很多保险公司对航班延误险有“想法”却不敢“染指”，关键在于民航总局或航空公司对航班延误补偿标准的不确定性 民航总局公布《航班延误经济补偿指导意见》（以下简称《指导意见》）至今已一个月有余，除了深航按时公布补偿标准外，其他航空公司均保持缄默。而航空公司不明朗的态度，又直接影响到保险公司高层人士的决策。记者走访多家保险公司，其负责人的口径极其一致：“我们将对航班延误一事继续持观望态度，与航空公司的合作将纳入我们今后的事项中。” 乘客对航班延误的过激反应，应该是航空公司出台补偿标准望而却步的主要原因。7月5日，103位乘坐东航5102航班从北京飞往上海的游客，因航班延误要求赔偿，在虹桥机场强占飞机四个半个小时；仅隔一天，浦东机场又发生80名游客因航班延误强占飞机3小时45分钟的事件。 而今，航空公司与乘客间的尴尬境地，是民航总局所意想不到的。“现在的局面有悖于我们公布《指导意见》的初衷”，民航总局宣传部一位工作人员告诉记者，民航总局当初要求各航空公司制定补偿标准，除了维护消费者权利以外，更重要的是“借此契机争取在最短的时间内将我国民航的航班正点率提高到80％以上。” “事实上，民航总局并没有强制要求现金赔偿，只是一个‘指导意见’，但是航空公司都希望借此机会提高自己的竞争力。”某航空公司有关人士向记者透露了各航的初衷。消费者强烈的维权和自我保护意识是各航空公司万万没有料到的，频繁的占机事件和乘客的漫天要价使航空公司始终低调处事、讳莫如深。 7月1日以来的一个月，除深航以外的航空公司虽然没有明确出台补偿标准，但是对乘客提出的赔偿要求，部分航空公司还是或多或少地给予了现金赔付，东航就MU5440航班延误事件甚至作出了“全赔”。 由于媒体对于航班延误补偿标准的频频关注，民航华东管理局市场管理处处长李锦高被邀请参加上视的一个节目。李锦高在节目里给航空公司算了一笔账：如果按每人赔200元来计算，按照2003年的航班延误状况，仅南航一家一年就要赔1.6个亿，而整个民航系统去年一整年赢利才几个亿，这可能将导致整个民航进入一个恶性循环。 统计数据显示，造成航班延误的原因有天气、流量控制、航班调配等20多种，而由航空公司引起的只有4种，在延误事件发生总数中所占比率相对较低。那么，为什么在7月1号后频繁出现占机现象，民航总局有关人士的答复是“航空公司与乘客之间严重的信息不对等：大家都知道赔偿，但不知道具体标准，容易给乘客造成心理误解，以为只要飞机一延误，就可以要求赔偿。” “航班延误带来的损失全由航空公司来承担，似乎有点不公平，从某种程度上来说，保险公司也可以给乘客损失埋单。”东大保险经纪公司刘京利在接受采访时如是表示。 诚然，保险公司对于推出航班延误险蠢蠢欲动。平安产险产品开发推广部吴斌告诉记者，公司正在研究设计该类的产品责任，有望近期内出台。但他同时表示，“如果将该风险设计为责任险后，就成了承保公司的违约行为了，而对这类产品，保险公司尤其是平安往往比较审慎。但是，如果能够与保险公司达成协议，厘定合理的费率，来承保因意外事故导致的航班延误，而致使航空公司需要对乘客支付一定的违约金，在保险原理上来说这类产品是可行的。” 在深航推出的航班延误补偿标准中明确注明，只对因他们的责任引起的延误才给予乘客赔偿。但吴斌表示，如果将自然因素和第三者因素造成的风险纳入保险责任中，将为消费者提供全面完善的风险保障，但是，与此同时，航空公司承担的该险种保费也将大幅增加，因此是否涵盖该风险将取决于航空公司的承受能力。 在谈到航班延误险作为单独险种推出的可行性时，几家保险公司的回答近乎一致。据太保一位人士透露，就目前国内保险市场来看，以独立险种的形式开发航班延误险，是几乎不可能的。“因为，目前我国相关法律环境、社会道德规范和公民投保意识还不是非常成熟。判断航班延误的标准以及具体赔偿标准都无法厘定，缺少精算依据，对保险公司来说，承担的风险极不稳定。” 记者一轮采访之后发现，很多保险公司对航班延误险有“想法”却不敢“染指”，关键在于民航总局或航空公司对航班延误补偿标准的不确定性。 某保险公司一位高层表示，“即使航空公司都出台了航班延误经济补偿的办法和标准，但民航总局并没有明确由谁来监督实施，谁来确定哪些是‘航空公司自身原因’造成的航班延误，在这过程中就缺少一个裁判。” 据业内人士透露，民航总局的《指导意见》只有粗线条规定，并未给出具体的补偿标准与方案。一位参加中国首届航班延误研讨会的专家这样说过：国内航班延误赔偿雷声大雨点小，最根本的原因在于民航总局既是市场管理者，又是行业主管部门的尴尬角色定位。作为民航主管部门，民航总局对屡犯众怒的延误问题也是深恶痛绝，但作为行业主管部门，民航总局制定任何政策都必须考虑航空公司的效益和承受能力。 “几个小时赔偿多少，具体赔偿数目都没有一个参考条件和细化的标准，保险公司自然不敢贸然开发航班延误险。”一位保险界人士这样告诉记者。 在深航《顾客服务指南》中有提到，由于航空公司的原因造成了飞机延误，要对旅客进行补偿。这里面提到了四个方面：工程机误、航班计划、运输服务、空勤人员等，延误时间从4小时到8小时是补偿不超过票面价值的30%，延误8小时以上是补偿不超过票面价值的100%。 这4小时和8小时的依据从何而来？深圳航空有限责公司的党委书记、总经理董力加在接受央视采访时为我们解释了这一疑惑，“这一次我们制定的旅客服务指南，我们也没有经验，所以我们专门注明了4小时，国际上大致都是按照这种时间段来确认。” “相较于国内保险市场来说，国外航外延误险的发展要成熟的多。”刘京利坦言，国内保险公司之所以不敢门户大开、推出航班延误险的原因，主要跟我国责任保险的法律环境滞后有关。 据太平保险公司一位工作人员介绍，在国外航班延误险较多存在于保险公司对航空公司一揽子保险中，与航空工作人员意外险等险种捆绑推出。“如果航班延误险作为独立险种推出，那么保险公司亏本的可能性极大，但如果放在一揽子保险中，那保险公司赢利的空间会很大。” 刘京利对此颇有同感，“国内保险公司可以借鉴国外的经验，把航班延误险放在一揽子保险中，且以列名的方式承保，再规定一个责任限额，这样容易控制风险。如果国内航空公司和保险公司能合作，由双方共同来承担责任，那么这个市场才能培育起来。” 相关链接 民用航空安全保卫条例 （节选） 第二章民用机场的安全保卫 第十一条机场控制区应当根据安全保卫的需要，划定为候机隔离区、行李分检装卸区、航空器活动区和维修区、货物存放区等，并分别设置安全防护设施和明显标志。 第十六条机场内禁止下列行为： （一）攀（钻）越、损毁机场防护围栏及其他安全防护设施； （二）在机场控制区内狩猎、放牧、晾晒谷物、教练驾驶车辆； （三）无机场控制区通行证进入机场控制区； （四）随意穿越航空器跑道、滑行道； （五）强行登、占航空器；（六）谎报险情，制造混乱； （七）扰乱机场秩序的其他行为。 第三章民用航空营运的安全保卫 第二十三条机长在执行职务时，可以行使下列权力：（一）在航空器起飞前，发现有关方面对航空器未采取本条例规定的安全措施的，拒绝起飞； （二）在航空器飞行中，对扰乱航空器内秩序，干扰机组人员正常工作而不听劝阻的人，采取必要的管束措施； （三）在航空器飞行中，对劫持、破坏航空器或者其他危及安全的行为，采取必要的措施； （四）在航空器飞行中遇到特殊情况时，对航空器的处置作最后决定。 第四章安全检查 第二十八条进入候机隔离区的工作人员（包括机组人员）及其携带的物品，应当接受安全检查。 接送旅客的人员和其他人员不得进入候机隔离区。 第三十二条除国务院另有规定的外，乘坐民用航空器的，禁止随身携带或者交运下列物品： （一）枪支、弹药、军械、警械； （二）管制刀具；（三）易燃、易爆、有毒、腐蚀性、放射性物品； （四）国家规定的其他禁运物品。 第五章罚则 第三十五条违反本条例的有关规定，由民航公安机关按照下列规定予以处罚：（一）有本条例第二十四条第四项所列行为的，可以处以警告或者3000元以下的罚款；（二）有本条例第二十四条第三项所列行为的，可以处以警告、没收非法所得或者5000元以下罚款；（三）违反本条例第三十条第二款、第三十二条的规定，尚未构成犯罪的，可以处以5000元以下罚款、没收或者扣留非法携带的物品。 第三十六条违反本条例的规定，有下列情形之一的，民用航空主管部门可以对有关单位处以警告、停业整顿或者5万元以下的罚款；民航公安机关可以对直接责任人员处以警告或者500元以下的罚款：（一）违反本条例第十五条的规定，造成航空器失控的；（二）违反本条例第十七条的规定，出售客票的；（三）违反本条例第十八条的规定，承运人办理承运手续时，不核对乘机人和行李的；（四）违反本条例第十九条的规定的。
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