当大型飞机项目被列入国家重大科技专项后,这个一度被尘封的高技术项目,几乎是一夜之间成了社会舆论的焦点话题。但“全民大讨论”并没有让历经沧桑的大飞机项目有更加清晰的未来图景，一系列涉及大飞机的新闻事件在媒体粗放式的历史回顾中，演变成了情绪化的争吵：意气、误解、猜忌甚至谎言、诋毁……充斥在大飞机这块“无主之地”。

　　在垄断寡头市场挤压的阴影下，部门和地方利益的纠葛中，中国大飞机项目大有深陷“名利场”的风险。

　　□主笔 宁南 记者 谢鹏

　　全球航空制造两大“寡头”的“盛宴”再次摆在了中国。

　　“目前，在中国内地运营的863架飞机中，有534架为美国波音飞机，在中国的市场占有率是2/3；按照目录价格计算，中国从美国购买飞机的总费用累计接近400亿美元。”3个多月内“吃”下100架大飞机订单的美国波音公司心情非常好，其中国区总裁王建民在一个公开场合自信地告诉《商务周刊》，“我们计划年内再从中国拿到20架飞机的订单，至少出售120架干线飞机，确保中国市场的领先地位。”

　　波音惊人的“胃口”直接刺激着欧洲空中客车公司的“食欲”。5月9日，欧洲空中客车公司将自己的好消息告诉了《商务周刊》，“中国民航总局已经确认空客A380主起降机场为北京首都机场、上海浦东机场和广州白云机场。”据空客预计，到2009年，这种550座双层超级“巨无霸”在中国起降每周将达1000架次。而且，在中国市场率先抢占到超级大飞机先机的空客，许诺可考虑将首个欧洲以外的飞机组装线设在中国，从而挑战波音的地位。按照该公司中国区总裁劳伦斯·巴农给《商务周刊》的展望，“空客将以最进取的工作，把目前21%的中国市场份额在最短时间内提升到50%”。

　　仅2005年，中国各家航空公司就向波音、空中客车两家国际民机市场的垄断“寡头”订购了442架飞机，目录价格高达2000亿元左右。尤其是去年年底，中国“一口气”与空中客车公司签署订购150架A320系列飞机的框架协议，震动了全球航空界。与此形成鲜明对照的是，2005年国内各大航空公司利润仅16.5亿元，甚至不够买一架空客A380。尤为尴尬的是，偌大的中国市场继续保持着中国自主技术大飞机“0”的记录。一时间，中国民用航空市场俨然成了跨国飞机制造商的“狩猎场”。

　　与此同时，2月9日国务院出台了《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020年)》，把大型飞机项目确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。这个被看作度量民族自信心强弱的“标尺”，在国人饱受寡头垄断郁抑的情绪下，几乎一夜之间成了社会舆论的焦点话题。

　　但“全民大讨论”并没有让历经沧桑的大飞机项目有更加清晰的未来图景，反而在众说纷纭中变得更为扑朔迷离。尤其是年初以来，一系列涉及大飞机的新闻事件更让这种混乱一度在某些媒体粗放式的历史回顾中，演变成了情绪化的争吵。

　　这是一个光怪陆离、飞沙迷眼的春天。中国民航总局一位政策研究人士向《商务周刊》讲述了自己观察到的困惑：“当前国家和老百姓都能齐力支持自主创新，对航空工业来说是多年未遇的发展契机。但这种支持集中到大飞机项目上，却成了一片混乱。”

　　“该说话的一言不发，不该说的滔滔不绝；内行指责外行满嘴乱说，外行讽刺内行不思进取。”在他看来，意气、误解、猜忌甚至谎言、诋毁……充斥在大飞机这块“无主之地”。

　　“中国大飞机项目，不仅笼罩在垄断寡头市场挤压的阴影下，不仅无奈于部门和地方利益的纠葛，更有可能迷失在国人简单的热情和‘一夜暴富’的情绪中。”这位参与了《国家中长期科学和技术发展规划纲要》大型飞机专项的“专家”官员最担心的就是，“千万不要让大飞机项目变成了‘名利场’”。

　　项目“拉锯战”

　　整个春天，尽管关于大飞机的讨论在社会上一浪高过一浪，故事的主角中国航空工业第一集团公司和第二集团公司却一言不发。期间，中国一航拒绝了《商务周刊》的采访，并从侧面暗示，“任何关于大飞机项目的采访一律不接受”。而中航二集团本已同意接受采访，但在原定采访当日上午，却突然通知记者取消采访，理由亦是“大飞机项目不方便谈”。

　　中国一航和中航二集团是由原中国航空工业总公司于1999年7月拆分后组建而成的特大型国有企业，中国一航主要包括沈阳飞机工业(集团)有限公司、西安飞机工业(集团)有限公司、成都飞机工业(集团)有限公司、上海飞机制造厂和金城集团有限公司，主要生产歼击机、轰炸机，其中上海飞机制造厂是以制造大型民用飞机为主的骨干企业，1970年代研制了中国第一架150座四发喷气客机“运10”，并于1980年试飞成功；1980年代与美国麦道公司合作生产MD-82飞机；1990年代合作生产国产化率达70%的MD-90干线飞机。此后，上飞还曾与空中客车谈判进行100座的AE100项目，但旋即外方宣布退出谈判。中航二集团则主要包括哈尔滨飞机工业集团、陕西飞机工业(集团)有限公司、汉中航空工业(集团)有限公司、昌河飞机工业(集团)有限责任公司、洪都(原来南昌飞机制造公司)等企业，以直升机、运输机、强击机、教练机为主，其中同在陕西汉中的陕飞和汉飞生产的运8系列飞机是目前国产最大的多用途中程中型运输机，而哈飞生产的运12则是目前中国唯一获得英、美适航认可的机种。

　　4月27日，经过一番努力，《商务周刊》终于接触到了某航空制造部门一位了解整个中国民用飞机发展和决策全过程的业内人士。

　　“现在，很多人对民用飞机、对航空工业微词不少，甚至很难听，但是只有我们自己知道其中的心酸和艰难。你们谁知道这里面涉及的国家的政策、政府的决策、国际政治的平衡有多少？”这位研究人员指出，不像军机在管理和决策上相对简单，民用飞机发展涉及的利益关系过于复杂。

　　他举例说明航空制造企业在变幻不定政策面前的脆弱：“航空产业承受的政策风险非常多，项目干一半，上级下令下马，前期的工作就都白做了。‘运十’是这样，立项有国务院、中央军委盖章的正式文件，项目下马时候什么文也没有，就没了。AE100项目也是这样。但这种风险都得航空工业自己来承担。”

　　他认为，此次大飞机项目上发生的利益纠葛，更使这个国人注目的科技重点专项面对过高的政策干预风险。

　　作为主管国家科技发展进步宏观战略和布局的部门，国家科技部是最早、最坚定力主上马大飞机项目的权力机构，也是反对“市场换技术”、坚持自主研发的“急先锋”。去年3月20日本刊刊登后引起广泛关注的北京大学教授路风所著《中国大型飞机发展战略研究报告》，基本上代表了科技部的观点。作为《国家中长期科学和技术发展规划纲要》制定的主导者，把大型飞机项目确定在“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之中，科技部也起了关键作用。

　　但同时，此举也拉开了大飞机项目的利益争夺大门。“道理很简单，上升到国家重大科技专项，就有了利益庞大的资金分配和行政审批。而且，自主创新已经确定为国家发展战略意志，这个项目更具有巨大的政绩投资潜力。”该航空工业系统人士认为，这是大飞机项目成为“唐僧肉”的关键背景。

　　一直“孤军奋战”的科技部今年年初遇到了一个“同盟者”——国防科工委。1月4-5日，在2006年国防科技工业工作会议上，国防科工委副主任金壮龙讲到“十一五”期间国防科技工业的总体要求、奋斗目标和主要任务时，提出“适时启动大飞机的研制”，由此引发了大飞机讨论“热潮”。

　　但事实上，国防科工委与科技部的看法也有着明显差异。几乎所有媒体和大飞机项目支持者只关注了以上的引语，而没有注意到金壮龙对民用航空工业完整的表述：“航空工业以支线飞机为重点，适时启动大飞机的研制，重视发展通用飞机、民用直升机和转包生产，初步实现民用飞机产业化。”国防科工委主任张云川在布置2006年八项重点工作的会议上，也提出“抓好支线飞机研制”。也就是说，国防科工委现阶段支持重心仍然是ARJ21支线飞机道路，即先上支线再上干线大飞机，所谓大飞机项目的“适时启动”，更像是一种响应。

　　所谓ARJ21支线飞机，是中国一航于2002年开始研制的新型涡扇支线飞机项目，该机型是70—110座级、以涡扇发动机为动力、满座航程为2000海里的中短程支线飞机，预计2009年前交付客户。

　　对大飞机项目上马与否权重更大的国家发改委和财政部，则在态度上都坚持认为“马上上自主研发的大型干线客机有难度，现在还不具备条件”，主张把已经投入成本的ARJ21支线客机项目“搞到底、搞成功”。发改委一位官员向《商务周刊》解释说，“搞大型民用飞机是个‘无底洞’，国家政策和财力鼎力支持没有问题，问题是这个项目还是一张白纸，甚至怎么搞仍然还是‘鸡飞狗跳’。这个时候，谁敢做预算、谁敢投资？”他认为，中国民用航空工业的能力和市场现实，现阶段还不可能“一口吃成胖子”，而且在财力有限的情况下，“搞大飞机不能不考虑国际政治环境和国防建设的现实需要，更何况ARJ21已经铺了一大摊子了”。

　　但“自主创新”这面“大旗”带来的压力甚大，以至于国家发改委和财政部也不得不妥协一步，开始提出“尽快先上大型运输机”，发展军用运输机和民用货机，同时对大型干线客机组织攻关，用几年时间完成大飞机项目。这个思路就是：“一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展”。

　　具体讲就是，大型飞机现在作为国家科技专项可以一次立项，但这个项目应该有两个机型，一个就是大型运输机，一个是大型客机。其中，大型运输机指军用运输机和民用货机，军用运输机又可发展专用飞机，比如预警机、侦察机飞机的载机(目前专用飞机的载机用的都是国外飞机)，而且国内的货机需求大，发展起来容易成功。而后再是干线客机。因此这种思路的“军民统筹”，指大型飞机项目应该全面满足军用运输机的需求、民用货机的需求、民用客机的需求。“系列发展”则指在此基础上满足大型飞机方方面面的需求。

　　“但现在这个思路在高层意见很不一致，分歧非常大。”那位航空制造部门研究人士告诉记者，由于国内民机发展在体制上深陷在纠缠不清的利益“漩涡”中，大飞机项目之争正在演变成一场利益“拉锯战”。

　　“大飞机不能搞成形象工程！”

　　在国家发改委和财政部支持下，作为中国大飞机项目必然的承担者，目前中国一航认为，发展干线飞机的当务之急，就是要把正在进行的ARJ21新支线飞机搞成功走完。“新支线飞机是整个中国民机走完的第一步。”上述航空业内知情人士告诉记者，“ARJ21去年年底把图都发下去了，现在4个厂(沈飞、西飞、成飞、上飞)正在全面生产，到2007年年底就要总装完成，2008年首飞、取证(适航证)，2009年建国60年之前交付客户。”

　　他介绍说，ARJ21新支线客机是70-90座飞机，后续还会发展到105座机。“这期间，一方面将通过ARJ21的商业化运作理解、把握和熟悉市场；另一方面在此基础上对150座以上、70-150吨大型客机的关键技术进行攻关和准备。”他认为，中国航空工业目前最缺乏的是商业化运作的经验和能力，“这方面急功近利不得”。

　　“当然，现在大型飞机的立项，非常必要，也非常及时。”但在他看来，这个过程应该先启动大型运输机的研制。他不否认，对大型运输机的研制，中国一航2002年年底就已经摸透了国外关键技术，技术攻关、预研和人力资源配置的准备工作比较充分，“如果现在立项，飞机可以马上进入研制、发图并进入详细设计阶段，6年左右就可以拿出大型运输机，包括军用运输机和民用货机”。

　　之所以如此，按照他的解释，最关键的原因就是“市场”二字。“对大型飞机立项，应该有明确的市场定位，那种‘不管卖得出去卖不出去只要造出来就行’的办法，在现代市场化环境下根本行不通。”他坚决指出，“民用大飞机不能搞成形象工程。”

　　事实上，中国航空工业在民机发展上吃过最大的亏正是市场。在这方面，无论是两大航空制造集团还是发改委和财政部，都经历过深刻的教训。某主要进行农用飞机研制的单位一位工程师为《商务周刊》讲了一个业内人所共知的故事。

　　“我们为了要卖飞机，就得找一个买飞机的。谁来买飞机？通用航空公司经营非常困难，没钱买不起飞机。怎么办呢？我们就向发改委呼吁，向农业部呼吁，宣传农林航空非常重要，造林飞播非常重要。”于是，在发改委支持下，运作下来一笔钱，作为政府采购的形式买飞机给通用航空公司用于农用航空，解决了飞机的买主问题。

　　“但光有飞机不行啊，还得运作飞机的运营成本，谁来承担？”他告诉记者，现在农田都因为承包分割为小块，飞机灭虫面临收费难的问题，“财政部说市场经济谁得益谁收费啊，但100亩地要杀虫子，里边有30亩地的人坚持不洒药自己就行，这个钱怎么收？收不上来就没法干。于是我们又去运作，协调财政部在农业部、林业部的预算中增加一部分费用，用来支付。”

　　“我们是一个制造商，我们卖飞机就行了，但整个过程我们全要运作，组织人大代表在人大会上呼吁，组织政协代表给政府提提案，帮着发改委向国务院写报告，在财政部上上下下协调游说。”他哭笑不得地说，“为了卖产品，整个开拓市场的事全是我们干，怎么使用产品我们得教会用户，用户买不起产品我们帮他找钱来买产品，用户使用产品牵涉到下一方面的市场，我们还得帮他来解决市场运营的问题，这样我们才能把这飞机卖出去。”

　　“发展产业不是搞试验室，必须有规模。咱们国家一个最大的问题就是试验室能造出来，但是成产业、成规模却非常难。”因此，虽然不属于同一系统，但这位工程师非常理解中国一航的苦衷，“他们现在第一位的问题是怎么把这架飞机(ARJ21)造出来，还没有遇到在市场化条件下怎么把这架飞机卖出去。中国航空工业实际上造飞机已经很难，卖飞机还没有走到大规模商业营销的地步，甚至可以说还没有任何一架大型民用飞机经历过商业渠道的营销。在这种情况下，中国一航的思路可能是比较现实和理智的。”

　　这一点，中国一航也非常清楚。上述那位研究人士感慨地告诉记者，“搞民机不像搞军机，军机我们第三代战斗机和特种飞机都能搞出来，但民机不一样，民机是老百姓用买票来否决你，不买你的票你就完了，出一点事故你的名誉就扫地了。”

　　最令其倍感压力的是中国民航市场的高标准竞争。“中国民机市场有一个形象的说法，民机没有‘全运会’和‘省运会’，上来就是‘奥运会’。”他介绍说，目前中国市场早已是国际竞争了，“波音777进来了，A380进来了，波音787进来了，两大寡头在中国几乎是什么最先进最贵就向中国卖什么。”而他在美国考察却发现，美国航空公司现在甚至还大量使用很破很旧、在国际市场上不成气候的波音727。

　　“反观中国市场的消费心理，老百姓只愿意买宽大豪华飞机的票，航空公司只购买最好的、最舒适的、最安全的飞机”。在他看来，这就是当前中国航空市场的现实。

　　为此，中国一航格外小心地走民机市场化道路，采取了国际上通用的商业化模式研制ARJ21，在上海成立了中航商用飞机有限公司，以股份制形式由一航以及西飞、成飞、沈飞、上海航空工业公司、中国航空工业第一飞机设计研究院、中国航空工业试飞研究院等14家企事业单位组建。中航商用飞机有限公司作为ARJ21项目法人主体，对该机进行研制、组织生产、获取中国和国外试航证、销售以及售后服务工作。

　　现在，在新组织体系下，中国一航将原来设在西安的西安飞机设计研究所和设在上海的上海飞机设计研究所合并，组建成中国航空工业第一飞机设计研究院，把中国搞民用大型飞机的两股力量合并，研制我国首架拥有自主知识产权的支线飞机。4月28日，经过国防科工委专家评审，历经27个月图上研制后，ARJ21-700转入全面制造阶段。

　　然而，大飞机的立项依然处在“拉锯战”中。尽管在政府部门不占上风，但在舆论上，上马干线大飞机的观点在气势上完全压过了“先支后干”派。

　　中国一航一位不愿意公开身份的人士告诉《商务周刊》，“不否认我们有自己的利益判断，尤其是作为一家正在向市场化、商业化变革的军工企业，我们不得不考虑成本和效益。”他坦言，科技部对自主创新的坚决态度，在军机上自主创新实现突破的中国一航对此深表赞赏和认同，但他强调：“科技部可以只考虑技术，可我们不但要考虑技术，还要考虑市场需求。”事实上，这一点也是财政部和发改委考虑最多的问题。

　　“而且，脱离开军品需要单独发展大型民用干线飞机，不但财力达不到，而且也不适合当前国家现实需要。”这位人士几乎是向记者剖白到，对大飞机的渴望，谁也没有中国航空工业这么强烈，“但因为民机工业的特殊性，其竞争完全是彻底的全球化竞争，在高度垄断的环境下，不是谁想进入就进入的”。他坚决反对单纯从技术看待大飞机，单纯从国内市场角度看待大飞机的竞争。

　　双寡头的“绞杀战”

　　目前，中国民机市场被波音、空客“双寡头”垄断的局面，实际上就是全球民机市场的缩影。按照中国一航民机部部长汪亚卫向媒体的解释，民机市场是全球垄断程度最高的行业之一，“特别是干线飞机，美国的波音公司和欧洲的空客公司已经完全瓜分完了全世界市场，绝不允许任何第三家进入，不管是西方公司还是东方公司”。

　　中国一航总经理刘高倬总结了中国民机制造和国际合作20多年的经验，得到的结论是：“对属于高科技领域的航空工业来说，占据领先地位的先行者，为了保持其对技术的垄断地位和丰厚的利益，是不会愿意让后来者轻易与自己分享这块市场的，这是现实，也是一种必然。”

　　这个事实几乎完整地展现在近40年来的国际航空工业市场争夺史中。

　　1月31日，加拿大庞巴迪宇航公司宣布：“目前的市场情况表明，现在启动C系列大型干线飞机计划为时尚早，公司将把C系列飞机i项目的人力和物力转移到支线飞机和涡桨飞机业务上，以满足支线航空对于80—100座飞机的未来需求。”这则小消息背后隐藏的含义是，这家世界第三大民机制造商企图冲击干线飞机市场的努力终于“胎死腹中”。

　　庞巴迪公司一直活跃在波音、空客不太关注的支线飞机市场，占有20-92座支线飞机市场的41%份额。2003年年底，不甘心干线飞机“双寡头”垄断局面的庞巴迪决定研发以110座的C110和130座的C130为基础的C系列飞机。这家公司把C系列定位于大支线小干线飞机，其研制总裁是从波音公司“挖”来的原737项目总裁，并联合英国搞C系列，2年多投入大量资金和上千人研发团队，甚至一度邀请中国参加。

　　C系列使用了大量类似于波音737 和A320的干线飞机技术，直接进入了与空客A318和波音737-600的竞争地盘。此举马上遭到波音和空客强烈反弹，在两大“寡头”的影响下，全球没有一家发动机制造商和航空公司“敢于”拿出实质动作支持C系列研发，庞巴迪公司的计划成了“空中楼阁”，不得不黯然“撤火”。这也标志着目前全球挑战波音和空客垄断的航空制造力量基本“灭绝”。当《商务周刊》就此采访庞巴迪公司时，原本同意就此发表意见的中国市场负责人，最终也在总部要求下取消了采访。

　　其实，在波音、空客垄断阴影下，加拿大庞巴迪公司的失败代价并不算高。近20多年来，面对波音、空客的垄断挤压，包括开发出运十的中国上海飞机制造厂在内的许多航空制造企业，或破产，或被兼并，或退守小型飞机市场，均是一败涂地。其中，遭遇最为惨烈的就是印尼飞机工业公司。

　　印尼被誉为“千岛之国”，岛与岛之间非常需要航空运输。在苏哈托时代，印尼决心全力发展自己的民族航空工业，领军大旗交给了在德国学习飞机制造的B·J·哈比比博士。这位后来官至印尼总统的航空专家，一手建立了国营印尼飞机工业公司(IPTN，努桑达拉公司)。

　　在哈比比的主持下，印尼飞机工业公司从西方大量引进专家，同时派出大批工程师到西方学习航空制造，公司鼎盛时期员工近2万人。倾印尼举国之力的印尼飞机工业公司，先是与西班牙合作研制了30-50座的CN235，全球销售表现不错。而后，印尼飞机工业公司独立研制出70-90座的螺旋桨飞机N250，这一当时具有国际先进水平的机型，得到了印尼11亿美元国家预算的支持。亚洲金融风暴前，世界航空界提起支线飞机“后起之秀”，代表者就是印尼。

　　但就在N250试飞超过上百小时、国内订购量达到上百架、还差一年就可以取得美国联邦航空局(FAA)和欧洲联合航空局(JAA)适航证的时候，亚洲金融危机爆发，印尼经济瘫痪。随后，世界银行、国际货币基金组织介入印尼经济，对印尼经济诊断后得出的病因之一就是：印尼政府把国家很多财富投到航空工业，干了力所不能及的事。最后，世界银行、 国际货币基金组织答应援助印尼，但附带条件之一就是“一分钱都不能往飞机上投”。

　　印尼飞机工业公司随着亚洲金融风暴被冲垮了，其优秀人才大部分都被波音、空客吸收。事后有西方媒体披露，在国际货币基金组织和世界银行背后，其实也有波音和空客的“黑手”。印尼当时在N250的基础上提出要搞一个110座的N2130，这雄心勃勃的一步，实际上就是想参加到大飞机俱乐部里去。对波音、空客而言，这无疑是吃“禁脔”的“大逆不道”之举。

　　尽管相互间竞争激烈，但对待后来者，波音、空客却很能团结一致，无论东方、西方，无论是敌是友，只要敢于挑战其大飞机市场禁地，格杀勿论。科技实力超群、紧跟欧美路线的日本，曾经也在航空工业尝试搞出了60座的YS11支线飞机，虽然技术成功，也生产了182架飞机，但在波音的挤压下失败，日本政府最后损失了330亿-360亿日元，自此完全退出民用飞机的独立研制。同命运的还包括荷兰110座的福克100和德国70-80座的多尼尔728。现在，荷兰福克公司1996年已经破产，日本航空工业则一直是波音和空客的“打工仔”。

　　因此，100座以上飞机一直是世界民机市场“禁飞区”。波音、空客可以允许外来者有限度进入狭窄的支线飞机市场，但其主持的大飞机市场坚决不容染指。《商务周刊》了解到，中国掀起的大飞机项目议题，已经引起了波音和空客的高度关注。

　　今年“两会”期间公布国家“十一五”规划《纲要》后，科技部部长徐冠华和国防科工委副主任金壮龙在公开场合宣布“十一五”要启动民用大型客机。对此，波音和空客的态度非常明显，通过许多渠道暗示将全面封杀中国与大型飞机有关的所有技术的输入。

　　波音公司当即推翻了原本商议好胡锦涛主席访美期间签署的“中国和波音公司加强航空工业合作备忘录”的主要内容：将原本中国公司转贸生产由目前6000万美元左右提高到3亿-5亿美元规模，改变为5年时间上升到1亿美元左右。而且波音777项目根本没让中国进入，既使只拿到两个很小合同的波音787项目，尽管得到了美国国务院和商务部的批准，但也被美国国防部以“民用飞机里面有技术可能转让给中国”为由取消。甚至，波音近期向一位访美的某航空制造部门负责人询问中国大飞机项目一事时，放出风来说，其波音737下一代将全面覆盖90-240座的飞机。

　　空客公司封杀的态度同样蓄心积虑。空客公司同意考虑将A320在中国组装，选择的地点是航空制造技术一片空白的天津或珠海，而非中国航空工业力量雄厚的上海和西安。而且合作企业选择的是几乎没有大型飞机制造力量的中航二集团，而不是具有民机研制实力的中国一航。即使在华合资成立的一家航空维修和改装企业，合资单位选择的也是上海航空公司，而不是飞机制造企业。

　　航空工业的“国际政治学”

　　近期，中国一航总经理刘高倬在中国一航内部刊物上发表了一篇名为《发展有自主知识产权的中国民机产业》的文章，提出了他对民机产业的认识，文中指出：“国外民机制造商常常为了降低成本而采用民机零部件转包生产实现全球采购，也经常为降低研制成本和扩大市场，采用风险合作的研制方式吸收国际合作伙伴，但飞机设计和制造的关键技术和研制民机的知识产权始终掌握在主制造商自己手中。”

　　刘高倬写到：“过去，由于我们对民机产业的这一特征认识不足，曾冀望于通过引进国外生产线的方式和参与欧美航空强国民机研制项目的方式，发展我国有自主知识产权的民机产业。”但结果是，“我们尝试了与美国合作生产MD90，并没有得到有自主知识产权的国产民用客机。接着又尝试与欧洲合作研制AE100，也无果而终。”

　　这个“老航空人”的结论是：“历史经验表明，中国制造并不等于中国创造；市场换不来技术，核心的航空技术是买不来的；对航空工业这样的高技术产业而言，对产业核心技术的控制权决定着一个国家在该产业中的市场利益，因此该产业的领先者肯定会采取一切措施阻挡后来者的步伐。”

　　这确实是痛定思痛后的清醒之语，也是对全球化语境下对世界航空工业“国际政治学”的精辟解读。航空工业是典型的高科技产业，凝聚了人类大量的高科技成果，其显著的特点是高投入、长周期和市场相对集中，对于整个国民经济的辐射和带动作用十分巨大。这也是欧美国家不惜付出长时间的高额代价，将航空工业列为国家重点扶持行业的原因之一。

　　因此，对工业发达国家来说，航空工业无一例外地被列为国家的战略性产业，它关系到国家安全和国民经济的大局，与国家利益息息相关。由此，其中的政治因素是不可避免的。在涉及这类产业的发展与国际合作等重大问题上，任何国家都会非常慎重，没有人会真心培养出自己的竞争对手。“对此，我们必须有清醒的头脑。”刘高倬说。

　　从这个角度讲，仅靠波音、空客自身力量绝难形成目前对全球航空制造市场的完全垄断，其背后都有着不计血本的国家意志和国家力量的鼎力支持。这在两大航空巨头的生存、发展和形成垄断的整个发展史中，已经得到了淋漓尽致的诠释。

　　国务院发展研究中心技术经济部部长郭励弘告诉《商务周刊》，“空中客车公司今天的成功绝非偶然，它曾历经了长达25年的亏损。在欧洲统一的战略目标和相关国家政府的全力支持下，空中客车公司才成为能与波音公司相抗衡的世界航空巨头。如果没有政府的支持，任何一个企业都不可能支撑如此长时间的巨额亏损。”

　　作为老霸主的美国波音公司也一样。1991年，空客公司为了反击波音公司对自己获取政府补贴的控告，委托美国咨询公司阿诺德·波特公司对美国政府大量补贴波音的情况进行调查。在最后形成的《美国政府对民用飞机工业的支持》报告中，可以清晰地看见美国国家意志和力量是如何源源不断地扶持一个企业成为世界航空工业的垄断霸主。

　　这份关于波音的“黑材料”显示，美国政府主要通过美国国防部研究与发展计划、国家航空航天局(NASA)研究与发展计划以及美国税收制度三条途径支持美国民机工业。仅1976-1991年的15年间，美国政府对民机工业支持的金额为180亿-220.5亿美元。如果民机工业从国防部和国家航空航天局研究与发展中得到的收益以美元现币值计算的话，总支持金额高达334.8亿-414.9亿美元，这还不算美国政府通过税收制度给予的资助。

　　报告的结论是：“美国政府的支持在确保美国民机工业取得关键性技术进步方面，在确保其在世界市场上今日的竞争地位方面起到了关键作用。”比如，曾经在1960年代垄断国际民机市场的波音707，有超过90%的技术转移量来自军机KC-135、B-47和B-52；波音747大量技术则得益于C-5A，参加747飞机设计的100名工程师是C-5A方案论证小组成员。

　　当然，航空“政治经济学”的资金支持还只是“常规武器”，政府扶持更隐蔽、杀伤力更强大的还有分别由美国联邦适航局(FAA)和欧洲联合适航局(JAA)颁发的适航证。适航证是一架飞机生产、销售、运营的前提条件。按照目前国际航空市场的“游戏规则”，FAA和JAA颁发的适航证是一架飞机生产、销售、运营进入国际市场的“门槛”，没有FAA和JAA的适航证，任何先进的飞机也只能飞制造国和购买国的国内航线。一张小小的FAA和JAA的适航证，就足以“掐”住一架飞机进入国际市场的“喉咙”。

　　俄罗斯民用飞机制造业就是如此被打垮。“冷战”结束前，前苏联的民用飞机可以不理会西方的FAA和 JAA体制。苏联解体后，尽管俄罗斯继承了实力雄厚的民机制造工业，但由于美欧的适航证“武器”打压，连俄罗斯自己国家的航空公司都不买俄罗斯飞机，俄罗斯大型飞机制造、特别是干线飞机制造基本上垮掉了。

　　因此，不论是现在的ARJ21，还是争议中的大飞机项目，同样要遭遇这个垄断霸主操纵的“鬼门关”。事实上，在如此险恶的国际竞争环境下，已经有人开始从这个角度向中国航空制造商暗示——如果中国想动造大飞机的心思，则耗费巨资研制接近成功的ARJ21，将无法拿到美国和欧洲的适航证——尽管ARJ21从设计开始就完全按照中国民用航空总局CAAC、美国联邦航空局FAA和欧洲联合航空局JAA的适航条例进行研制。对这样的威胁，你可以很愤怒，但你很难不忍气吞声。

　　透露这一信息的业内人士直截了当地告诉《商务周刊》，“不懂世界航空工业‘国际政治学’，就没有资格谈大飞机。”

　　道路之争

　　在这种深刻和复杂背景下，审视目前中国大飞机道路之争，能够找到的现实感和理性色彩可能更多。

　　现在，在大飞机问题上纠缠的包括“干(线)支(线)之争”、“东(上海)西(汉中)之争”、“军(机)民(机)之争”，甚至国际合作和自主创新等等争议。诸多纷争其实都可以归结为一个问题——民用干线飞机走以谁为主的研发道路？

　　尽管航空体制改革已经在旧体制中打下了市场化的“大楔子”，但军工体系依然是目前非常主流的飞机研制的体制载体。以军工体系为核心的道路，常常会以技术攻关的方式，在甚少考虑成本的思路下实现项目突破。过去的“两弹一星”和现在的神舟载人飞船，就是军工道路“举国之力办大事”的成功典范。中航二集团研究室一位专家告诉《商务周刊》，他相信，如果还是这样的操作方式，完全可以短时期实现中国大飞机梦想，“运10实际上就是不惜资金、不考虑市场情况下实现的”。

　　对此，路风教授在其《我国大型飞机发展战略研究报告》中批判说：“军工体系的组织原则、管理体系和技术文化都不适合民用飞机市场的竞争。特别是航空军工生产习惯于前苏联/俄罗斯的设计规范和技术轨道，难以实现民用飞机所需要的技术突破。”他具体指出，在过去的十几年中，航空工业的管理经历了一系列的演变：航空工业部(有几年是航空航天工业部)→航空工业总公司→中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变，但这个体制仍是从原来的主管行政部门→工厂/研究所的传统体制直接继承过来的。

　　在他看来，设在北京的两个集团公司本部仍然是行政机关，下属制造企业也仍然是从计划体制继承下来的大工厂；工厂和研究所仍然是“两张皮”，它们之间的协调也仍然需要依靠上面的行政机关。“这种体制的一个弊端是无法分清企业的边界在哪里：设在北京的‘婆婆’并没有能力去开发大飞机，而真正从事设计、制造和营销大飞机的单位又没有决策权。”他指出，既然这种体制下过去没有搞成大飞机，现在也不可能搞成。

　　因此，路风建议应该由独立于这个体制之外的组织来执行。这就是大飞机研制的第二条道路——脱离军工体系“另起炉灶”。

　　按照路风教授的思路，关键是组建一个根据现代商业原则和现代企业制度运行的公司来执行大飞机项目。路风认为应该具体遵循的原则是：其一，独立决策的管理层，在国家战略目标和任务的框架下，公司有充分的自主决策权，不对航空工业的行政部门负责，也不对当地政府负责，只对国务院或其他中央权力机构负责；其二，公司的设计、总装、营销活动一体化，即设计、总装和营销必须是公司的有机构成部分，这些部分与公司总部是行政关系而不是“法人”之间的关系；其三，公司的内部流程必须以产品开发(飞机设计)为龙头，真正实行高技术企业的组织原则，首先开发出大飞机，然后实现开发项目的产业化，开发出产品的同时，使公司能够成为竞争性企业；其四，公司的目标是开发出来拥有自主知识产权的大飞机，在规定年限内绝不允许外资染指，避免外资对中国技术学习过程的任何控制，在新企业成长起来之后，再由有关决策方根据当时的情况决定是否通过上市对外资开放。

　　“这个思路什么都好，就是有一点路风教授可能没想到，这条道路不但的确独立于目前的航空制造体制，更独立于中国政治经济的现实体制。”中航二集团研究室那位专家苦笑着说，“‘路风方案’的书生气太浓厚了。”

　　他告诉记者，中航二集团事实上是大飞机项目上利益和话语权最少的单位，他从一个航空工业体制研究者的中立身份认为：“体制的问题实质是利益各方平衡的问题，关键是如何组合出一个作用正面的利益结构。不能说利益结构有问题，‘跳出红尘外，不在五行中’就完了，事实上根本就不存在跳出来的可能，体制好与坏还得在其中生存。”

　　而且，他认为路风这个思路即使看不上军工体系，但也没有真正独立出来，“比如，它仍然需要行政命令完成公司的设计、总装、营销，而且这个公司只对国务院或其他中央权力机构负责，难道说具体工作脱离航空管理部门由国务院直接指导？”

　　“在仔细看完了路风教授的报告后，尽管我敬佩他的爱国热情，但情感过浓会直接影响一项研究的科学和理性，甚至造成判断和分析的情绪化和简陋。”在他看来，完全脱离开现有的航空制造企业和其运行的体制基础，开发大飞机项目，实际上是“空中楼阁”，“你不可能凭空再造出一个航空产业链来”。

　　这位研究专家比较赞同路风教授对军工体制弊端的批判和对大飞机项目商业化运作方向的支持。“老实说，没有谁比我们航空制造企业更想从军工道路弊端中走出来了。”他介绍说，1990年代初中期，因为我国军事战略调整，军品订单全面减少，航空工业一度惨淡到难以为继的地步；1990年代后期台海问题加剧，军品任务增加，又给航空工业带来繁荣。这种冷热无度让中国航空制造企业非常渴望走出单纯军品生存，让民品壮大起来，“两条腿”走路。

　　中国一航常务副总经理杨育中曾在该公司内部刊物中指出，“搞民机非常难，除了飞机本身的技术难度，还有重要一点就是它特有的商品属性，这是它自身的规律，如果不尊重这个规律，按照军机思路去搞，必定会失败。”因此，在大飞机项目的“影子工程”ARJ21支线客机项目上，中国一航突破各种阻力，组建了商业化项目公司——中航商用飞机有限公司。事实上，这就是大飞机研制的第三条道路——军民结合互补的商业化道路。而这也是目前波音、空客所走的道路。

　　军事经济学院训练部研究员赵建元告诉《商务周刊》，世界发达国家军事装备技术中，85%采用军民两用技术，而纯军事技术只占15%。冷战结束后，各国军费开支锐减，无力承担庞大的军事科技工业基础，而民用科研经费却在大幅增加。民用研究发展投资的持续增加和民用科技费用飞速进步，又为武器装备研制提供了更广泛的技术储备和工业基础。他说：“发展军民两用技术，关键技术实现军民融合，成了国际潮流。”

　　在军品任务依然繁重和一时仍然难以依靠自身能力独立于军工体系的大背景下，这种思想显然深刻影响着正从单一军工型向科研生产经营型转变的两大航空工业集团。《商务周刊》从中国一航的一份文件中看到，该集团的发展思路是：“坚持军民结合、寓军于民，促进军民良性互动、协调发展。”因此才有了该集团大飞机项目“一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展”的思想，以及中航商用飞机有限公司的探路。

　　但是，这条道又不断遭到批评，甚至包括中航商飞公司内部部分管理层。最被诟病的就是运行体制。原中航商飞副总设计师、工程部部长周济生认为，中国一航虽然企业化了，但仍属管理机关，“事实上，中航商飞最初成立时就存在先天不足，它有15个股东，除了一个小股东属于中航二集团，其他股东都是中国一航和它的子公司，这使得ARJ21项目实际掌握在中国一航手中，中航商飞始终无法形成一个真正自主负责的企业”。有专家认为，目前中国一航依靠其行政权力调动下属的飞机设计所、制造厂运作ARJ21项目，使这些设计所和制造厂只对中国一航的行政命令负责。甚至有人指责说，在中国一航影响下，中航商飞无法自主任命飞机设计师，5年时间换了好几任。与此同时，25亿元项目资金已近告罄，正在再次向国家申请35亿元资金。

　　所有这些信息也显示出，第三条道路即使比较务实，但由于体制惯性，中国航空制造商操作商业化民机项目依旧捉襟见肘。这恐怕也是决策高层对大飞机项目迟迟难以下定决心的关键因素。

　　“某种程度上，正是中国航空制造企业难以在体制上自我革命，在民机发展屡战屡败中吸取教训不力，对民机发展没有扎实详细的全盘思路，难以获得决策层的信任，从而制约了大飞机项目国家意志的实现。”中航二集团那位专家沉痛地告诉记者。

　　大飞机的“蛋”为什么“孵”？

　　根据中国航空工业发展研究中心的预测，尽管目前在中国内地运营有863架飞机，但未来20年里中国民用航空市场将需要补充近2600架飞机，购买价值近2000亿美元。如此庞大的市场是中国民机工业乃至航空工业起飞的绝好机会。但要实现这个目标，将机会变成现实，仍然充满了矛盾。其中最根本的一点，其实就是为什么要上大飞机？

　　中国航空工业发展研究中心副主任廖全旺，从一个更广阔的视野给记者讲述了其中的逻辑。

　　“中国为什么要搞大飞机？为什么在这个时间提出？国家意图到底是什么？”他告诉记者，要发展大飞机，尽管有市场、有中国经济发展和经济实力的支撑，但短期内中国的技术能力和商业操作能力差距甚大，“难道仅仅是为了填补空白，争食民机市场”？

　　廖全旺认为不这样简单。改革开放后，国力所限，作为军工的航空工业一度停滞不前，渡过了一段非常苦难的日子。但前苏联解体后，尤其是波黑战争让中国决策层开始认识到，面对复杂的全新的国际局势，中国的和平发展离不开强大的国防支持，而航空工业是建设和巩固独立自主国防的重要基础。现代局部战争的实践表明，航空武器装备对战争的进程和结局都发挥着关键性作用。世界军事大国把航空武器的发展放到了更加突出的位置，美国的国防预算(装备采购)中1/3以上的投资是用于飞机项目的。也因此，以军品为主的中国航空工业迎来了发展的“黄金岁月”。

　　然而，在这个过程中，特别是航空工业市场化变革的过程中，不论是国家还是制造商都发现，从国内市场到国际市场，军品的市场深度很有限。

　　军机发展空间虽然有限，但航空装备能力又非常重要。两次海湾战争已经证明，关键时刻航空装备能够起到决定性作用。可一个悖论是，只靠国家非市场化的投入和支持模式，发展的活力和前景又难以长久。“所以，真正有发展空间的是民用航空。”廖说，民用航空可以起到寓军于民的作用，这也是欧美发达国家航空工业长盛不衰的经验所在，“也就是说，只有构建出一个军民互动的航空工业体系，国家需要的军事航空才可以谈得上可持续发展”。

　　因此，在这个意义上，中国制造大飞机的着眼点并非只是发展民机工业，而是着眼于军用和民用的持续健康发展，尤其是对国防工业有着潜在和深远的意义。廖全旺告诉记者，“如果对之能够理解到这个层次，就不是站在民用航空谈民用航空，碰到任何问题和困难都不在话下。比如，即使空客和波音对我们搞大飞机再怎么样阻挠，我们也会坚定地走下去。”

　　那么，现在发展大飞机是不是时机？廖全旺的分析比较独特：“对于大飞机项目，舆论指责航空工业本身不积极，但问题的关键在于国家到底怎么定位这个项目。”

　　目前支持上马大飞机舆论的主要观点之一是，大型飞机作为“现代工业之花”，是一个国家科技水平、制造能力、经济基础和综合国力的集中体现，航空工业是国家战略性产业，是衡量一国制造业先进水平的“制高点”。廖全旺同意这一观点，但他认为，也要考虑到“工业之花”必须发展到一定的阶段才能够开花和结果，“如果达不到这个地步，就开不了这个花，即使开花结果也可能是苦果。为什么现在担心波音和空客的制约？就说明目前中国的工业水平、科技水平和综合国力还没有完全达到这个水平”。

　　廖全旺更看重航空工业作为尖端技术发展的“引擎”作用。历史已经表明，先进航空产品的研制生产有力地促进了冶金、化工、材料、电子和机械加工等领域的技术进步，从而在技术层面上提升了国民经济发展，“国家把大飞机项目列入国家科技发展中长期规划的重大专项，就说明国家意图之一是为了让它带动科技发展。”他认为，这就像美国里根时代的“星球大战计划”，虽然“星球大战计划”花了很多钱没有搞成功，但是它极大推动了美国的高科技发展，大量技术在许多产业里孵化，带动了巨大的产业升级。日本曾作过一次500余项技术扩散案例分析，发现60%的技术源于航空工业，而且带动的出口和就业相当惊人。2000年法国航空航天工业营业额1627亿法郎，其中出口占75%，外贸顺差达640亿法郎。2001年欧盟航空航天工业直接从业人员有43.6万人，而由航空航天工业带来的欧洲就业人数达到120万人。

　　2002年版《美国航空航天产业未来委员会最终报告》也指出：“航空航天工业是美国经济领域内一支强大的力量，是全球市场最有竞争力的部门之一。航空航天工业产值占国内生产总值的15%以上，并提供1500万个以上高质量的就业岗位。航空航天产品提供比其他任何生产部门都高的贸易盈余。”

　　“我们对大飞机的投入，可能没有‘星球大战’那么多，甚至离成功还很遥远，但是政府科技的投入在此科技专项上的成果，将会在别的行业产生成百上千倍的辐射带动作用。”廖全旺说，从这个角度看，大飞机本身的商业成功，某种程度上已经变成了科技专项额外的“红利”。

　　2005年，中国政府科技投入占整个GDP的1.3%，按照国家规划，2010年这一数字的目标是2%。科技资金翻番的增长要想带来丰厚的回报，航空工业无疑是一块“高产田”。廖全旺认为，经过近6年军用航空工业高速发展，整个航空工业有了坚实的基础，现在通过大飞机项目带动中国产业技术升级，“应该是一个最合适不过的选择”。

　　现在，最让廖全旺担心的是航空工业目前多头管理的体制，难以将国家意志注入民机工业的发展中。按照目前体制，直接参与航空工业企业的部门有国资委、国防科工委、总装备部、国家发改委、财政部、科技部等等。这个问题集中到民机工业发展和大飞机项目上，某种程度上就变成了“不是一航、二航应该怎么做的问题，而是各部门怎么管航空工业的问题”。尤其是当各个部委意见不能统一的情况下，即使体现国家意志的重大科技专项工程，也不得不面对“五马分尸”的局面。上述中航二集团研究室专家认为，ARJ21项目碰到一些问题难以解决，主要原因在于找不到支持部门，决策层次不够高，最后变成了中国一航一家企业的事情，提升不到应该的战略高度。

　　《商务周刊》了解到，由于项目投资规模大、周期长、系统复杂、协调面广，现在已经有人提出对大飞机项目使用三峡工程的管理模式，成立一个高层的领导机构保证项目实施，像国务院三峡建设工作委员会那样，由国务院总理担任组长，连续几届政府上百亿、几十年地持续推动。然而，这个建议仍然处在“画饼”状态。

　　廖全旺认为，无论怎样变革管理体制，航空工业尤其是民机工业的发展，国家和政府必须通过国家意志做最关键的事情。比如，政府应通过体制或机制变革，使中国的航空工业在发展大飞机项目上形成合力，使国内航空公司关注、支持、参与大飞机项目的发展，让政府、航空工业、航空公司的力量联合起来，办大飞机这件中国人民最期待的大事。如能如此，就没有我们不可逾越的障碍，就没有我们不可战胜的困难。

　　“如果政府塌下心来坚决搞大飞机，它们要制裁，我们也可以联合中国航空器材进口公司、中国一航、中航二集团以及三大航空公司5年不买你飞机或者推迟交易。国家把这些利益联合起来跟它们竞争，才有可能摆平阻碍。”上述中航二集团研究室专家说，“这才是美国人航空工业‘战无不胜’的精髓经验。”

(责任编辑：毕博)