苏耀明:物流业并购加速

　　苏耀明:物流业并购加速

　　人物背景

　　苏耀明2000年加入嘉里物流，任职嘉里物流（香港）有限公司总经理。嘉里物流从一家专业性的仓储公司，成功转型为第三方物流服务供应商，苏耀明在转型过程中发挥了举足轻重的作用。

　　随后，苏耀明被派往中国大陆地区，负责大陆的物流业务拓展工作，现任嘉里物流在中国大陆的旗舰公司??嘉里大通物流有限公司执行董事一职。

　　苏耀明曾先后任职于德国汉莎、TNT、NYK物流等，为香港供应链管理专业协会CSCMP创始成员，同时身兼香港物流协会候补委员，为香港特别行政区政府提供物流咨询服务。

　　现代物流业已经成为推动国民经济发展的重要支柱性产业之一。各国的发展经验表明，促进物流业快速发展，是提升经济水平的重要一步。

　　日前，清华大学（2007）中国制造业、物流业CEO高峰论坛暨嘉里大通“IE亮剑”全国大学生工业工程应用大赛活动在北京举行。《财经文摘》就中国物流业的现状、存在问题以及发展前景等，采访了嘉里大通物流有限公司执行董事苏耀明先生，他从专业视角对相关问题进行了解答与分析。

　　《财经文摘》：有人说，中国目前有很多物流公司不过是租几辆卡车，配备几部电话和传真机，雇几个办事员，租个简陋的办公室。这导致国内市场占有率超过2%的物流公司不多。您认为在这种情况下，中国物流业的未来发展呈现出哪些趋势？

　　苏耀明：你说的这种情况在中国非常普遍。

　　我想，这是市场发展阶段不可避免的现象。单就物流公司的数量来说，在比较成熟的国家如美国，做得比较大的约有六七千家，而国内则有几十万家。

　　但随着市场开放程度以及客户要求的增加，中国物流市场以后或者说现在，正在进行着大的整合，这个模式将会改变。

　　从未来的趋势看，小公司可能也会继续存在，可存在的方式完全不一样。现在它们还能够直接面对客户，以后的趋势则是，大企业的市场份额越来越大，小企业的越来越小。所以，要想生存下去，小公司必须跟其他企业整合，或者挂靠其他大的物流企业。

　　中国之所以能存在这么多小物流公司，有着多方面的原因。改革开放以前，这是一个比较受保护的行业，外资没有办法进来，缺少竞争压力，物流这个产业并没有完全形成。改革开放之后，市场刚刚放开，秩序、规则等尚未健全规范，进入门槛也比较低。就如刚才提到的那样，几个人、一两部车就成一家物流公司，所以，国内就出现了鱼龙混杂的局面。

　　《财经文摘》:当前中国物流业的基础设施还不算发达，软硬件都不是很好，随着进一步开放，国外物流公司纷纷进入中国市场。对于目前外资企业快速大举进军中国物流市场，您如何看待？

　　苏耀明：中国开放物流市场的趋势，是没有办法避免，实际上，现在国内物流业已经开始全面面对国外企业的竞争。

　　中国是全球增长最快的物流市场，每一年都以双位数的速度增长，这是吸引一些国际性企业的主要原因。我们可以看到，有很多外国的企业，以前没有碰过国内的业务，现在也都已经加大了进入中国市场的速度和力度。它们最常用、也是最主要的手段是收购，这样能在最短的时间内扩大版图。

　　然而，这些收购并不一定能完全达到它们的期望效果。在文化和管理操作方面，外国的企业与中国的企业有很多不一样的地方，怎么样互相磨合、互相协调到一起，这需要很长的时间，也可能是一个很痛苦的过程。

　　我的看法是，国外的企业会进一步加快进入步伐，因为中国的市场潜力非常巨大，非常吸引人。它们会先进来抢占阵地，然后再慢慢磨合。在这个整合的过程中，中外运输和物流方面的竞争会比较明显。

　　《财经文摘》:中国物流业最近几年确实得到了较快提升，但仍远远没有满足市场经济发展的要求，物流的中枢功能也并没有得到应有的发挥。您觉得制约中国物流业发展的主要瓶颈是什么？

　　苏耀明：首先是物流的基础建设方面。就国家的面积来说，中国和美国相差不多，但中国公路的长度只是美国的三分之一，机场和铁路方面与国外的差距也很大，公路、铁路、航空等相关配套设施都不是很到位。这些基建的不足，严重制约着物流的发展。

　　我们所说的到位，不仅是硬件的到位，有了码头，不一定就代表吞吐量可以达到一定的水平，还有许多系统、流程、管理需要提升。

　　还有一个主要方面是体制问题。中国物流业发展起步晚，物流市场管理与行业管理没有理顺。国家发改委、交通部、铁道部等各承担了一部分物流业管理职能，各部门的权力职能交叉重叠。

　　从各地区来看，地区经济发展不平衡，地方保护主义严重，致使物流业发展严重受阻，呈现出明显部门化、区域化的特点。同样的工作，在外国可能两三个单位就能协调完成整个过程，而在国内，因为种种原因，可能要面对十几个部门，甚至更多。相互协调性差，造成了物流资源的很大浪费。这样就把一个完整的过程分割，产生了很多不顺畅的地方。

　　《财经文摘》:这是不是说中国的物流业对经济发展没有起到足够的促进作用？

　　苏耀明：说中国的物流业对配送货物没有产生帮助，并不是很确切。国外的物流业有一个相对成熟的市场，将各种资源整合在一起，而且有货物量的支持，枢纽功能当然就更完善。

　　而在中国，经济发展不平衡，物流业务量主要分布在东部沿海地区，没有足够的货物量支撑全国的枢纽。如果为了枢纽而做枢纽，没有业务量的支撑，产业肯定会受到很大影响。

　　《财经文摘》:目前外资竞争在中国最激烈的是国际快递领域，国际四大快递巨头包括美国联邦快递、UPS、德国DHL和荷兰TNT，已经控制了中国国际快递市场的80%，您对此如何看待？嘉里大通在这方面有些什么举措？

　　苏耀明：国际邮件是比较规范的业务，不是一般小企业能够操作的。在快递这方面，也区分国际快递和国内快递业务。

　　国内快递市场竞争是很激烈的，有些小企业价格压得很低，需要一段时间的整合，才能实现由弱到强。国际上的大物流企业对国内的快递兴趣很大，遇到的困难也不小。这方面我们持观望的态度。我们是以能够给客户提供附加值的服务为主，不参与一些比较低端的竞争。

　　国际快件方面，我们与其他四大公司不一样。嘉里大通有一个GDA全球网络平台，这是一个加盟的网络。加盟有一个好处，是专线能做得特别好。

　　其实，嘉里大通的国际快递业务所占比重不是特别大，国际快递只是我们业务链的一部分。我们比较专注专项的配送，以合同化的客户为主。我们希望的业务层面，是给客户提供全程的、一站式的解决方案，而不是做单一的某项业务。

　　《财经文摘》：嘉里大通是嘉里物流收购大通公司70%的股权形成的。在中国物流业并购已成为趋势的背景下，嘉里大通近期在中国的发展，主要是基于自然的业务增长，还是以资本为杠杆进行并购？

　　苏耀明：对公司而言，最理想的增长模式是三分之一自然增长、三分之二并购，这是比较理想的欧式并购概念。当然，这并不是个硬性的方程式，只是相对来说。

　　我们需要的只是增长，而对增长的方式，我们并没有特定的框框。如果有选择的话，我们的计划是既要提升自己的自然增长，也要在外面找寻并购的对象。收购大通之前，我们已经建立了一个比较不错的国际网络平台，现在也有一些收购的方向。

　　其实，我们一直在进行大大小小不同的收购，特别是对一些专项业务和有个性化的业务，我们非常有兴趣。我相信未来市场的机会很多，竞争也很激烈。在外资进入速度加快的情况下，嘉里大通希望在有限的时间里，能够使自己的网络以及整体竞争力都有所提升。