黄永琳

　　油轮运力情况2010年前，南京水运将新增6艘4.6万吨级油轮，3艘VLCC。南京油运将增加21艘4.6万吨级油轮，5艘VLCC。所有计划新增的运力均已签署合约。到2010年，上市公司和母公司的油轮运力可达520万吨，与目前中海的运力相当。

　　新增运力将使上市公司在2010年前增加资本性支出达35亿元。

　　MR型油轮和VLCC是公司的主力发展船型MR型油轮和VLCC是十一五期间公司及大股东的主力发展船型。公司看好东南亚成品油运输市场的主要原因是公司从02年开始就介入该市场，经营新加坡到日本、韩国、香港等航线的成品油运输，积累了市场经验，且到十一五末，公司和大股东的MR船将达到34艘，能够形成规模效应，此外，单壳油轮的退出也是公司看好成品油运输市场的一个原因。公司介入VLCC运输市场主要是由于中石化承诺了3300万吨的货运量。

　　由于有中石化的承诺，我们对VLCC的经营较为乐观。但是东南亚的成品油运输市场是个充分竞争的市场，虽然目前公司MR船型的净利润率可达37%，但我们对集中投放MR油运可带来的效益还持谨慎态度。

　　长江油运相应资产和人员的处置情况随着长江油运业务的萎缩，公司相应的资产和人员都需要进行处置。资产方面，公司用于长江油运的船舶有拖轮15艘、成品油轮7艘、驳船158艘，共180艘，净值2.6亿元。由于公司了解到武汉石化打算进行设备改造，在现有400万吨产能的基础上再提高500万吨，且武汉正在建设的80万吨乙烯工程，需配套1000多万吨原油，公司认为管道运输不一定能够完全满足长江原油需求，未来还可能需要油轮运输，因此相应的资产还处于“养着”的状态，未来伺机而动，再做打算。人员方面，公司于06年4月至7月进行人员分流，主要策略是东出一批，即从江业务向海业务转；西进一批，即参加大股东在西部的沥青加工项目；轮岗培训一批；劳务出租一批；提前退休一批。公司实行的是“牺牲效率来维持公平”的原则，即在其他船上多配工人。每条船人员配备多了，人均在岗时间就减少，船员在岗期间收入高些，非在岗时间只拿基本工资。基于这种调整，我们认为，虽然今年公司长江油运业务萎缩，但相应的折旧成本不会有太大变化，而人工成本将会有所减少。

　　评级公司的盈利能力短期内不会有较大幅度的提高，我们维持“持有”评级。建议积极关注公司收购大股东油轮资产的进展。