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本报记者:王莉
曾经伴随中国汽车爆发式增长而风起云涌般登场的民营造车运动，在历经了2004年这个中国汽车产业的严冬之后，如今已遍体鳞伤。无论是波导闪电般与南汽分手而引发的外行造车悲观论调，还是“汽车狂人”李书福在中国缔造的吉利神话，作为曾经高调进军汽车领域的民营资本，如今大多都很沉默。
黄金变鸡肋
2002年和2003年持续的“井喷”行情，使中国汽车——一个公认的暴利行业和前景可观的巨大消费市场，徒然摆在了各路英豪面前，一时间各大汽车厂商为提高产能，不假思索地开始投入巨资扩建生产线，而一些游离于这个行业边缘的、甚至是与之毫不相干的资本也盯住了汽车并开始步步紧逼。自2003年下半年到2004年3、4月份，一大批来自冰箱、洗衣机、空调、手机、电池乃至化工、烟草、酿酒等行业的门外汉们大举介入汽车产业，外行造车运动如火如荼，而这些外行们有不少是民营企业。
2003年10月，家电企业奥克斯出资5000万元，成功收购沈阳双马汽车95%的股份，进入汽车制造业，随后奥克斯宣称投资80亿元在宁波投产45万辆汽车工业园；同月，美的集团首期投入资金3亿元，正式收购湖南三湘客车的全部股份；2004年初，波导与南汽合资；2004年3月夏新电子发布公告称，公司拟以自有资金投资1.75亿元，与南汽共同组建合资公司……短短一年时间里，竟有30家民企涉足汽车业，其中家电类背景的企业占据了大多数。
记得当时业内人士曾就此分析认为，缺乏技术支撑和足够资金支持的外行造车一哄而上，是一种盲目的驱利行为，企业迟早会为此付出惨痛代价。然而令人始料不及的是，中国车市的冬天竟转瞬即到，一些还没来得及往腰包里大把装钱的“外行”们就这样被突如其来的寒流吹得迷失了方向，这对刚刚涌入汽车行业的民营资本来说，无疑是一个巨大的打击。
为了扩大销量，这些民营企业只能将原本定价就不是很高的车价一降再降。2004年5月，奥克斯宣布，将上市不到3个月的两款SUV降价1.2万元，9月份又以免除车辆购置税的方式再次暗降6000元。而来自市场的反馈则让这些不太熟悉中国车市的外行们更加心寒。北京一家奥克斯SUV经销商告诉记者：“这款车刚上市的时候还有人来看，但也只是看看而已，后来竟然连看的人都没有了。”尽管奥克斯汽车的有关负责人曾表示奥克斯“正在静养”，但明眼人士却一目了然，20亿元的前期投资和奥克斯第一年仅3000辆的销量之间严重失衡。刚一进入车市就开始了蛰伏，对于这个誓言要为中国汽车高利润减肥的外行来说，确实不能算作一个良好的开端。
2004年中国车市的寒流不仅令外行造车大军措手不及，也令深受外资和国资压制多时的民营资本雪上加霜。2004年4月，沪深股市上刚有抢眼表现的德隆系市值迅速蒸发掉70亿元，这对德隆控股的上市公司——湘火炬而言，在先后控股了东风越野车、陕西重汽、重庆红岩转而进军轿车、轻客和重卡领域的途中，由于战线拖得太长，最终不堪重负；同年8月，波导科技低调与南汽分手；而就在上个月，夏新电子决定撤出汽车业的消息再次引起业界关注。一时间，经过大量资本运作从而费尽周折拿到的汽车生产许可证似乎正在变成“鸡肋”，而曾怀揣着汽车时代淘金梦想的民营资本也开始了痛定思痛。
并非轻而易举
其实民营资本造车运动这些年来一直都很踊跃，只是近一两年来引起了许多原本不做汽车的行业的关注，而在这个热潮的背后，既有很强的市场推动力量，也蕴涵了资本的天性。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，“现在中国家电市场的利润已经很薄了，因此他们积累的资本肯定要往利润更加丰厚的行业里投，而现在汽车行业被称为暴利行业，为什么只能国有资产吃独食，而不能让别人也来分一杯羹呢？因此行业外资金进入汽车工业是一个必然的趋势，是市场规律作用的结果。”
“但是抛开汽车市场的起伏不说，单就汽车业经营的自身规律来看，其高技术、高投入、高风险的特征，就决定了后来者要想有所作为，决不是一件轻而易举的事。”一位汽车投资分析人士表示，作为民营资本投入汽车的一支新锐力量，外行造车者大多缺乏基本的产业竞争力。由于他们大多是通过资本并购的方式进入汽车领域，因此作为后来者，他们对这个专业性很强的市场研究显然相对不足，无论在技术研发水平、产品制造工艺、质量保证体系还是营销服务网络等方面都很难在短期内形成较强的竞争优势。试想，一个缺乏基本竞争力的企业怎么可能获得市场上的成功？
不光是行业外资本造车落入了尴尬境地，就是像吉利这样的民营资本大鳄如今也在残酷的洗牌中日趋衰弱。“民营企业要在汽车行业发展壮大的可能性越来越小。”李书福曾这样感叹道，“现在的民企要在汽车领域有所发展比我们当时更难了。”
一位业内资深人士认为，现在跨国公司在中国羽翼已经丰满，民营企业最好的生长时期已经过去了，如此情况下新进入汽车领域的民营企业不但难以壮大，可能连原始积累的机会都没有。
难以越过的三道坎
在贾新光看来，现在挡在民营资本和外行造车者面前的其实有三道坎。
其一是产业政策坎。很多想进入汽车行业的民营资本都过不了这最大的一道坎儿，所以没法进入汽车行业，吉利等都是费尽周折才拿到生产许可证的，而烟台车身厂就没有拿到，因此山东省只好“卖掉了自己的孩子”。还有许多厂想从生产SUV和皮卡等车型蹭进轿车生产领域，而这条路如今也被新的汽车产业政策堵死了。
其二是资金坎。汽车行业的资金流动特点是初期投入很大，后期投入也要持续大强度，有人把投资汽车工业形象地比喻成在大海里游泳，前面看不到陆地，身后是一群鲨鱼，只能往前游。因此，如果没有雄厚的资本做支撑，很难在汽车行业里打拼出来。
正如北京万怡融资租赁公司会计师邱波所说，汽车业的资本密集型产业特征是100多年来汽车业残酷竞争的结果，数以千计的生产商弱肉强食，直到目前全球仅有10家左右大型整车生产商的趋势不可逆转。
当浙江民营企业家李书福决定投身汽车业时，他宣称汽车业没有什么奥妙，只要有钱就能买到技术，买到零部件，请到人，设计出好的产品。但当全球性重组的几大幸存者竞相宣称以百亿美元为单位向中国投资时，李书福最初拿出来的1亿元人民币和先后投入的20亿元就显得如此单薄，特别是在中国有数以百计的李书福们，使得分散与零碎成为中国汽车资金链的一大特征。
其三是技术坎。短期内，这个坎表面上看还是资金问题，因为有钱就可以买来技术；但长期来看，技术的问题并不是光有钱就能摆平的，需要企业自身的长期积累和不断在失败中探索。欧美汽车工业在技术上已有100多年的积累，中国的汽车技术也没有任何捷径可走，短期内一蹴而就只能是痴人说梦。因此，只有过了技术坎，企业才能有持续的发展潜力。
就上面这三道坎而言，民营企业进入汽车行业的难度还很大，想要站稳脚跟也很难。与国际汽车巨头相比，中国汽车厂家无论是资金还是技术都差得太远了。
海外上市急寻出路
在已然进入“贴身肉搏”的中国汽车市场，如何能够长期生存下去，已成为这些民营企业，甚至是所有汽车制造厂商都难以逃脱的当务之急。
业内人士指出，在这样的背景下，国内多家汽车企业都在谋划海外上市，从而改变企业的管理结构。于是我们看到，在海外证券市场带来的机遇和较强的融资机能面前，资金与技术上毫无优势可言的民营汽车制造商似乎看到了自己的希望所在。
2003年12月15日，长城汽车成为第一个在香港成功上市的内地民营汽车企业；2004年1月5日，吉利集团入主香港上市公司国润控股，同年3月，该公司更名为吉利汽车，吉利借壳上市成功。两家汽车企业均取得了良好的收益，其中长城汽车上市融资15亿港元，之后，承销商法国巴黎百富勤全面行使超额配股权，再度融资2.27亿港元，使长城汽车在香港资本市场变身为市值70多亿港元的上市公司。
在长城和吉利海外上市“发迹”的带动下，东南汽车总经理林国铭就曾表示，为了让东南汽车实现跨越式发展，为今后的后续车型的引进开发准备资金，提升东南汽车的品牌知名度，东南汽车也已开始积极筹备股票的公开发行工作。
据记者了解，华泰汽车也在紧锣密鼓地谋求海外上市，华泰汽车销售有限公司有关负责人表示，汽车企业上市是一个趋势，对于华泰这样年轻的企业来说，上市也是一个壮大自身的机会。
据了解，除了只有宝龙等少得可怜的几家民营企业实现了在国内A股市场上市外，其他多数民营企业都在觊觎香港H股市场。当然也有少数企业在纳斯达克上市，比如去年7月底，以生产重型汽车配件为主的瑞立集团就在美国成功买壳上市。
生产亚星客车的控股股东格林科尔更是资本运作的高手，不仅早在香港上市，而且“买壳”进入汽车行业后即迅速带来家电行业竞争理念，采用全球采购方式来降低成本。近日，全新的亚星大型豪华客车天帅一经推出，令人耳目一新。融资后“弹药”充足的长城新车哈弗也要在3月上市，角逐竞争激烈的SUV市场。多种迹象表明，2005年的中国民营造车企业，不是在沉默中爆发，便会在沉默中灭亡。
[相关链接]浙江民企最热造车
在造车大潮中，浙江民企蜂拥挤入制造整车军团中。
1998年浙江台州的民营摩托企业吉利公司首推吉利后于2002年8月兼并上海杰士达的汽车分厂，随后成立上海华普。
2002年5月，中汽总公司专用汽车公司70%股份被杭州杭挂集团公司买断，成立中汽商用汽车有限公司。万向集团也试水电动车。同属汽配业的浙江万丰奥特集团收购了上海一家客车厂，成立上海万丰汽车有限公司。
2003年浙江民企造车进入高潮。4月，浙江中誉与武汉经济开发投资公司、武汉轻型汽车公司分别出资成立武汉中誉汽车有限公司。5月，宁波华翔集团通过受让股份，持60%的股份收购了河北中兴汽车制造公司。6月，一款新型康迪牌皮卡车在金华工业区的浙江吉利康迪汽车公司正式下线。10月，宁波奥克斯集团成功收购了沈阳富森工业集团旗下双马汽车95%的股权。
此外，浙江铁牛、波导、横店、绍兴精工也纷纷涉车。
（ 责任编辑：魏喆 ）
