2006年的日历即将被合上。如果2005年是汽车行业从谷底走出来的一年,那么2006年则注定是汽车行业又一个新的历史起点。
这一年,我国全部兑现了入世承诺,这一年我国汽车销量创下历史新高,将达700万辆,增幅将超过20%。 这一数字将超过日本,位居全球第二。在700万辆中,乘用车的销量将达到400万辆,同比增长约25%。不仅如此,在去年我国汽车出口量首次超过进口后,今年我国的汽车出口量将继续以翻番的数量增长,预计全年突破30万辆。
除了闪亮的数字见证2006年我国汽车行业的成长外,2006年我国汽车行业的许多重大事件也代表了我国汽车工业的成长轨迹。这一年,出于能源和环保的考虑,我国开始实行旨在“抑大扬小”的新汽车消费税。同时为了突出“以人为本”,体现“奖优罚劣”,我国于7月1日正式颁布了《机动车交通事故责任强制保险条例》。
从车企来讲,今年自主品牌开始与合资企业在同一阵营展开贴身较量,奇瑞一马当先,单月销量二度进入前三,全年销量更是有望突破30万辆,与南北大众、上海通用一起进入规模化生产的第一阵营。除奇瑞、吉利等后起之秀的自主品牌外,自主品牌的老牌企业上汽、一汽今年也开始发力,并宣布进军国内自主品牌几乎还没有涉足的中高档车领域,分别推出了荣威和红旗轿车。
自主品牌的成长不仅体现在产销量的提升,也体现在大规模地走向海外,并走向法规、质量要求甚严的欧美发达国家,与跨国巨头展开真正的交锋。今年,奇瑞将以比去年几乎翻三番的速度出口海外,预计全年出口将达5万辆,而华晨在今年拿下了15.8万辆轿车分5年出口欧洲的我国汽车出口第一大单,一扫江铃陆风进军德国遭遇“碰撞门”的阴霾。
1 汽车消费税4月1日实施
新闻回放：
今年3月21日,财政部、国家税务总局联合下发通知,规定自2006年4月1日起,对我国现行消费税的税目、税率及相关政策进行调整,其中就包括对汽车消费税的调整。
消费税是1994年国家税制改革中新设置的一个税种,它是在对货物普遍征收增值税的基础上,选择少数消费品再征收一道消费税。汽车消费税不是向消费者征收的税种,而是针对厂家征收,目的在于调节产品结构,引导消费方向。
按照新的汽车消费税税率,排量在1.0升以下的小汽车税率基本未变；1.0升至1.5升车型的税率下降2%；1.5升至2.0升的车型税率基本不变；2.0升至2.5升(含)的车型涨1%；2.5升到3.0升(含)涨4%；3.0升至4.0升(含)涨7%；4.0升以上的车型税率达到20%,比调整前的汽车消费税上涨了12%。
消费税实施后,各大汽车厂家纷纷应对,小排量汽车厂家以消费税下调为借口开始促销,大排量厂家则以消费税上涨为借口大幅涨价,有些车型涨幅从数万元至10万元不等,涨幅明显超出了消费税引起的涨幅。
点评：
汽车消费税的实施旨在“抑大扬小”,在能源和环保日益迫切的情况下显得十分必要。但从实际情况来看,1.0L以下的小排量车消费税率仍为3%,远没有此前预计的0%或1%的幅度来得大,鼓励有限。而大排量车厂家大幅涨价倒确实起到了“抑大”的作用,但也给厂家带来了增加利润的机会。在这次“抑大”中,竞争激烈,中低档SUV受的冲击最大,因为这些车型的竞争优势本来就在于薄利低价。消费税上涨后涨价就面临销售下降的影响,不涨价则意味着利润更低或者没有。不过,从下半年各SUV厂家的表现来看,大多数企业通过内部挖潜已走出消费税带来的两难境地。
在此,让我们重新回顾2006年我国汽车行业发生的重大事件,总结我们所走过的道路,意在来年有新的突破。
2 奇瑞单月销量两进前三
新闻回放：
今年2月,奇瑞汽车以2.1万辆的销量首次跻身国产乘用车销售的月度前三强,这也是车市首次有自主品牌月度销量跻身前三。11月,奇瑞再次脱颖而出,以32721辆的销量二度荣升为单月销售季军。前11个月,奇瑞的销量已经达到26.78万辆,距离其全年28.1万辆的目标已一步之遥,不仅在自主品牌车企中位居第一,在所有乘用车车企中亦排名第四。据了解,去年奇瑞仅以18.9万辆的销量在国内乘用车车企中排名第七,其中除了以19万辆的销量排在第六位的天津一汽是自主品牌车企外,其余前五位都是合资品牌车企。如果奇瑞在最后一个月的销售高峰仍继续保持爆发力的话,今年全年的销量将有望超过30万辆。据分析,3月底小排量汽车的“解限”可能是奇瑞从2月份起销量飙升的一个直接原因。统计显示,前11个月,奇瑞QQ的销量超过了11.5万辆。
点评：奇瑞的异军突起,表明自主品牌轿车市场的“拐点”已经到来。自1997年左右奇瑞、吉利等被视为“土”品牌的自主品牌开始创业,奇瑞的例子证明,我国自主品牌用了不到十年的时间,不仅走向海外,在国内已经与国际汽车巨头一起跻身第一阵营,总体市场份额也已提高至30%左右。据了解,目前国内乘用车车企年销量能达到30万辆的一直是南北大众和上海通用,还没有其他车企达到过这一目标,在去年甚至只有上海通用一家的销量达到了32万辆。30万辆意味着可以在生产过程中,更加科学地控制成本。如果成本控制实现了,降车价、提高保有量、控制产品质量等,则是一连串规模效应带来的良性反应。
3 上汽自主品牌“荣威”出炉
新闻回放：
10月12日,上海汽车(集团)股份有限公司正式宣布,其自主品牌定名为“荣威(Roewe)”,取意“创新殊荣、威仪四海”。
荣威外形尺寸、主色调和Rover商标颇为接近,外观非常西化,但完全使用了华表等本土化元素。其外文名Roewe源自西班牙语Loewe,蕴含“雄狮”之寓意,以“R”字母为首,意在传达创新与尊贵之意。据介绍,荣威是一个母品牌,底下会有一系列的子品牌,将覆盖包括中高档轿车、SUV在内的众多车型。荣威旗下的第一款中高档轿车已于10月24日亮相,是诞生于罗孚75平台上的荣威750。该车将于年底前上市。此前上汽已花费6700万英镑购得了罗孚75、25两款轿车和全系列发动机的知识产权。而南汽花5300万英镑获得了破产罗孚的剩余资产,即MG、Austin等品牌、四款整车生产技术和设备、三个系列发动机和一整套先进的发动机研发设施。此后上汽开始与罗孚品牌的所有人宝马洽谈收购罗孚品牌,双方一度达成共识。但是,9月18日,早已从宝马手中买得路虎(LANDROVER)商标,并与宝马就罗孚商标有约在先的美国福特汽车宣称,要行使对Rover品牌的优先收购权,欲从宝马手中买走罗孚商标,使得一直希望收购和使用Rover品牌的上汽股份愿望落空。新品牌定名随即受到关注。“荣威”即是上汽在意外失去“罗孚(Rover)”后自创的商标。
点评：荣威的出炉,标志着上汽以自主品牌开创国际化之路的战略进入了实质性的阶段。但是,与罗孚商标失之交臂也让上汽的海外战略受到了影响。此前上汽曾希望罗孚在海外的知名度能帮助其迅速走向海外市场。在失去罗孚后,上汽已明确表示,将集中精力先在国内市场上把中高端细分市场的品牌地位巩固下来,然后再考虑走向海外。不过除了海外市场,在国内上汽荣威将面临着与南汽进行“德比大战”。据了解,南汽将自主品牌命名为名爵项目,并将在明年3月推出悬挂MG商标的一款同样源自罗孚75平台的中高档轿车。届时上汽将面临新产品能否快速被市场接受以及与南汽同源竞争的问题。
4 北京车展
新闻回放：
11月18日至27日,第九届北京国际车展在北京中国国际展览中心和全国农业展览馆同时举行。
本届北京车展共有来自20个国家和地区的1500家中外企业参展,展出各种车辆556辆,数量创历届之最。此外,39辆概念车,92辆中国首发车,10辆全球首发车也创历届之最。
本届北京车展共吸引观众65.8万人次,其中境外观众3.2万名,共有6376名中外记者对车展进行采访报道,其中海外记者达到创纪录的1135人。仅参展商的租金和65.8万人次观众的门票两项,就让主办方进账2亿余元。
除了世界顶级品牌的众多豪车之外,自主品牌集体发力成了本届车展的一大看点。国内自主品牌车企开始向高端产品发力,比亚迪、海马、华晨等都带来了属于自己的跑车、发动机、销售主力车型等。
最值得一提的是,戴－克、宝马、大众、福特、通用、丰田、日产、标致雪铁龙等八大跨国汽车巨头宣布,将北京车展定位于国际A级车展。这八大跨国汽车巨头“颁发”的A级“证书”,令北京车展套上了斑斓的光环。参展集团至少副总裁以上级别“大牌”的悉数到场,更是车展重中之重。
点评：
毫无疑问,本届北京车展是中国到目前为止规模和影响力最大、档次最高的车展。今年北京车展,无论厂商参展的级别、规模还是观众参观人数都创造新的纪录,并跻身国际A级车展行列,自主品牌也遍地开花,这一切都让我们感到欣慰。对中国汽车厂商而言,本届车展无疑为它们走出国门提供了舞台；而对跨国汽车巨头来说,登上北京车展的展台,只是它们进入庞大中国市场的重要一步。北京车展为火爆的2006年中国车市画上了一个完美的句号。
5 吉利收购锰铜
新闻回放：
10月24日,吉利集团董事长李书福代表吉利汽车(0175.HK)、上海华普与英国锰铜控股公司(MBH)签下共同成立合资公司的框架协议。双方将组建一家合资公司,在上海生产知名的伦敦黑色面包出租车。其中吉利集团占股51%,吉利集团下属的华普占股1%,锰铜控股占股48%。
同时,锰铜控股将以每股2.5英镑的价格,向吉利集团下属的吉利汽车定向发行30%新股,计570万股,合1425万英镑,此外,锰铜控股以知识产权作价560万英镑,两项合计1985万英镑,以换取合资公司48%权益。交易完成后,吉利汽车(0175.HK)将持有锰铜控股扩大后股本的23%,并成为其第一大股东。
由新合资公司所生产的出租车除了主要返销英国及其他国外市场外,同时也将试销中国市场。预计2008年中开始投产,吉利子公司上海华普将负责最后的组装和销售,并拥有在亚洲的销售权,而锰铜控股则拥有在世界其他地方的销售权。
除了源自伦敦技术的高档出租车外,吉利旗下的商务车和最高档轿车车型也会放到位于上海的合资公司生产。
点评：
吉利通过合资进而控股英国锰铜,在此前的中外汽车合资中绝无仅有,也创造了自主品牌企业进行合资、海外并购的新模式。
控股英国锰铜,吉利获得的不仅是伦敦黑色出租车,还得到了通往欧洲的捷径。李书福同时看中的还有引入伦敦出租车品牌和技术后将有利于吉利迅速切入国内高档车市场,而新成立的合资公司,将真正成为吉利开发高档车的大本营。待时机成熟后,再将合资公司的优质资产置入吉利汽车上市公司(0175.HK),以赢取更大的资本运作空间,那或许才是李书福理想中的“收获”时刻。然而,对于年轻的吉利而言,能否与合资伙伴一道把握住一款拥有60余年厚重历史车型的市场,还有待时间考验。
6 进口关税降至底线
新闻回放：
7月1日,根据加入世界贸易组织的关税减让承诺,继今年1月1日从30%下降为28%后,我国进一步降低汽车及零部件的进口关税税率：小轿车、越野车、小客车整车的进口税率由28%降至25%,车身、底盘、中低排量汽油发动机等汽车零部件的进口税率由13.8%至16.4%降至10%。
这是我国第6次降低汽车进口关税,至此,我国汽车及零部件降税承诺全部履行完毕。今年5月以来,消费税、油价飙升等政策将大排量的豪华进口车市打入了最寒冷的冰窟。进口车关税调至底线后,大众、宝马、奔驰等进行了价格下调。25%的税率底线的触及,标志着入世以来长达5年的汽车关税下调期终于结束,进口车与国产车之间的价格关系将趋于稳定,同时也标志着国产车一直以来所受到的关税保护已经跌至最低点。
点评：
从今年7月1日开始,中国汽车工业高关税的历史一去不复返了,中国汽车的“暴利时代”也一去不复返了。相比以往任何一次关税税率的下调,此次调整的幅度是最小的。从1986年进口汽车最高220％的关税下调到今天的25％,20年时间,关税壁垒被一点点消解,市场在一次次震荡后变得成熟。在此前提下,最后一次关税调整其实已经没有多少力度了。由于进口汽车关税下调幅度不大,进口汽车整车的综合税率仍然超过50％,以及进口车实行落地完税等政策,关税降低对2006年进口汽车影响有限,对进口汽车价格影响也不大。
7 重庆隆鑫造车梦破灭奥克斯车主胜诉
新闻回放：
2000年,通过兼并重组原成都山鹿汽车厂,重庆“摩帮”之一的隆鑫集团从摩托车制造业进入客车制造领域,主要生产、销售各类客车、特装车。按照当时隆鑫的公开说法,计划在3年内滚动投资10亿元,用于开发生产客车。今年8月,在国家发改委的最新公告上,成都隆鑫汽车制造公司已更名为四川南骏汽车有限公司,商标随之变为“南骏牌”。此举意味着隆鑫正式退出汽车制造业,造车梦在花了千万元之后破灭。
12月7日,大连市甘井子区法院就奥克斯非法产销拼装车一案作出一审判决,支持46位车主提出的诉讼请求,奥克斯集团、沈阳奥克斯汽车有限公司须全额退车返款、补偿车主购车费用。预计每位车主将赔得全部的车款和1万多元的上牌等费用。奥克斯车主维权始于一年前。2005年3月23日,以生产空调、手机为主的奥克斯集团宣称历经一年多,花4000万元做了一场造车梦———退出汽车行业。在奥克斯退出后,全国2000多位奥克斯车主的车辆售后服务就没有了方向。即使奥克斯后来拿出的方案也是“只修不换”。最后,大连的46位车主只得以奥克斯没有“准生证”,属于非法拼装产销车这一更能胜诉的理由起诉奥克斯,并在一审中得到了法院的支持。
点评：客车行业的产能过剩和国家拟抬高客车业的准入门槛是隆鑫无奈退出客车制造的主要原因。奥克斯造车失败据称是由于宏观调控看不到自己获得轿车生产“准生证”的希望。在中国车市2002—2003年呈现井喷行情后,许多家电企业等外行资本纷纷想方设法“绕道”进入汽车业。但当看不到掘金的希望时就选择退出,退出无可厚非,但是置消费者的利益于不顾,实际上是将自己的企业声誉抛之脑后。但法律会还消费者公道。
8 15.8万辆华晨轿车出口欧洲
新闻回放：
11月,华晨汽车与德国HSO公司签订出口协议,在未来五年时间内,华晨汽车将向德国及欧洲出口15.8万辆中华轿车。据悉,华晨出口欧洲所面临的产品认证、物流运输、展厅网络、配件及售后等诸多问题,全都由德国HSO公司完成。在华晨和德国HSO公司签订的出口协议中,双方计划向德国市场出口华晨产的尊驰轿车,而首批的3000辆已发运。华晨的这个协议是我国自主品牌有史以来最大一笔“出口单”,并且也是第一个大规模走向发达国家的自主品牌。近两年,自主品牌已经成为我国轿车出口的主力军,尤以奇瑞和吉利为代表,但是在进军欧美市场方面,自主品牌都遭遇环保、质量及安全等各方面的阻力。去年底,江铃陆风汽车在德国遭遇“碰撞门”事件,奇瑞、吉利等在进军美国市场时也遭遇不同方面的挫折。华晨的大批量出口无疑为自主品牌大规模出口发达国家增添了信心。
点评：华晨之所以能够顺利“搅局”欧洲市场,绝大部分原因还是因为其价格低,尊驰在德国的预计售价是19000－20000欧元,虽然算中国汽车出口中的高价格,但这一售价仅相当于欧洲产同级车价的2/3不到,比日韩汽车也要便宜差不多30%。但是,需要指出,华晨汽车此次能成功地大规模走出与此低价但不低质有关。自主品牌在国内外一直被视为低价低质的代名词,而在进军欧美市场时遭遇环保、质量、安全等各种标准的阻挠。华晨此次走出海外无疑意义深远。
9 罗孚商标竞购战
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去年宣布倒闭的英国老牌汽车厂成了中国汽车业界的香饽饽。上汽和南汽竞相抢购,先有上汽花6700万英镑买到代表ROVER核心知识产权的ROVER25型、75型轿车；后有南汽以5300万英镑收购MG-ROVER资产,其中包括位于长桥的生产线、引擎业务及相关资产。
收购MG-ROVER之后,南汽本应完全获得MG商标的使用权,然而,今年年初,荷兰一家名为MGRoverNederland的公司突然跳到台前,声称其拥有在欧洲15国的MG商标使用权,这意味着南汽不能在该15国销售MG产品。与此同时,获得ROVER核心知识产权的上汽集团也没有得到ROVER商标的使用权,ROVER商标依然掌握在宝马集团手中。
今年9月18日,福特汽车正式告知宝马公司,行使对ROVER商标的优先购买权,福特的介入使得上汽的收购计划搁浅。9月19日下午,上汽股份随即明确表示,将打造一个全新的中高端品牌。10月24日,上汽宣布启动自主品牌“荣威(Roewe)”。
点评：
对罗孚知识产权和商标品牌的争夺,是2006年最激烈最好看的汽车商战之一。一个6年前没有任何用处的LOGO,经过6年“收藏”,竟然成了“香饽饽”。失去罗孚品牌是上汽的遗憾,是我国自主品牌“走出去”过程中的经典教训,但相对于品牌建设而言,上汽得到了罗孚更为重要的部分,自创荣威可以说是明智之举。从历史发展的角度看,中国注定会成为全球最大的汽车市场,仅仅靠一个品牌是无法阻止一个新兴市场的自主品牌的崛起。没法得到ROVER品牌或许会延缓上汽自主品牌海外拓展的脚步,但总有几个中国企业会成为世界级的汽车企业。
10 马自达3停产
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3月8日,马3在全国上市。在马6获得成功后,马3曾是今年被寄予厚望的一款热门新车,一汽马自达在品牌推广、市场策划上下足了工夫。马3上市后虽然价格稍高,但是市场反响仍然不错。岂料,马3在上市销售仅四周后突然停产。其后,虽几度传出复出消息,但马3复产被一拖再拖。10月30日,在经历了长达半年多的四方利益博弈后,马3终于在重庆再次恢复生产。时近年终,马3仍未能恢复销售。
据了解,马3停产的主导火索在于马自达入股长安福特已获商务部批准,但长安福特入股一汽马自达一事却迟迟未果。
点评：
上市四周后便遭蹊跷停产,停产半年多才得以复产,将马自达3称作今年车市的最大“冤车”也许并不为过。马3身世复杂,这款车在长安福特马自达的工厂生产,却在一汽马自达销售,这使得在关键的价格定夺权上,多方暗暗较量。马自达利用了中国各汽车利益集团之间的竞争心理,以此制衡自己的合资方,从而谋求利益最大化。福特则是期望马自达的车型提高在中国市场上占有率,并且在马自达销售中分一杯羹。现在的结果是,四虎相争无一利,因为除了数以亿元计的经济损失外,马自达品牌和商誉上的损失更是难以估量。
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