“草根”是什么？

　　一个从小剧场走出来的相声演员，因为在民间的火爆而引来方方面面的关注，打破了以往的电视相声模式，郭德纲让“草根”概念在文艺界发扬光大。

　　相对于正统的、科班的、体系内的“人物”，汽车界同样存在着这样一批“草根”。

　　以起步和发展过程中对资源的占有程度来划分，它们的出生、成长和发展大都依靠自己在市场中的打拼，拥有顽强的生命力。他们是当年被排除在国家汽车布局体系之外的自主品牌“第二梯队”，是政策钦定扶持的“传统三大”、“新三大”（长安、广汽、北汽）及地方诸侯以外的汽车自主品牌企业。

　　吉利、奇瑞、比亚迪、众泰、力帆……随着发展自主品牌在产业政策调整中的位置在加重，“草根自主”企业被逐步列入政府采购行列。在众多业内人士看来，这颇具标杆意义。

　　即将于今年上半年公布的《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》会明确提出：“发展自主品牌，不断提高自主品牌产品的国内市场占有率，到2010年自主品牌乘用车国内市场占有率提高到60%以上。”而为了实现这一目标，原则上将不再批准新建的汽车合资项目，合资企业异地建厂也要生产自主品牌的汽车。

　　这样一来，我们基本可以锁定实现中国自主品牌发展目标的企业构成主体。除了原体系内的主流自主品牌企业需加大贡献外，非主流自主品牌企业们也等到了“水道渠成”的机会。有发改委官员表示，那些非中央级的第二梯队的自主企业们将成为下轮汽车行业整合的主力军。“草根自主”们终于等来了自己的春天。

　　回顾“草根自主”企业们的发家史，其中艰辛甘苦自知。市场仍是未来的试金石，能否一路走好他们面临的考验还有很多。

　　政策篇

　　自主阵营重新划定“草根成分”

　　本报记者 寇建东北京报道

　　25% VS 60%，这是去年国内乘用车市场自主品牌占有率与2010年目标值之间的对比。要实现这一目标，未来几年内，乘用车市场自主品牌的年均增长率要达到31.6%，这远远高于乘用车市场的整体增长率。

　　势头如此强劲只有在政策、市场和企业三方联动的作用下才能够实现；而当年的“草根自主”企业们无疑将成为这股势头的生力军。

　　“成分”重新划分

　　“三分之一采购选用自主品牌，剩下三分之二自由竞争。”在今年两会期间，重庆力帆董事长尹明善提出了关于政府采购公务用车的“三三论”。其实，他期待的是政府能够更加看重“尚不入流”的自主品牌们。

　　长久以来，在自主品牌阵营中也有身份划分，以三大三小为代表的主流自主品牌，和以吉利、奇瑞为代表的支流“草根自主”企业。由于出身“草根”，这些企业一开始并未得到政府的重视，同时也长期被关在政府采购大门之外。

　　“如果政府采购倾向于自主品牌，这对支持自主研发的作用将是非常大的。”中国工程院院士郭孔辉表示，“政府行为体现了政策导向”。

　　率先敲开政府大门的是奇瑞。去年10月，中央国家机关采购中心与奇瑞汽车签订了“对中央国家机关公务用车采购和车改用车集中采购提供全面采购服务的框架协议”，奇瑞汽车正式列入中央级政府采购名录。

　　如同破冰之举，接下来车界先后传出吉利、比亚迪、华晨等品牌进入政府采购序列的消息；甚至连刚刚造车不久的浙江众泰也被浙江省政府列入2006年采购目录。“我们刚刚向省公安厅交付了20辆车。”众泰集团总裁吴建中自豪的告诉记者。

　　“这些当年的非主流自主品牌列入政府采购的确体现了政策导向的改变。”有业内人士评价道。

　　“（他们）获得自主开发的能力没有问题，关键是时机。”中国社会科学院工业经济所研究员赵英认为，通过企业多年来的发展和市场环境变化的双重作用，“现在时机到了，一切也就水到渠成。”

　　政策提法有变

　　2005年，国内乘用车产销量为397万辆，其中自主品牌市场份额为25%左右，约100万辆。按照业内普遍预测，到2010年，国内乘用车市场产销量将达600多万辆。要实现《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》中提出的“到2010年自主品牌乘用车国内市场占有率提高到60%以上目标”，届时，自主品牌轿车产销量至少需要达到360万辆。

　　按照“三大”（一汽、上汽、东风）先后公布的“十一五”规划，到2010年，“三大”自主品牌乘用车产量共计100万辆左右；而包括长安、广汽、北汽和南汽等传统意义上的汽车企业集团同样将“贡献”100万辆左右，余下的市场空缺尚需有人补上。

　　“我国汽车自主品牌的推动力应定位在中低档的自主品牌企业，以民营、新型的企业为主。”国家发改委经济研究所经济运行与发展研究室主任王小广表示。除“三大”等大型汽车企业集团之外，王小广形象地将包括奇瑞、吉利等在内的拥有自主品牌的汽车企业比喻为“第二梯队”，而他们将更有可能成为下一轮国内汽车产业发展的主要推动力。

　　事实上，即将正式出台的《中国汽车产业‘十一五’发展规划纲要》和《汽车产业结构调整的通知》中，均对自主品牌，特别是推动“第二梯队”企业的自主创新能力，制定了相应的鼓励和保障措施。

　　“‘通知’不会过分强调产能过剩，而是会以‘结构调整、优化升级’等提法出现。”国家发改委有关人士告诉记者。

　　按照我国对过热产业进行宏观调控的基本政策，一旦被列入过热产业，金融、保险等相关行业则会收紧“钱袋”。“那样势必会影响到整个汽车产业，特别是那些融资渠道本身就窄、抗金融风险能力弱的中小企业。”一位不愿具名的业内人士表示，“而比较‘中性’的提法无疑给他们创造了一个更加宽松的政策环境。”

　　案例一

　　奇瑞：扎根地方的功效

　　本报记者 陈海生上海报道

　　月销量首次突破3万辆、跻身销售三强、亚洲首富李嘉诚欲投资进入、美国克莱斯勒正寻求贴牌生产的可能……地处安徽芜湖的奇瑞汽车此时的光芒似乎无法阻挡。

　　最近，奇瑞接二连三的宣布好消息：将年初制订的产销计划从28万辆提高到30万辆，比去年增长10余万辆；推出了自主研发的发动机，并装备在新推出的A5车型上；2006年，奇瑞将陆续投放6款全新车型……“要像保护大熊猫一样保护好奇瑞”在某中央领导表态后，国家在资金和政策层面对奇瑞的支持几乎不遗余力，奇瑞发展也似乎有了新的动力。

　　然而十年前，情况却与此大不相同。当年奇瑞项目被冠以“951秘密工程”代号，由安徽省和芜湖市政府下属的5家公司共同投资，以“安徽汽车零部件工业公司”的名义对外造车。

　　但是由于是没上轿车生产目录的“黑户”，奇瑞最早生产的2000多辆车不能推向市场，其中大部分是靠政府撮合由芜湖的出租车行业先用起来。2001年，当地政府动用各种关系终于使奇瑞投靠上汽集团，间接获取轿车生产目录。如此，奇瑞身份才得以“转正”。

　　“现在，奇瑞要利用机会，吸引国内外各路技术和管理高手加盟，培养了属于自己的零部件供应体系。”有车评人如是表示。

　　的确，奇瑞建立汽车研究院的最大目的是，吸引来自美国、日本与中国本土的汽车研究人员。不仅如此，奇瑞还成立了奇瑞科技，以“孵化器”模式对外投资控股了近20家中小型高科技零部件公司。

　　奇瑞这种竭力培育旗下供应链体系的做法与当年丰田、日产的做法颇为相似，它不仅可以保证企业获得核心、稳定的供货，还可以凭借与供货商的紧密联系，缩短主机厂的产品开发时间（与通用开发一款新车一般需要24个月相比，丰田只需要18个月），最终降低产品成本。

　　2005年，由于销量60％以上的贡献来自于利润率较低的微型车QQ，奇瑞在销量上涨的情况下利润却出现下滑。然而，2006年伊始，在发展自主品牌上升到国家战略层面后，政策的微妙变化却使得竞争的外部因素向着有利于奇瑞的方向发展。

　　据奇瑞销售公司副总经理秦力洪透露，2006年前4个月，新旗云及其他各款产品销量均有上升，1.0L和1.6L的产品基本各占总销量的40%，而2.0L以上产品也占到总销量的20%左右。另据奇瑞内部人士透露，由于政府采购的增加，奇瑞利润最高的中高档车东方之子的销量已经比以往有大幅增加。

　　不久前，从安徽省副省长文海英口中透出信息，亚洲首富长和主席李嘉诚有兴趣与奇瑞汽车进行合作。这样的举动被外界视为奇瑞境外上市引进战略投资者的前奏。

　　“上市将是奇瑞扩张的必经之路。这不仅可以使国有资本逐步退出竞争性行业企业，也有利于优化企业治理结构。”奇瑞内部一位人士说。能否真正迎来自己的春天，这一步对奇瑞来说很关键。

　　案例二

　　吉利：迅速蹿红的套路

　　本报记者 陈海生上海报道 “汽车工业自主创新，目前做的成功的主要是奇瑞和吉利两家；吉利要担负起这个责任，为国家汽车工业的发展做出新的贡献。”5月6日，国务院副总理曾培炎亲自考察吉利时对集团董事长李书福语重心长地说。

　　与一年前相比，吉利在政府眼中的地位已是大不相同。

　　以模仿奔驰外形走上造车之路，李书福一开始就将市场切入点选择在价格三五万元、“老百姓买得起的好车”。当年，这个价格几乎不到同级别车型夏利的一半，“汽车狂人”李书福也由此得名。

　　但此后吉利轿车却是一炮打响，名利双收。

　　“当时中国年均可支配收入在1.5万到2万元的家庭很多，我们认为这些消费人群只需要两年左右的积累就可以买一辆三五万元的经济型轿车。分解汽车制造成本后，我们认为吉利制造这样的轿车把握很大。”李书福回顾当年经济型轿车战略抉择很是感慨。

　　从摩托车转型切入汽车行业，李书福要求原来给吉利摩托车做配套的零部件企业也一起转行，搞汽车零部件生产。“我们先期培养起来的零部件企业成本优势，最终转化为吉利汽车的成本优势。”

　　李书福的战略选择与科尔尼咨询公司全球副总裁孙健对中国汽车企业发展出路的判断极为相似：利用成本优势，从低端轿车起步；在规模优势的基础上逐步向上走。

　　凭借超低价格，吉利成了车市的“鲇鱼”。2002年和2003年，在车市迎来私家车消费“井喷”时，吉利也因此成为最大赢家之一。

　　善于借势，在资本市场长袖善舞是李书福造车成功的另一要决。

　　李书福“踩着钢丝”造汽车，在没有得到国家批准、无法获得轿车生产权之前，李书福已经砸了十几亿元在浙江临海和宁波两地买地建厂。这种做法与去年重庆摩帮进入汽车领导时非常类似。

　　在正式进入汽车行业后，吉利凭借低价策略先声夺人，并在短时间内实现滚动发展。由于缺乏有效的资金来源，2003年4月，李书福开始与资本运作高手贺学初共谋上市之策，借道香港股市壳公司吉利汽车顺利实现境外上市，从而化解民营企业长期存在的融资难题。

　　“做企业就是要看我们怎么利用和整合资源。”李书福将做企业比作下围棋：“棋子摆在不同的地方成败结局可能完全不一样。”最近，吉利宣布推出自由舰、金刚等中级车型，在被列入政府采购名单的利好刺激下，吉利要将战线向车界核心区域进一步延伸。

　　“草根”下面有黄金

　　19世纪的美国，正是淘金狂热期。当时盛传：山脉土壤表层草根生长茂盛的地方，下面就蕴藏着黄金。“草根”(grass roots)一词由是而来。

　　“草根”下面有黄金。黄金在哪儿？就在于其顽强的生命力。

　　从千方百计突破目录限制到转战海外市场，汽车圈的“草根”们，在贫瘠的资本和技术土壤里扎根，在不利的政策气候里破土，在合资企业的品牌丛林里成长。“草根”们生命力的基因，在于深深扎根于市场。

　　长期处于自生自灭状态中的“草根”们，从诞生的那一天起就必须为生存而战。他们必须明白，自己的优势在哪儿，力要往哪儿使，饭要在哪儿吃。

　　无论是在资本层面以外养内的吉利，还是依托地方求发展的奇瑞，抑或搞横向产业带动的比亚迪，体现的都是一种生存智慧。这种根源于市场的生存智慧却暗合了行业发展的逻辑。往大的层面说，是民族工业发展的要求；往小的层面说，是符合国情车的市场需求。

　　不管采用什么方式，“草根”们在让自己活下来的同时，也在改造着自己的生存环境。从民间支持自主品牌发展的巨大呼声到市场上自主品牌车份额的节节攀升，再到政府部门态度的决定性转变，“草根”们的春天似乎就要来了。

　　没有企业会永远满足于做“草根”。吉利汽车的老板李书福就曾多次强调：“吉利不能永远是‘草根’，‘草根’要变大树。”

　　变成大树，才可以不在夹缝中求生存，才可以有更强健的体魄与合资品牌争夺生存空间。“草根”车商们正在集体将产品线从低端向中高端市场拓展。

　　当然，并不是所有的“草根”都能变成大树。从生态学的角度说，一块草地上长出一棵大树，在它的树荫之下，将会有大片的小草因为得不到充足的阳光雨露而死亡。

　　所以，春天不会属于所有的“草根”们。有关部门的态度很明确：奇瑞、吉利这些已经成长起来的“草根”们要扶持鼓励，已经显示出潜力的力帆们也可以成熟一个发展一个，但对于大批有造车冲动的企业来说，它们仍属于“散、乱、差”的范围，是“结构调整”的对象。奥克斯退出汽车业所带来的一连串儿问题，已经为此敲响了警钟。

　　“草根”想变成大树是情理之中的事，只是希望这些由“草根”成长起来的大树，不要因为获得了更为优厚的生存条件而失去了“草根”本色。毕竟，根植于市场的顽强生命力才是“草根”们真正的春天所在。(宁平)

(责任编辑：魏喆)