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汽车产销的“井喷”似乎正在停歇，一个行业性的拐点正在形成之中。在这股三昧真火下中国车市的种种虚旺将被还原。
“井喷”字眼不再，现在人们更多的用“低迷”一词来形容中国的车市，许多业内人士也开始正视过去掩盖在热销之下的行业泡沫的存在。
渐显原形
不少人可能会有这样的体会：2002年、2003年时，购车人在4S店遭受冷遇就是家常便饭。尤其是那些畅销车，为了早点提车，人们对销售经理陪尽笑脸。以前，如果谁要是可以不付加急费就可以马上提到雅阁、马自达6一类的畅销车是一件很有面子的事情，那说明你路子广。现在只要你想买，多数车型都可以在半个月之内提车，而且在价格上还有不少松动。
进入2005年，各类轿车价格纷纷跳水。一汽丰田宣布丰田花冠、威驰全线降价，平均降幅达2万元。奇瑞的全线产品“激昂05”震撼降价，竟然让QQ的价格跌破了3万元。
“目前，国际轿车行业的平均利润不过5%左右，而中国轿车行业的利润却高达30%左右。此次的价格松动仅仅是一个开始，是中国车市趋向理性的开始。”安邦咨询公司分析师贺军对《环球财经》记者表示：“中国的汽车市场开始回归到正常的发展速度上，逐渐步入成长周期。就‘长周期’而言，目前中国乘用车行业依然处于‘成长阶段’，总体趋势向上，但增长逐渐放缓。”
其实，对于任何行业来说，周期大致可分为两类：成长周期以及成熟周期。对于汽车行业，成长周期或成熟周期判断的关键变量是：一、人均汽车保有量高低；二、购车行为属于初次购买或更新重置；三、近年行业销量是快速或缓慢增长；四、汽车业利润主要来自制造业或汽车金融。
“成长周期”成立的条件是：人均汽车保有量低；购车行为属于首次购买；行业销量快速增长；利润主要来自于制造业。
“成熟周期”成立的条件是：人均汽车保有量高，购车行为属于更新重置；行业销量缓慢增长；利润主要来自于汽车金融及相关多元化。
从人均汽车保有量来看，目前，中国每百人私车保有量远低于世界发达国家水平(1.83辆，2003年)，购车行为属于首次购车。在美国等成熟的汽车产业，汽车制造商的利润主要来自汽车金融。如，通用汽车2003年的净利构成中，其汽车制造部门盈利微薄，而主要依靠汽车金融部门GMAC。而在我国，所谓汽车金融还只是刚刚起步(且多为外资)。
而二手汽车市场的不配套发展，以及与最低经济规模的差距则从另一个侧面印证了我国汽车行业、汽车市场的不成熟。
在成熟的汽车市场，二手车交易量均远远超过新车的交易量，一般均比新车高出一倍以上。据不完全统计，日本二手车年销量已连续6年超过其新车的销量，德国和美国二手车年销量已是其新车销量的2倍和2.5倍，英国则达到3.5倍。同时，在西方成熟的汽车市场上，汽车更新周期平均不到4年。
正因为有如此庞大的二手车市场，发达国家才能保持一个相对稳定、规模巨大的新车销售市场。而据对我国31个省市250家二手车交易中心(市场)的统计，2004年全国二手车交易量仅134.08万辆，其中轿车45.92万辆，二手车交易量是新车销售量的30%。就算是二手车交易量超全国平均水平的北京，2004年其二手车交易量也仅是新车销售量的43.62%。
此外，2002年底，中国拥有汽车生产企业117家，总产量为32.5万辆，其中轿车产量为10.9万辆。其中汽车生产量在10万辆以上的厂商只有7家，而在10万辆以下1万辆以上的多达21家，甚至还有45家产量在500辆以下的厂商。根据美国哥伦比亚大学的一份研究报告的观点，汽车工厂最低经济规模，排气量为1升－2升的单系列生产轿车厂为25万辆－30万辆，中型货车厂为6万辆~8万辆，轻型货车总装厂为10万辆－12万辆，按此标准，中国能够达标的厂商寥寥无几。
以上种种数据都印证了中国车市、中国汽车行业繁荣表象下的不成熟。中国汽车行业的发展，即不能盲目的打压，也不可夸张的吹捧。
投资虚火烧了谁
随着中国车市步入一个相对平稳的成长周期，逐步放缓的增速也让产业界有机会对汽车行业的“投资热”重新进行审视，以败一败高速发展中的“虚火”。
入世之初，不少业内人士预测，大量进口车进入中国市场将抑制国内汽车业的发展。事实上，入世后第一年，中国的汽车市场开始“井喷”行情，全年销售汽车325万辆，同比增长37%；第二年，销售汽车439万辆，同比增长34%；同期，轿车销量增长分别达到56%与75%。2003年，中国成为全球第四大汽车生产国，当年推出的新款轿车就超过30多种。
两三年“井喷”式的增长，让汽车行业的投资急剧集中，不仅是跨国公司提出了雄心勃勃的产能翻番计划，一大批行业外企业和资金也开始投资汽车行业。
看到汽车的高利润，波导、美的来了，科龙、新飞、奥克斯、五粮液也加入到了造车的行列。建立在对中国车市过于乐观预期之上的膨胀效应如滚雪球般不断累积，掩盖了中国车市真实的发展状态。于是2004年“骤冷”的中国车市打得不少投资者们措手不及。
2003年7月，奥克斯与沈阳农机集团签署协议，奥克斯出资4000万元收购沈阳双马汽车有限公司95%的股权，获得SUV和皮卡的生产许可。2004年2月奥克斯宣布正式进军汽车业，原动力SUV和瑞途皮卡两款车正式上市。随后，奥克斯高调出击，不到一年内就发展了120余家经销商，同时向各大汽车厂挖人才，并筹建汽车研究院。
奥克斯高层宣称，要在5年内融资80亿元，打造年产45万辆规模的汽车产业，其中重点是轿车。
在营销方面，奥克斯率先采用“降价补偿”形式，但并未获得期望的回报。据介绍，2004年奥克斯原动力和瑞途两款车的累计销量仅2000－3000辆，距离计划的2万辆相差甚远，另一方面，轿车生产牌照迟迟拿不到。4000万元，奥克斯做了一场汽车梦。
奥克斯并非首家宣布退出汽车行业的民营企业。之前，波导科技也已宣布退出和南汽在无锡的合作项目--南汽无锡车身厂，那时双方合作生产的新雅途轿车刚刚上市。夏新电子也已宣布中止和南汽的汽车合作。眼下，虽然还有力帆、美的、比亚迪等仍在汽车大道上迈进，但市场走势大多不妙。
中国汽车工业咨询发展总公司首席分析师贾新光说，车市的冷却速度已远远快过市场增长速度，对于汽车这个资金和技术密集型的行业，民企想分一杯羹的难度正在加大。
加速洗牌后的新格局
如同多米诺骨牌的倒下，低迷的中国车市引发了整个行业的振荡。
据乘用车市场有关部门发布的最新信息，去年第四季度很多汽车生产企业实际上已出现亏损或到了亏损的边缘，估计处于亏损状态的汽车企业有十多家，中外合资企业占了相当数量。外资汽车在中国已步入调整期。
面对增长停滞、亏损或者濒临亏损的尴尬，一些外资汽车巨头不得不收缩战线，减少投资，把重心放在了调整、整合等方面。德国大众近期也宣布削减投资，改变其原来2008年前在中国投资60亿欧元的计划，将2005和2006年投资削减为21亿欧元，重点转向业务整合。
安邦集团的有关行业报告指出：从市场形势分析，在中国一线制造商队列里，已经出现了分化的趋势。
天津夏利虽然经过与一汽的重组，但却颓势依旧，显示这家企业还没有找到属于自己的发展轨道。而东风集团的主要车型产品，如富康轿车，已经非常陈旧，替换产品推出后也没有形成接力，显示其企业管理和经营上一定存在制度性缺陷，如果东风持续这种情况，其竞争力下降的严重程度，有可能使其脱离前三大集团的队列，那样的话，东风的企业价值将会严重下降，后继的国际合作也难以开展了。至于，大众系的企业销量下降是两个原因造成的，一个是价格策略，造成某些车型没有达到预期目标；另一个是市场份额被稀释。
一汽集团采取的经营策略，基本可以用“大组装工业”来形容。他们通过引进车型，装配生产的方式，可以很灵活地面向市场，针对市场需要，推出复合畅销车特征的新车型。由于只有生产调整技术，而没有开发过程，因此市场发应敏捷是它的优点，但这将增加一汽的对外依赖性。不过这种经营策略至少在短期之内是可行的。
与北方汽车企业相比，上海汽车是最认真锻炼内功的制造商。值得注意的是，上海汽车也同样与一汽一样在搞“大组装”，尤其是在其收购韩国双龙公司成功后，它还可以与北京一样获得低价新车型，这对其保持市场竞争力有很大帮助。以车型历史的悠久、服务体系的完善和管理的完善来观察，上海汽车未来在中国汽车产业中，虽然份额可能出现下降，但竞争力的维持，整体的排名和位置，是不会有问题的。
对于奇瑞、吉利这样具有自有品牌的造车企业，贺军表示：“它们在国内的生存环境将越来越艰难，生存空间日趋有限。开发东南亚等经济相对落后国家的汽车市场不失为一种缓解国内压的方法，但也充满变数。”
据海关最新统计，2004年我国国产轿车出口达到创纪录的9335辆。出口的轿车主要是具有自主品牌的吉利轿车和奇瑞轿车。其中，2004年奇瑞与全球23个国家签署了整车或CKD出口合同，产品涉及奇瑞风云、旗云、QQ、东方之子等车型。奇瑞轿车2004年全年出口整车和成套散件达到8000辆。
在中国车市的回归调整下，大浪淘沙才刚刚开始。
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“门外汉”造车图谱
造车热潮中，业外资本的表现并非千人一面，我们大体可以将其分为以下几类：
(1) “项庄舞剑”型
它们大多采取了“曲线造车”的战略，切中专业化、细分化市场，从诸如货车、客车、轻卡等“外围”进行突破，至于会不会逐步向轿车领域靠拢尚不明朗。
●春兰：
春兰集团于1994年宣布进入摩托车行业；1997年11月，以7.2亿元接手南京东风汽车有限公司，一举兼并了南京东风专用车厂，组建了南京春兰汽车制造有限公司；2001年3月，开始投入批量生产标准载货汽车、厢式载货汽车、牵引汽车、自卸汽车等四大类5个系列的中、重型卡车产品。
●扬子：
1997年8月，扬子集团采用租赁方式将已经停产多年的扬子客车厂盘活，1998年9月，扬子集团对生产皮卡的安徽中银扬子汽车工业有限公司进行改组。2002年，扬子集团共生产皮卡、客车13000余辆，实现产值12.73亿元。目前扬子公司又开始生产特种防弹车，并对汽车零部件产业进行内部整合扩张。
●红塔：
国内烟草大王红塔集团在8年之前就联手一汽早早突入汽车制造领域。多年以来，一汽红塔一直致力于攻占轻卡市场。日前有消息传出，一汽红塔将从传统的轻卡生产全面迈进轿车生产领域，投入4亿元建立一个庞大完备的乘用车基地，形成轻卡和乘用车共同生产的格局。
●新飞：
2003年非典时期，新飞的冷藏车开始下线。目前，新飞引进德国专用车核心技术，已有50多个型号获得生产批号。
(2) “短期票友”型
它们有不容置疑的造车“冲动”，多在汽车行业波峰时期进入，波谷时期撤出。由于进入之初就缺乏冷静、理智的考虑，于是在短暂的“票”了一把之后如今大多退出。
●夏新电子：
2003年汽车市场“井喷”给业外资本带来无限想象空间，在不到一年的时间里，夏新电子匆匆杀入，却又早早铩羽而归。对于退出汽车行业的原因，夏新电子新闻发言人王治全表示：夏新进入汽车行业，原本是希望提高收益，现在看来，汽车行业并不是个好做的项目。
●波导：
在与南汽集团合资建厂不到一年时间后，波导匆匆宣布退出。
●奥克斯：
2003年7月，奥克斯与沈阳农机集团签署协议，奥克斯出资4000万元收购沈阳双马汽车有限公司95%的股权。奥克斯高层宣称要在5年内融资80亿元，打造45万辆的汽车产业，其中重点是轿车。目前，奥克斯已全面退出汽车制造业。
(3)“玩概念”型
他们走的是最为特别的一路，造车之外另有所图，营造“制造汽车”概念同时，通过其他途径获取利润。
●小鸭：
2003年9月22日，小鸭集团将持有的ST小鸭12059万股国家股(占公司总股本的47.48%)以每股1.11元的价格转让给中国重汽；中国重汽一举共持有ST小鸭16200万股(占公司总股本的63.78)，成为公司第一大股东；中国重汽的重型卡车生产、销售等资产将同时置入ST小鸭。
●华翔集团
华翔集团的主业是汽车零部件制造和生产。2003年5月，投资6000万元授让原华晨汽车名下60%的中兴汽车股权，同时拥有江西富奇汽车50%的股份。2004年，华翔全资控股富奇。借富奇之手，华翔得以与江西抚州市政府合作，准备投资15亿元建设抚州富奇汽车工业园，这笔投入远高于它在汽车制造方面的投资。
●美的：
2003年，美的宣布投资17亿元购并湖南三湘客车，后与长沙市雨花区政府签订协议，新建美的汽车工业园。此后，美的又与昆明高新技术产业开发区管委会在昆交会上签署“美的云南汽车整合项目”，投资20亿元打造"云南美的汽车城"。昆明高新区以极优惠价格出让300亩土地，并在两年内免费为美的提供办公地点，5年内执行省市优惠政策。
●五粮液：
白酒业巨头五粮液2003年宣布进军汽车业，那时有消息称五粮液下属的普什公司已经接到了重庆长安及日本汽车生产商的1000万元模具订单，此外，一个斥资1.5亿元、占地400亩的“五粮液汽车城”已经立项并正在选址。
(4)“相见恨晚”型
●比亚迪：
2003年初，比亚迪股份年初收购的西安秦川汽车，并将其更名为“比亚迪汽车有限公司”，目前，比亚迪汽车公司生产的“福莱尔”轿车已有三款搭载不同排量发动机(0.8升、0.9升、1.1升)的车型上市销售。
文中醒目处：
在成熟的汽车市场，二手车交易量均远远超过新车的交易量，一般均比新车高出一倍以上。同时，在西方成熟的汽车市场上，汽车更新周期平均不到4年。
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（ 责任编辑：胡立善 ）
