南京与上海的空间,随着时间的迁移,显得越来越近。在动车组把南京拉进上海“二小时交通圈”后,昨天开工的沪宁城际铁路,又将把南京拉进上海“一小时交通圈”。
找准定位
南京在近些年长三角一体化的发展过程中,发声较少,以至于有人指出,南京在长三角被边缘化了。
南京大学长三角研究中心研究院钟永一对《第一财经日报》表示:“上世纪80年代中期,我们曾经做过一个调研,发现当时上海向江苏的辐射力,大概到常州、镇江中间的位置上,对南京的影响比较小。”
除了这个客观的空间距离原因,钟永一表示,也有主观上的原因。他说,至少5年前,南京对融入长三角的观念还不太强。“参加会议时,学者都要不断强调融入长三角的观念,当时南京是在追求成为长江流域第四个中心城市。现在看起来,从经济联系来看,南京做长三角区域中心比较恰当。”
钟永一认为,很长时间来,南京没有破解省会城市如何找准自己的区域及功能定位、发挥经济中心作用的难题。同时南京又始终面临苏州、无锡等省内先发城市的竞争压力,而其自身的集聚、辐射力又不够。改革的内生动力在南京未能激发出来。
南京市发改委有关负责人表示,南京人比较安于现状,这与南京资源丰富有关。不过南京现在也在讲解放思想,要在新一轮发展中走在全国前列,“解放思想抢抓机遇,人们要有机遇意识,要会抓,还要敢抓。”
跳出明城墙
此前在接受其他媒体采访时,南京市市长蒋宏坤表示,在新一轮的发展中,南京作为区域中心城市的角色不会变;而南京都市圈则是南京发展的宽广腹地,也是支撑南京区域角色的重要力量。
上述南京市发改委有关负责人表示,南京是长三角和中西部地区的接合部,既接受上海的辐射,又有自己的服务半径,因此南京既要融入长三角,跟上海、杭州互通有无,优势互补,接受它们的辐射,又要向中西部地区辐射。
要坐稳区域中心城市位子,钟永一表示,取决于“南京城市本身能不能走出明城墙拉开布局,真正具备成为副中心的实力。”与此同时,还要看南京是不是能够承东启西,接受上海为中心的长三角包括苏锡常和浙江的辐射力,来带动南京都市圈的发展。
明城墙内的南京,不到50平方公里的主城,居住着150万的人口,人口密度极高,城市建设和发展都大受影响,必须寻找新的发展空间。钟永一表示,南京很长时间被人诟病的是自身的城市建设没有走出明城墙。
为了跳出明城墙,南京在拓展空间布局上几经努力,最终形成了“一城三区”(河西新城、仙西新市区、东山新市区和江北新市区)的想法,这也是2001年时任南京市委书记的李源潮提出来的。“一城三区”不仅是地理概念上的城市扩大,更是城市功能的延伸和完善。
坐稳区域中心位置
与此同时,不断推进的一系列交通干线和交通基础设施建设,改变了南京相对封闭的状况。《南京市交通发展白皮书》提出,2010年前,初步形成铁路南京枢纽。即区域交通初步形成“两环两横十二射”高速公路网,通车里程突破400公里,二级以上干线公路里程达2100公里;初步形成铁路南京枢纽,实现沪宁、宁合间城际轨道交通相通;形成区域性中型航空枢纽,初步形成长江国际航运物流中心。
在交通更加便捷之后,“南京也可以成为上海的后花园,现在很多在上海设立区域总部的企业及机构,分部就可以放在南京。比如香港贸发局驻沪机构、各国驻沪领事馆,都可以把一些商务职能延伸到南京来,南京对外开放的触角可以不断向外延伸。”上述南京市发改委有关负责人表示。
该负责人还表示,交通只是给南京的发展提供了一个平台,南京更重要的,还是做大自己的企业,做好自己的项目,以便更好地发挥集聚和辐射功能。
“从发展趋势上看,南京不会被边缘化,但是要坐稳区域中心位置,必须应对多方面的压力,而且要有大手笔大跨步的发展。”钟永一说。
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