汽车行业基本面良好 深度调整带来机会

　　汽车行业基本面良好 深度调整带来机会

　　汽车行业继续保持良好发展。截至2007年9月底，中国汽车产销量均超过640万辆，达到650.96万辆和645.80万辆，同比分别增长22.78%和24.46%；产销率99.21%。其中乘用车产销462.02万辆和458.25万辆，同比增长21.49%和23.84%；产销率99.18%。商用车产销188.94万辆和187.55万辆，同比增长26.04%和26.01%,产销率99.26%。总体来说汽车行业继续维持高速发展的势头。

　　我们发现，汽车板块10月份出现深度调整，未来或有投资机会。10月以来，汽车板块普遍大幅度下跌。板块指数整体跌幅超过20%。主要个股除了宇通客车之外，主要汽车公司均大幅下跌，汽车制造板块的估值压力大为缓解。在行业基本面没有大的变化的情况下，汽车板块整体上具备较大的上升空间。给予汽车行业“短期-推荐，长期A”的投资评级。

　　行业高速发展

　　乘用车继续保持高于20%的增长，并且增长速度超过上半年,车市继续伴随经济的普遍繁荣而生机勃勃。

　　轿车金九银十创新高。今年，轿车行业再次迎来了“金九银十”。9月轿车销量达到44万辆，同比增长26％，创单月销售量历史新高。而SUV受到部分消费者的青睐，其增长速度远高于行业平均水平，消费者选购乘用车时的个性化需求导致SUV销量继续大幅提升。9月，共销售SUV3.5万辆，同比增长75％。今年1－9月，累计销售SUV26万辆，同比增长56％。销量同比增长75%。

　　但是，小微型车整体下滑。小微型客车因基数已高的缘故，整体增速不足5%，一汽夏利、昌河汽车、长安铃木等主流经济型轿车公司销量同比下降明显。2007年1—9月，上述三家公司轿车销量同比分别下降6％、12％、11％。

　　商用车从去年下半年增长速度开始加快，今年保持了快速增长的势头。但由于去年下半年基数提高较快，造成9月份增长速度较低。从全年来看，今年商用车仍有20%以上的增长速度，为近几年比较少见。特别是重型载货汽车开始扭转6月份以来的下滑势头，维持了高于乘用车的增长速度。据中国汽车工业协会最新统计，2007年前三季度，商用车行业总体呈高速发展态势。截至9月底，商用车产销双双超过180万辆，分别达到188.94万辆和187.55万辆，同比增长26.04%和26.01%。

　　价格持续下跌

　　总体来说，中国汽车价格处于持续下跌过程中。1—9月份，国产汽车价格累计比去年末下降3.15%，月均降幅为0.35%。乘用车价格持续下降，月环比连续九月走低。前三季度乘用车价格持续下降，至9月份环比累计比去年末下降4.07%，月均降幅达0.46%。其中基本型、运动型乘用车价格降幅较大，分别比去年末下降6.61%和5.16%。基本型乘用车监测品种中，多数品种降幅在4%以内，个别车型最大降幅接近20%。微型客车受需求上升及成本增加等因素影响，价格比去年末上涨6.65%，月均涨幅达0.72%。

　　我们预计，未来汽车价格还将继续走低。今年以来，全国汽车市场价格持续走低，降幅比去年同期明显加大。一季度汽车价格降幅较深，月均降幅达0.53%，二季度价格走势较为平稳，进入三季度受供给增加、淡季降价促销等因素影响，价格再次呈下降走势。我们预计，四季度汽车价格将继续温和走低。

　　由于临近年底，多数经销商受清理库存的压力较大，需要通过降价促销的方式出清存货，回笼资金。以及持币待购的消费者也会在年底实施自己的购车计划。另外，随着产能扩大新车上市频率加快，各厂商基于清理老车型的库存，也进一步加剧老车型的降价。

　　新政或推动载货汽车

　　商用车用于生产和运营活动，其市场的发展一直与经济的发展速度相匹配。燃油税的征收将增加运输成本。从而在商用车领域有可能会产生一定的格局上的变化。就像去年开始的“计重收费”政策实施后促进了载货汽车市场大规模的更新换代，重型载货汽车销量大增。燃油税的实施同样能够促进载货汽车向更加节油、运输效率更高的车型更新。同时，由于单位油耗随着车辆使用年限而不断增大，我们认为在燃油税实施后，载货汽车将加速折旧，从而有可能促进载货汽车销量的增加。

　　乘用车方面，中高端用户对燃料费用不敏感，燃油税改革对此块市场显然没有任何冲击。公务和商务用车同样如此。有可能产生冲击的是经济型轿车市场。目前，中国汽车市场仍处于高速发展期，大部分购车者为初次购买的家庭用户。对于刚刚富裕起来的富裕阶层，购车对个人和家庭带来的效用要远远高于略微成本增加带来的损失，对于原本能够支付购车费用且有购车愿望的个人和家庭来说，不太可能因为使用费用的略微改变而更改自己的购买决策。

　　出口能力成标杆

　　中国客车已经具有进军海外的能力。那些在国内具有较高市场份额，积极扩展海外市场，并取得一定成果，并有望海外市场取得突破的企业，具有较好的成长潜力。

　　与乘用车行业有所不同的是，由于客车是既属于技术、资金密集，又属于劳动力密集型产业，无法像乘用车一样进行标准化的大批量生产，利用生产效率的提高来大幅度降低成本，这也决定了客车在欧美发达国家和地区的生产成本受到人力成本的制约而难以降低。中国的人力成本在相当长的一段时间内仍然具有优势。随着中国客车技术上的逐渐提高，在产品品质上能够与世界领先厂商产品更加接近，借助成本优势，能够逐渐获得更高的市场份额。成本、劳动力、原材料等因素综合起来，使我国的客车产品在竞争中有着明显的价格优势，物美价廉。以上特征决定了中国客车行业已经具备大规模走出国门、出口海外的条件。

　　自2006年开始，中国客车出口开始井喷式增长，2006年客车出口比2005年增长117.45%。从2000年至2007年上半年，中国累计出口大中型客车4.5万辆，累计出口金额11.5亿美元；其中，2006年就出口大中型客车1.3万台，出口金额4.16亿美元，分别是2000年的12倍和11倍。

　　受益于政策引导，中国重卡行业迎来罕见的高速增长。国内需求增长将会趋缓，出口成为推动行业增长的强劲动力。我国重卡因具备一定的技术实力以及价格优势，卡车企业在研发能力、制造工艺上与欧美的差距正在逐渐缩小。始终占据着中国汽车出口的主导地位。据中汽协的统计数据，今年8月载货车出口2.37万辆，比上月环比增长29.47%，同比增长41.19%；按照出口金额对比，载重车仍然位居我国汽车出口的第一位。

　　在2008年重卡增速可能回落的预期下，全行业增速回落主要体现在部分企业重卡销量增速回落或者绝对数的同比下降。15吨以上车型生产龙头企业中国重汽、陕西重汽仍将能凭借其规模优势和出口数量的增长达到销量的继续增长。在国内需求减弱时，这些企业出口量的增加将有效抵抗市场周期的风险。(国都证券徐才华) 搜狐证券声明：本频道资讯内容系转引自合作媒体及合作机构，不代表搜狐证券自身观点与立场，建议投资者对此资讯谨慎判断，据此入市，风险自担。