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凡改制得付出成本——“磨合”就是一种成本。但不能不指出的是，不能因为主观原因而增加“磨合”的成本。尤其不能以可能是“带血的效益”来抵冲“磨合”的成本！
整个11月份，民航的问题不只是包头机毁人亡的特大恶性事故，据新华社披露，本月先后出现的重大安全事故或事故征候还包括：两名少年从昆明机场爬上飞机，其中一人坠机死亡；国航飞大连的一个航班，起落架零件坠落，砸中地面一学校，所幸飞机仍能着落，没有人员伤亡；国航一航班冲出跑道100米，乘客受到惊吓；东航一航班液压故障迫降白云机场……（详见11月28日东方早报）
如果把时间再前推，自大连空难发生后的29个月间，民航虽创下不坠飞机29个月的“辉煌”，但其间被媒体公开揭露的各种事故征候和安全隐患仍然接二连三。从某种程度言，29个月的“辉煌”是在民航管理部门“担惊受怕”中“勉强”实现的。
在这29个月间，各大航空公司还创造了生产经营的历史性“辉煌”。我在《该谨慎和不该“谨慎”的》（11月23日东方早报Ａ2版）评论文章中写道：“近两年间，中国民航的客货运输出奇的好，仅今年前三个季度，客运量增50．2％，货运量增30．8％，以至于民航总局不得不向各航空公司发出“不能片面追求经济效益，不能盲目增加航班”的警告。然而，事实是，伴随经营绩效改善的，却是一次次事故征候和安全隐患，以至于有民航专家呼请社会各界注意，航空运输已走到了安全周期的又一个节点。
民航今年7月完成改制后（在我们看来只迈出了改制的第一步），各大航空公司的资产划归国资委管理，机场、安检、公安划地方政府，民航管理部门只承担行业管理和安全监督职责。照理说，政企分开、经营与管理分家正是第一步改制所要达到的基本目标，问题是，改制又生出新的突出矛盾，即事故征候与安全隐患接二连三。
有专家对媒体直言，“包头空难暴露民航改制磨合期漏洞。”依我们所见，磨合期有“漏洞”不假，但导致一系列事故征候与安全隐患出现的原因远不尽然。
由于不再是自己的“儿子”，面对各大航空公司片面追逐利润的“市场冲动”，民航管理部门抱怨“我们也是干着急”——如今说话不管用了。而各大航空公司的“人、财、物”划归国资委后，当然希望对新的“顶头上司”有所自我表现，何况市场需求如此之大，自然要抓住机遇全力拼抢市场哩。于是监管方强调航空公司不听话而“疏”于监管，各航空公司则强调“满足市场需求第一”各吹各的号——结果当然可想而知。
改制磨合期的“漏洞”不可否认，但监管方是否尽心尽职也值得思量。从道理上说，民航放弃了“运动员”角色和背后的“利益拖累”后，只须主要承担行业监管之职，从精力上该比“运动员”与“裁判”一肩挑时要富余得多，仅此一条，磨合期“漏洞”对航空安全的负面影响就不能被人为高估。监管方当首先检讨自身的监管职责是否真正到位。
国资委虽说不是航空安全的行政监管者，但同样对航空公司的安全生产负有直接领导责任。摔了飞机，不光是人命关天的事，也包括国有资产严重损失的事。由于国资委管着各航空公司班子的帽子，国资委理当对无视航空安全的人和事做出“必要干预”。
凡改制得付出成本——“磨合”就是一种成本。但不能不指出的是，不能因为主观原因而增加“磨合”的成本。尤其不能以可能是“带血的效益”来抵冲“磨合”的成本！
包头空难成因尚未得出结论，窃以为，不管是客观原因为主还是主观原因，都须对监管者和航空公司的管理层施行“问责”。对11月份连续发生和事故征候和安全隐患，则同样须如此做。在体制、规章、法规不可能在短时期内完善的现状下，“问责”于航空安全，实属相对有效的办法之一。
