大飞机项目潜行一年

　　大飞机项目已经确定了军民统筹的发展思路，但大型运输机和大型客机是捆绑在一起研制，还是分开来各立门户单干，成为了下一个谜

　　□记者 谢鹏

　　路线已定

　　一年前召开的十届全国人大四次会议上，国务院总理温家宝宣布，中国将在“十一五”期间适时启动大型飞机研制项目。

一年时光流去，这个让亿万中国人魂牵梦绕了几十年的项目，是虚度了一年的宝贵光阴，还是在韬光养晦中默默前行？

　　“大飞机项目的进展情况目前处于绝密状态。”尽管在之前几年的采访中已经建立了充分的信任关系，但几乎每一位接受《商务周刊》采访的大飞机项目专家论证组成员都这样婉拒记者的约访。

　　对于中国如何开展大飞机项目，长期以来有“先支线还是先干线”、“发展军机还是直接上马民机”、“大飞机项目放在哪里”以及“走自主创新还是国际合作道路”等四大争论。

　　据《商务周刊》了解到，去年2月9日国务院出台的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》中，将大型飞机项目确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一，大飞机项目的相关方案已经经过一个专家项目论证组讨论得相当成熟。对于启动大飞机的思路，国务院基本采纳了国家发改委、国防科工委和中国第一航空集团公司在内的方案。这个思路就是：“一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展”。

　　按照这一思路，大飞机一旦立项，将包括大型运输机和大型客机两个机型，其中大型运输机指军用运输机和民用货机。所谓“军民统筹”，指大型飞机项目应该全面满足军用运输机的需求、民用货机的需求和民用客机的需求。“系列发展”指的是在此基础上满足大型飞机方方面面的需求。

　　国防科学技术工业委员会秘书长、新闻发言人黄强在1月8日表示，中国正在对大飞机研制这一国家重大科技专项进行积极谨慎的论证。他亦明确表示，中国将通过军民统筹来推进大飞机的研制。

　　而科技部部长徐冠华在1月29日举行的全国科技工作会议上也透露，我国在中长期科技发展规划纲要中确立的研制大型飞机等16个重大科技专项，将在2007年得到实质性推进。其中，大型飞机项目已经召开了首次领导小组会议，并组建了办事机构。

　　选址疑云

　　2007年的两会 前夕，关于大飞机一年后的进展情况，开始以不同的版本在业界流传。

　　其中一个讨论最为热烈的版本是，国家发改委和国防科工委已经在不久前向国务院递交了大飞机发展纲要。该消息透露，两部委建议将大飞机项目落户四川南充新政市，以生产150座以上的民用客机和载重20吨以上的军用运输机为主，总投资约2000亿元，其中包括与波音的一个合资厂。

　　消息人士透露，国家发改委给国务院的报告中，给南充的定位是中国的西雅图。西雅图正是美国波音飞机生产公司总部所在地。

　　对于此传闻，国防科工委新闻负责人对《商务周刊》表示：“不要瞎猜测，据我所知道的，不是你讲的这个概念，就算是联合递交大飞机的发展纲要，也不一定是跟发改委，也可能是跟科技部呢。”该负责人还表示，现在国家对于大飞机的管理体制还没有确定，由谁牵头尚未做出决策，因此国防科工委尚不便就大飞机项目进行任何评论。

　　南充市发改委一位人士在接受《商务周刊》电话采访时显得十分犹豫，当被问到南充市是否在积极争取大飞机项目落户时，该人员表示不愿意做任何回答。

　　作为此次传闻涉及的另一个主要角色，国家发改委同样低调。作为国家发改委大飞机项目协调小组负责人的发改委经济体制改革与管理研究所研究员高粱向《商务周刊》表示：“我们已经签订了保密协议，对于大飞机项目的情况我们现在还不能开口，我们得遵守保密纪律。”

　　同样，波音公司（中国）公关部也对《商务周刊》表示，不方便对于中国的大飞机项目做出评论。至于是否将与中国成立合资厂，其公关负责人说：“我本人是头一次听说这个消息，我们没有这样的消息发布。”

　　尽管对外界三缄其口。但实际上，在大飞机项目立项前夕，各大单位都在积极争取拿下该项目。

　　国防科工委副主任金壮龙表示，大型飞机的开发设计，将在5年内完成。而中国第一航空集团总经理林左鸣则早在2006年底的一个私下场合表示，将在任内完成大飞机项目。

　　凭借第三代战斗机歼-10成功研制而名声大振的成都航空工业公司，其前董事长杨廷阔曾公开建议，应尽力争取我国大飞机项目落户成都。

　　同样，2006年11月，陕西省政府在西安召开全省振兴装备制造业工作会议，明确表示陕西省当前的首要任务是倾全省之力，力争大飞机项目落户陕西。目前陕西境内有隶属中国一航的西安飞机工业（集团）有限公司和中航二集团的陕西飞机工业（集团）有限公司、汉中航空工业（集团）有限公司，其中同在陕西汉中的陕飞和汉飞生产的运8系列飞机是目前国产最大的多用途中程中型运输机。因此陕西和四川被支持将大飞机项目放在西部地区的专家认为是首选之地。

　　中国即将启动大飞机研制项目的消息甚至引来了俄罗斯的兴趣。俄罗斯联邦工业署署长鲍里斯·阿廖申近日表示，在民用飞机制造领域，中俄两国进行大规模合作的时机已经成熟。俄方已确定由前不久刚刚合并而成的“俄罗斯联合航空制造集团”为未来与中方合力打造世界第三大民用飞机制造中心的最主要执行单位，他同时建议中俄应优先发展大型客机。

　　第三航空集团？

　　记者从大飞机项目论证组主任委员，北京航空航天大学校长李未的一篇内部讲话稿中了解到，自去年两会上国家公布16个重大科技专项之一以后，其中14个项目被分到各部委，国务院只抓核反应堆和大型飞机两个专项，由科技部挑选的20名项目评审专家对大飞机立项做论证。而且中央对大飞机项目“抓得非常紧”，论证组每周要向国务院副秘书长汇报一次工作。从2006年7月中旬开始，各部委开始了实际方案的汇报。

　　“现在大飞机重大专项开始了，如果这次大飞机公司能办好，还能像50年前都是北航的毕业生吗？很危险，至少我看西工大、南航架势很猛，我们真的要有危机感，要重建我们的飞机设计专业，至少要重振当年辉煌，并且要搞得更好些。”在这篇内部讲话稿中，李未在鼓励学生们勤奋学习时，明确提到了“大飞机公司”的概念。

　　对于李未以上发言的真实性，记者致电李未办公室的刘秘书，刘秘书没有直接回答此讲话稿内容的准确性，只表示“该讲话稿是在没有得到李校长的确定下流传出去的”。

　　组建一家根据现代商业原则和现代企业制度运行的公司来执行大飞机项目，一直是北京大学政府管理学院路风教授的主张。他在2005年3月20日本刊第6期封面故事上发表的《中国大型飞机发展战略研究报告》中对此有细致阐述。作为大飞机项目论证组成员之一，路风也不便向《商务周刊》透露信息，只是表示落户南充的消息应该是假的。

　　据本刊所知，即将召开的两会上，温总理将再次提及大飞机项目。至于国务院在接受“军民统筹”方案的同时采纳通过组建大飞机公司运作大飞机项目建议一事，路风表示：“应该是这样。”

　　从各方信息分析，到目前为止，中央政府对发展大飞机的思路和方案已经基本确定，只是如何搭建项目平台的争议成为最后一个障碍。中国第一航空集团公司一位负责人对《商务周刊》表示，他旗帜鲜明地反对另外成立大飞机公司或者第三航空集团公司来作为大飞机项目的发展平台。

　　该人士认为，从中国航空工业目前面对的任务和能力来看，成立第三航空集团是根本不现实的。在他看来，如果大型运输机和大型客机分开来发展，单独成立一家公司来进行研制，这样将导致“不仅大飞机搞不出来，军品也搞不出来”。

　　“大飞机公司的提法是不对的，是要走死胡同的，这跟大家吃饭用一个灶台一样，分家就要两个灶台，增加投入。这不是要整垮航空业吗，把已经有一定基础的航空业又再来一次折腾。”上述人士认为，尽管大飞机中的大客机和大运输机、军用飞机和民用飞机在设计理念上各有不同，但工具和手段是一样的，“完全可以由同一个队伍，分阶段来开展大飞机研制”。

　　“军用和民用是航空产业的两翼，必须军民一体化，互补发展。如果将军用航空与民用航空割裂开来，就分散了科研实力，恐怕两者都没有多大的生存空间。”中国航空工业发展研究中心研究员李广义也对《商务周刊》表示，常以维护市场公平竞争名义动辄动用反垄断大棒教训别国的欧美，在大飞机这样的高度集成的战略产业上唯恐不够垄断，通过合并积极整合。他认为，尚属弱小的中国航空工业已经拆分为一航和二航，如果再出来一个三航，这将进一步加大与欧美民机巨头整体实力的差距。

　　李广义对《商务周刊》分析：“目前中国最大的中国一航第一飞机设计研究院，西安总部和上海分院所有的技术人才加起来才1000多人，而如果按照空客A380计算，需要5000多人的研发团队，这么多人哪去找？”他告诉记者，A380飞机的设计据称在5000人左右，我国设计大型飞机估计需要3000人左右，目前，我国飞机设计人才特别是大型飞机设计人才奇缺，需要充分利用我国其他航空设计研究机构的人才才能缓解这种短缺。

　　李广义与一航上述负责人并不否认一航集团在大飞机上有自己的利益。但他们表示，并不反对通过市场化和商业化方式来操作大飞机项目。一航集团的上述人士说：“中国两大航空集团并不是不想改变现有体制里不利因素，事实上我们在不断的进行市场化改造。”

　　该负责人还建议，大飞机项目立项后不仅不能只考虑一个型号，也不能机械地割裂支线和干线。在他看来，国家应该积极利用ARJ-21新支线飞机已经建立起来的商业化和市场化平台——中航商用飞机有限公司，把中国民机研发力量进一步汇扰起来搞大飞机。

　　“咱们等着瞧，我敢跟你打赌，如果再把有限的力量打散另起炉灶，肯定要失败。如果国家真的采取了这样的观点，那么我就退休不干了。这样下去中国航空业永远没有出路，我们还干什么？不干了。”上述一航集团人士最后说。