命运多舛的东方航空

　　“集体返航事件”使东方航空再一次成为人们关注的焦点，持续了两年多的“三角恋”也让东航的归属至今无法落定

　　3月31日，东方航空公司云南分公司执飞云南省内州市的18个航班全部集体返航。闻所未闻的航空事件，让引资失败后的东航再一次像扒光了衣服被晾在街上的丑闻主角，接受公众的口诛笔伐。

4月17日，民航总局对东航作出停止其云南地区部分航线、航班经营权和罚款的决定。据称，这可能造成东航2008年主营收入损失超过4亿元，处境尴尬的东航更加焦头烂额。

　　东方航空这个占据中国民航黄金边角的昔日航空巨子，是中国民航业两次重组实验的牺牲品。从2003年开始，因整合了过多地方航空而负重累累。2006年又差一点被组合或分拆，终于挨到与新加坡航空“谈婚论嫁”的时刻，又被孜孜以求的国航搅了局。一女难嫁二夫。在讲究“自由恋爱”的市场经济里，国资委也觉得难以插手。如果任三方纠缠下去，航空业景气一过，残局更难收拾。如果用行政干预，又恐东航重走弯路。

　　新航国航竞争

　　两者白赚不赔

　　新航为了“迎娶”东航，出价每股3.8港元，而国航出价不低于5港元。按照基本判断，将东航卖给国航，兑现所得收益更大。所以，东航散户股东对新航的并购投了反对票。在这场热闹的纷争中，大股东却出奇地选择了以沉默面对与自身攸关的利益问题，东航的身价成为解开困局的第一把锁。

　　国企在前几年的并购中，基本上是“估值看净资产、考核看净资产、融资贷款还看净资产”。如果以此来评估东航的价值，显然是不合理的。航空公司属于垄断性行业，品牌和航线等无形资源的重要性丝毫不亚于有形资产。

　　2007年，东航净资产为35.68亿元。如果按照反映品牌影响力和市场竞争力的若干评估新要素，加上市场优势和航线资源，东航的总价值不会低于225亿元。按东航目前的总股本486695万股计算，每股价值为4.62元，显然，新航的出价过低，而国航的出价比较接近东航的身价。

　　东航以新航和国航任何一方的出价出卖，都等于东航股东在打折贱卖，谁拿到手都是白赚不赔的好生意。这也许就是为什么新航和国航死死咬住猎物，都不肯轻易撒手的原因之一。

　　目前，新航和国航的出价，都只是对此项交易的静态评估。实际上，东航对于新航和国航而言，都不是一加一的效果。并购对于新航和国航都会产生协同效应，这种增值越大，买方争抢的决心就越大，未来的收益也越丰厚。新航在国航报出更高的价格后，很老练地表示，我们并不是志在必得，但又不主动放弃。而东航却出面表示，自己非新航不嫁，摆出宁愿鱼死网破也不妥协的决心。得到靓女送来的秋波，新航似乎信心满满。

　　东航青睐新航

　　力求改善现状

　　新航和东航可谓是情投意合，双方均有令对方为之心动的地方。新加坡是一个城市国家，退潮时，主岛面积只有500多平方公里，国内发展空间确实有限。而且，新加坡所处的地理位置决定了新航将发展重点放在了澳洲及东南亚至欧洲的航线，澳洲－新加坡－欧洲航线也的确是新航最主要的利润来源，仅伦敦－悉尼一条航线就贡献15%左右的营业额。但是，近年来，这一黄金航线受到了异军突起的阿联酋航空的极大挑战。内忧外患之时，只得另辟蹊径，即寻求北太平洋航线的支点，来发展美国西岸市场，而东航所处的上海是绝佳的选择。东航拥有的以上海、武汉、昆明和西安为枢纽的庞大国内航线网络，足以令新航动心。

　　东航为何一直倾情于新航，新航能带给东航什么呢？众所周知，新航是目前全球盈利最好、管理水平堪称一流的航空公司之一。而东航则是目前国内三大航空公司中状况最糟糕的，高达94.7%的资产负债率以及集体返航事件的影响，都折射出东航已经濒临崩溃的边缘。所以，东航想尽早引进战略投资者来改善其资金面，提高经营管理水平。

　　根据东新战略合作协议，新航和东航将在营销、商业采购、技术与工程合作、航班运营、地面和航站运营、人力资源和培训等方面全面合作。在人力资源和培训方面，除了借调新航员工到东航之外，东航也将派十多位员工进入新航的各部门工作。成功引入新航后，东航的“造血”功能主要体现在，国际长航线经营效率的提高和经营管理能力的改善。

　　按照东航的计划，引进的资金将主要用来提升国际长线经营水平，从而提升客运营收。而新航将在技术层面指导东航提升管理水平，降低各项管理成本，以此达到节流增收之效。

　　东航屈就国航

　　缓解竞争压力

　　相比对待新航的态度，东航对国航简直就是嗤之以鼻。东航高层曾公开表示，国航没什么值得东航去学。国航比起新航，自然是一土一洋，是彻头彻尾的本土企业。这个土头土脑的“傻小子”居然有个宏大理想，立志要做国际超级承运人。

　　在这场引资战中，国航煞费苦心地追求东航，主要是因为目前国航控制着北京这个国际国内复合枢纽以及成都的区域枢纽，但国航在上海枢纽的控制能力略显薄弱。竞购东航正是为了争夺上海航空枢纽资源，巩固扩大其在上海市场的份额。在稳占国际航线半壁江山的基础上，实现其宏伟航空资源整合计划。

　　国航和东航管理能力相差不多，由于同属于国内三大航空公司，处在基本相同的市场环境中，国航不会使东航在经营管理水平上有较大提升。国航的国际航线主要是欧美航线，东航则主飞亚太地区的中短程航线，并有少量的欧美航线。因此，国航的进入不会使东航在国际航线上的运营效率有很大改善。在国内及香港航线方面，由于二者在航线上会有重叠，国航进入后，会与东航在航线资源上整合、共享，从而使部分航线的竞争减弱，对东航国内航线会有一定改善。国航与东航在货邮运方面实力相当，国航进入后，二者同样会在货运航线上开展合作，整合资源，缓解部分航线竞争压力。

　　东航抉择理由

　　力保管理地位

　　国航和新航都是以战略投资者的身份出现在东航面前，此前，“东新恋”也得到了国资委的认可，一路走来似乎胜券在握。然而，一步之遥也是距离，国航打出了自由竞争的王牌，搞得国资委也觉得不好插手干涉。新航出价较低，让国资委也背上了贱卖国资的嫌疑。但是，考虑到东航态度坚决，国资委有让步而玉成好事的打算。

　　东航在选择新航或国航问题上，似乎有它自己的理由：与国航联姻将会使东航集团成为非控股股东，从而有大权旁落的风险；而新航入股只是小股东，在决策层面上无足轻重，东航不仅获得了新航的管理和技术支持，还保住了管理层的位子，与新航联姻无疑是东航的理性选择。

　　国航则更理想化地提出，通过并购组建中国的超级承运人，先做大再做强，避免中国航运市场的蛋糕被国际超级承运人分食。国航若能成功并购东航，便可马上变身为中国最大的航空公司。也许是国航咄咄逼人的“大男子主义”吓住了东航，东航不甘心做“小”，认为自己可以先做强再做大。因此，愿意选择温文尔雅的新航。

　　当然，东航通过与新航联姻，也将成为中国第二大商业航空公司。国航与东航的根本分歧不仅是第一与第二的名位之争，还是生存空间之争。

　　从目前的形势看，东航如果继续陷于“合与不合”、“与谁合”的煎熬，东航只有在流尽最后一滴血后轰然倒地。无论是以民族航空业、国有资产还是以发展战略的名义，作为东航的国有大股东，都必须尽快作出明确的抉择。