中国的经济总量已超过日本稳居世界第二位。中国的国民经济在长达30余年时间保持着8%以上的增长速度,近年来,无论是中央财政还是地方财政的增长速度不仅远远高于GDP的增长速度,更高于中国社会民众的收入增长速度。

  如今中国已不是30年前需要大面积贷款修路的国家,中国的财政完全有能力支撑中国的基础设施建设,如果此时通将政府还贷转为经营性质,不仅会提升物流的成本,更会阻碍社会竞争,而更严重的后果是政府与民争利,这是通过障眼法对政府公权力的滥用。

小结

  关于修路收费最浅显的道理是:路是用来走的,不能垄断赚钱。我们坚持认为以养路费、过桥费为名的路费在贷款还清后不能以任何名义继续收费。近年来,通过公路基础设施建设案件,相继揪出了河南交通厅数任厅长干部腐败案件。公民和企业按章纳税,政府应该肩负起自身的职责,而不能再度寻找托辞,用收费的方式让公民与企业二次缴纳税费。

搜狐财经出品 2011.01   策划、制作:韩巍

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