20年前，汽车对于中国人来说就是卡车，入世短短5年，这个奢侈的消费品已变成家常便饭的代步工具。

　　但人们对汽车的渴望，并没让我们的民族汽车工业异军突起。面对外资不断对中国市场的蚕食，民族汽车品牌虽拼争出了一席之地，而长期未“断奶”的他们仍很难摆脱对外资的强烈“依赖”。

　　消费者｜

　　进口车关税从220%逐渐降到25%，对于中国的消费者来说，上世纪末的奢侈品汽车梦已经不再新鲜，市场上的车型丰富，更有国家生产商为了中国人的品位而量身打造中国人喜欢的款式。

　　从急于买车到急

　　2001年的11月，WTO带来一阵寒流，北京车市冻结了，持币待购的人们将车市暂时冷落。加入WTO那年的冬天，几乎打开电视机就能够看到关于汽车的节目。热闹的车市，却是没有销量的车市。无论厂商与专家怎样解释入世无法带来车价的骤变，但消费者全然不顾这些，依然在顽强的等待。

　　当年９月，全国主流车销量受挫，汽车厂商在消费者的按兵不动之下，一起等待着。暴风雨来临之前，汽车市场静得吓人，恐怕每个厂商都小心翼翼地警觉着狼要来了！与此相反的是，消费者却正捂着钱袋翘首巴望着：“狼来吧。”来了之后将会奉上一份大礼。

　　此时，专家摇着头说：中国汽车市场是脆弱的，消费者是不成熟的。这种等待不会有结果，因为关税是分5年逐渐下调的。寒流过后，车市没有迎接另一场灼热的井喷。

　　于是，在入世后的5年间，这一切有了改变的机会。2000年，中国销售了220多万辆汽车，是美国销售量的1/7，而中国总人口则是美国的4倍。

　　2000年后，贷款买车开始风行，到2002年达到高峰。同时，在二手车市场上出现了“准新车”。消费者对于购买汽车的观念还不够成熟，对于购车后的常规开支也并不熟悉，几万元的首付和千元不等的月还款并非购车的全部，因此，越来越多的人在购买新车两三个月以后不得已将车卖掉。在那年的二手车市场上，“准新车”甚至成了一道风景。

　　政府部门｜

　　“在香港有一二十家汽车拆卸工厂，好端端的日本汽车、欧洲汽车在那里拆卸，4个轮子、左右两边的门卸下来，前盖打开把汽车的发动机拿走，甚至把4把椅子拆掉，一部分一部分地从香港拆卸完以后运到内地……”

　　汽车关税纠纷的博弈

　　2006年7月，中国汽车市场的这扇大门终于完全打开。但最后关头，我们一项关于汽车零配件的关税法规却引发了一场WTO的官司。这是我国第一次在WTO中高调上庭。虽然有专家告诉记者，其欧盟的朋友十分肯定地认为这场官司欧盟不会输，但是，北京WTO事务中心首席专家程大为说得好：入世5年了，在WTO打场官司怎么说都是个经历。

　　汽车零部件问题是中欧贸易目前纠纷的焦点。其实，关于汽车零配件关税的问题，对其他国家的车商来说可能曾是一道鸿沟，但对于中国的税务机关来说，却是一股心头的痛。

　　早在过去的几十年里，中国汽车业就以“独立”模仿的模式发展，汽车市场上的消费结构有着自己的特色——以公用车消费为主导，居民消费份额少之又少。为了保护国家民族汽车工业，中国最早的时候进口汽车关税超过200%。

　　那时，我国的入世谈判代表团副团长、现中国WTO研究中心主任吴家煌曾是海关总署税务司司长，他发现许多高档进口车其实都被打散了，以零件方式进入中国。有一次业内朋友问他：“你知道每年的进口车这样能逃多少税吗？”他告诉吴家煌，日本海关统计每年向中国内地出口的汽车数量，比中国海关统计从日本进口的少了10万辆，这就意味着10万辆车被解体通过内地走私进来。

　　“在香港有一二十家汽车拆卸工厂，好端端的日本汽车、欧洲汽车在那里拆卸，4个轮子、左右两边的门卸下来，前盖打开把汽车的发动机拿走，甚至把4把椅子拆掉，一部分一部分地从香港拆卸完以后运到内地……”吴家煌一口气描述下来，心疼得很：“一辆车要逃多少税啊。”那时在江西、湖南就有做非法拼装汽车生意的。

　　他认为，走私的主要是美国车，如凯迪拉克、林肯等。因为可能现阶段难于在中国部署零部件的生产线，因此吴家煌对汽车零配件关税官司的态度十分积极：从关税的角度这场官司得打。

　　关于汽车零配件案子的关键，专家认为只要证明超过整车60%的零配件能够构成逃税行为，官司就能赢，但正是这“证明”的环节，是最困难的。

　　悬而未决的官司在中国入世5年的时刻，就像是一场汽车业开放的大考。输赢且先不争执，无论如何都是宝贵的经验。

　　外资企业｜

　　在国际劳动力价格不平衡的情况下，国际车价却是平衡的。正是这样的趋势，让如今的中国汽车价格与劳动力价值面临着矛盾。幸运的是，没有哪一个国家像中国这样热衷于“豪华版”。汽车也是如此。

　　“加长版”竞相争抢中国市场

　　恐怕没有哪一个国家像中国这样热衷于“豪华版”，汽车也是如此。品牌专家解释，这是与中国目前的经济发展阶段和消费环境转变密不可分的，保守了几十年之后，中国人对物质的热衷与消费形成了一种“豪华版”的思潮。

　　宝马、奥迪、凯迪拉克等品牌纷纷用本土化的方式争抢中国的汽车消费市场，推出加长版的车型。宝马530Li、奥迪A8L07，“L”系列代表了国际品牌对中国消费的极力迎合，也是中国汽车市场合资方式发展的成功。

　　中国市场对于国际汽车品牌的吸引力早在5年前就已经浓烈地散发了，是中国加入WTO使跨国公司的投资战略大幅调整。对外国直接投资的限制越来越小之后，大众立刻加紧在中国扩大投资和技术提升，而通用和本田在这之前很早就开始按照加入WTO后的格局在华布局了。1998年，通用以出让零件技术的条件获得上汽50%的股份。

　　2000年的时候，桑塔纳、捷达等德国大众旗下的汽车就占据了整个中国汽车市场53.57%的份额。5年来，外资汽车企业不断扩大投资、推新产品、降价。

　　“汽车还有很大的降价空间。”中联汽车市场总经理张超觉得。因为同样是大众汽车同一生产线上的工人，一汽大众的工人劳动两年也买不起自己生产的汽车，而德国大众的工人两个月就能买了。在劳动力价格不平衡的情况下，国际车价却是平衡的。这可能是一种趋势，也是目前中国汽车价格与劳动力价值的一个问题。

　　民族企业｜

　　刚进入WTO的时候，国内汽车企业如果能选择跟外国品牌合资，是一定希望合资的。不过，在经历了这么多年的发展之后，大家发现，自主品牌虽然起步时异常艰难，但握着技术、拥有自主品牌，却是更有价值的。

　　民族汽车业何时“断奶”

　　入世5年来，中国汽车业发生了巨大变化。仅北京市的机动车保有量就达到300万辆，每天都有超过1000辆的新车售出。近日有预测显示，到2008年北京机动车保有量将达到400万辆。

　　刚刚进入WTO的两年，中国汽车通过合资的方式发展，很少一部分不具备合资条件的厂商不得已而自主研发。现在已经诞生了奇瑞、吉利这样的知名民族品牌。而在那时，这些汽车厂商的老总都一致表示，如果能选择跟外国品牌合资，是一定希望合资的。不过，在经历了这么多年的发展之后，大家发现，自主品牌虽然起步时异常艰难，但握着技术、拥有自主品牌，却是更有价值的。

　　汽车，对于中国来说是一种名副其实的舶来品。即使目前的大多车型都是国外的款式，自主研发技术也是在“仿照”的基础上实现地域特色。产业专家曾一度担心，中国汽车对外资的“依赖”恐怕将长期存在。

　　即使到了5年以后，市场换来了多少技术仍是汽车业的一个矛盾。一面要用价格竞争市场，一面要投入研发，显然是鱼和熊掌。因此，业内人士还是认为，合资的发展模式利于更快的生产，直接购买专利远没有自主开发那样疲惫。

　　入世初期，国外业界有人认为，国外品牌要想进入中国市场就必须拿技术作条件，还要给落后的中国厂商以股权，代价不小。虽然这种说法明显偏颇，但站在国际企业的立场来比较中国的民族企业，担心是不得不存在的。中国投产的汽车大多数是国外的车型，即使自由品牌也在模仿的创新中有所局限。如若有一天外资企业撇开中国企业独资的话，那些未“断奶”的中国汽车企业又该去依赖谁呢？

　　中联汽车市场总经理张超表示，其实入世这5年里，已经逼得中国汽车企业有了很大的发展。目前最大的问题是应该让数量上、价格上的发展转变为质量、技术上的发展。

　　自主品牌首轮出口告败

　　入世初期，我国很少有通过自主研发开始挤进疯狂合资的汽车市场。奇瑞、吉利两个品牌的国产汽车目前已经在国内市场上较有名气。奇瑞在2006年前10月的销售排行上位居第五，销售20.97万辆。但无论奇瑞、吉利还是合资的一汽，在今年力图进军欧美市场之时，都无一不撤退了回来。

　　中国汽车像欧美渴望中国市场那样，也渴望着欧美市场，但是中国汽车无不在发动机废气排放标准和碰撞安全测试的关卡中败下阵来。2006年，本应该是一个中国汽车纷纷开拓欧美市场的时点，然而车展期间抛出消息，中国两大自主品牌奇瑞和吉利将以为国外品牌代工的方式参与竞争。这种仅仅为对方加工生产而且贴着对方牌子出口的模式在中国汽车业还没开过先河。

　　“5年中，中国汽车在数量上发生了巨大变化。”中联汽车市场总经理张超面对记者说道，然而马上话锋一转，又颇为沉重地说：“但技术上的成长却不快。”

　　光鲜亮丽的新一届车展刚刚落幕，大家还沉浸在拥挤的看客中，惊讶在销售订单中。然而，细心的行业内的人都发现，在零配件展厅里，中国产量最大的民族品牌奇瑞汽车的零部件技术几乎没有什么革新。而另一面奔驰的太阳能车内恒温技术则吸引了他们的目光。

　　中国汽车在科研部分的投入还是太少了。要提倡技术，但不能太渴求，毕竟算上我国最早引进切诺基开始到现在，中国汽车工业才仅有20多年的经验。而美国福特汽车早已有120年的历史了。

(责任编辑：王燕)