“票价已经很低了，航油价格又上调了1000多元，希望燃油附加费尽快恢复。”6月30日上午，南航董事长司献民对记者表示，南航正积极向主管部门申请开征国内燃油附加费。记者了解到，已有多家航空公司向中国民航局申请重新开征燃油附加费。

　　因为国际原油价格上涨，同时更是为了石油垄断巨头们保持“适当”利润、不亏损，一个月内成品油价已经连续两次上调了。现在，另一个垄断者——国有航空公司，终于也按捺不住，开始向政府抱怨油价的上涨了。

　　对这一抱怨完全能理解——毕竟，垄断之下的一次次油价暴涨，除了石油巨头，大家都是受害者，但不能理解的是：航空公司所开出的解决方案——“申请重新开征燃油附加费”。这意味着，作为高油价受害者的航空公司，并没有准备向油价的垄断者去争取权利，而是决定利用自己的垄断身份将受害损失径直向下往消费者身上转嫁。

　　这样的垄断合谋、连锁转嫁，无疑既不合理，也不应当被允许：其一，如此油价一上涨，便向外打消费者主意的应对解决思路，根本没有切中当前我国航空运输企业所以亏损严重的真正要害——经营能力低下、管理水平落后。这正如此前国际评级机构惠誉在分析中国航空公司孱弱的赢利能力时曾指出的：“成本管理是稳定中国航空公司赢利能力的关键”，“造成中国航空公司单位航油成本较高的更主要原因，是航油消耗效率较低，而不是国内航油价格偏高这一因素”，数据显示：“中国主要航空公司的单位成本，高出国泰航空公司15%至40%”。

　　一个佐证此的证据是：2008年，国内三大航空公司合计亏损279.06亿元，占到全球航空业亏损总额的接近一半——如此畸高的亏损占比，无疑与中国航空市场在世界所占的份额完全不成比例。这只能说明，经营管理能力孱弱而不是高油价，才是造成其巨亏的首要原因。因此，航空公司若只在涨价上做文章，而不能在反省强化内功上痛下工夫，必然会将亏损的真正内因，更深地遮蔽起来。

　　其二，在国际金融危机消费疲软的大背景下，一味地通过征费、提价来规避成本上升的风险，显然也会对航空市场上消费者欲望产生一种进一步打压——更多手头拮据、囊中羞涩的人们，势必会因此减少乃至放弃航空出行。此种情势下，即便航空公司能从征费中获得眼前暂时的收益，长远来看，其实无异于饮鸩止渴。

　　而从航空之外的整个市场环境来看，在市场远未真正复苏、消费依然低迷之际，如果任凭垄断企业竞相连锁涨价、肆无忌惮地向消费者转嫁损失，最终抬高整个市场的价格水平，对经济尽快走出低谷并无裨益。试想一下，一旦原油价格涨了，航空运输价格便也要必须跟着涨，那么，其他运输价格——如公路、铁路价格，乃至其他一切与原油能发生关系的商品服务价格，是否也应跟着涨？