王克勤：中国出租车行业的问题与矛盾

　　王克勤搜狐博客：https://wangkeqin.blog.sohu.com/ 

　　王克勤：我对出租车的关注从2002年开始到现在，已经有七年多了。这七年间我不仅是关注北京，实际上也关注整个中国，当然这期间也在国外的一些城市做过一些调研。相对来讲我对出租车行业是有个比较全面的了解的，当然这个了解也仅仅是建立在我个人调研的基础之上。

　　首先讲一下出租车的概念，出租车就是城市客运出租车，为什么这个行业会成为一个敏感的行业？成为一个大家都在关注的行业？这是非常有意思的。为什么会出现这么多问题？引发这些问题的原因在哪里？我想从五个方面给大家做展示。

　　第一个，先把整个中国出租车行业的基本概况给大家做一下介绍，以便大家对整个中国的出租车行业有一个比较全面的把握和理解。就拿整个中国出租车行业来讲，宏观的城市客运出租车，如果说得大一点，在城市里从事各种客运活动的出租车均应纳入到出租车的范畴，不仅现在被认可的在册出租车，而且连人力黄包车都应该算在出租车范围内，因为中国最早的出租车就是由人力黄包车发展出来的。不同种类的出租车能满足不同的层次需求，给不同的城市提供客运服务，点对点的服务。目前在政府登记注册的出租车有109万辆，实际上出租车概念不仅仅是指在册的出租车，目前已经出现的大量非在册出租车（主要指轿车），就是一般所言的黑车，它的数量大概是现有在册出租车的一倍到两倍或者更多一点，基于此我大概做了一个匡算，注册出租车和非注册出租车加在一起，中国的出租车总数应该在400万辆左右。

　　第二个是从业者，目前一般一辆出租车的从业人数至少应该是1到2人，一般是2人，全国通用，很多车一车三班，按照在册出租车数量来测算的话，出租车从业人数至少有200万人，如果按照400万人这样一个数字算，当然很多黑车不是两班制而是单班制，这样整个出租车行业的从业人数应该在600万这样一个庞大的数字。目前出租车整个市场结构分四个层次，第一个层次是特大城市，像北京、上海、广州这样的特大城市。第二是大城市，各个省会城市基本都是大城市，还有一些是中等城市，还有一些小城市、小县城、小城镇也依然有出租车，所以不能一谈到出租车就仅仅想到大城市。小城镇的出租车，包括现在的黑车依然应该被纳入到整个出租车范畴里来。目前，出租车从最低档的面包车，包括铃木、夏利车，到上一个层次的富康、捷达，再进一步就是北京的现代、奔驰，一直到杭州出现的奔驰出租车。从运价上看，目前公里价最高的是杭州和深圳，分别是三块和两块五毛钱，最低价格是中西部一些城市，每公里6毛到8毛，起步价最高12.5，最便宜的是1块到2块钱。出租车有这么一个重要的特点，是流动作业，点点服务，一个点到另一个点，公交车是站站服务，从一个站到另一个站。出租车是点点服务，这个点是不定点的，单车运营，单人作业，短距离，小载客量。社会利用率高，这是出租车很重要的特点，窗口性、印象性，传播范围大，这是出租车行业的特点。

　　接着谈出租车从业者。中国出租车行业的从业者，跟我到日本、欧洲一些国家考察看到的相比，在从业者年龄结构上差异比较大。中国的从业者年龄大概在30岁到40岁之间，而在日本，50岁左右到60岁这个年龄段的出租车从业者非常多。从文化结构来讲，中国出租车行业从业者的平均文化程度大概是初中，也有高中的，乃至有一些大专和本科生从事出租车经营。另外从性别来讲，出租车行业虽然也有大量的女性存在，但仍然以男性居多。从出租车班制来讲，现在的主流班制是双班制和单班制，以双班制为主，一个车有两个司机。当然也有三班制的，这是从车子来讲的。这里我想补充说一下出租车行业的经济地位，就整个行业而言，它在整个国民经济中的位置应该是微不足道。全行业每年给国家的税收——这是我这几年跑了很多城市之后做的总结——全行业给国家贡献的税收大概每年20个亿，非常薄。从他在国民经济中所处的位置来讲是一个很小的行业。一般而言贡献大，印象才大，但是出租车行业是一个很特殊，很敏感，令政府非常头痛的行业。

　　接着我要讲行政管理，这是一个更有意思的概念。目前全国的出租车行业大概有70%归交通系统管制，然后大概有25%归城建部门管理，也就是归各个省地县的城建局管理。还有一些更有意思的现象，出租车归城管管理，像湖南省张家界，他的出租车管理部门就是城建管理局。从企业来讲，中国现在很多出租车公司，有国有企业，有股份制企业，也有个人企业，非常复杂。就出租车内部而言，它的经营模式分两大类，一种是公司化模式，一种是个体化模式，公司化模式和个体化模式之间又怎么进行界定呢？出租车行业内部经营模式是以最核心的经营权和车辆权这两个产权的所有人的身份来进行界定。从产权结构来界定，有两大类，公司化模式和个体化模式。公司化模式分两类，一种是完全公司化模式，出租车经营权归公司，并法定登记在其名下，司机跟公司之间是简单的劳资关系，目前上海、北京的出租车大部分都是这样。还有一种半公司化模式，出租车的经营权——出租车整个行业最值钱的不是车辆，而是经营权，经营权是最大的财产——归公司，车辆自己购买，经营权由公司租赁给个人。公司化模式大概占整个中国出租车行业的50%不到。这是我这几年跑了很多大城市、中小城市之后做的一个疏理。第二个大类就是个体化模式，个体化模式分这样四种类型。第一个是挂靠个体化模式，出租车经营权和出租车的车辆产权完全归出租车司机个人，个人购买并获得经营权，但按照国家现行的有关规定出租车经营必须挂靠在公司，因此他们挂靠在公司名下。并且往往这种出租车经营权证上写的是公司的名字，包括出租车车辆的登记名也是公司的名字，这叫做挂靠个体化模式。还有一种完全个体化模式，就是出租车的经营权证和车辆产权这两块都是司机自己投资所得。经营权证上的署名，以及车辆产权都属于司机个人，但是他也必须找一个公司挂靠，像温州、山西太原就是完全个体化模式。他交给公司的不是管理费，而是叫做服务费。第三种是个体业户模式，车辆由我个人购买，我到工商局登记成为个体运营营业户，然后到税务登记，依法纳税，我就是独立的个体经营客运业户，在北京这样的人大概有一千个。

　　接着我想把整个出租车行业发展的历史给大家做一个介绍，以便大家对整个出租车行业有一个比较全面的了解。就整个行业而言，中国的出租车行业严格讲最早是始于清朝末年的，当时有一些德国商人和法国商人在中国办了洋车行，包括上海、北京、青岛、宁波等口岸城市都有出租车，到抗战之前出租车行业都是非常繁荣的，抗战期间也还是可以的。建国之后出租车行业曾经存在过一阵子，到文革期间出租车被当作资本主义的尾巴给彻底割掉了。文革期间中国基本上不存在出租车这个行业。大概70年代中期，也就是74年到76年这段时间，又根据中央政府的需要建立了首汽，专门为接待外宾提供出租车的服务。在这之后，出租车行业大致走过了四个阶段。第一个阶段叫行政审批，自由发展。行政审判这个词非常关键，在70年代末80年代初，你要办出租车必须有行政审批，这是大城市走的一般规则。然后大家都可以发展出租车，政府机关也可以，普通个人也可以，当时就发展了很多的出租车。到后来当然发展得非常缓慢，当时车很贵，发展一段时间之后就一直发展不起来了。当时出租车行业跟其他行业一样，享受的国家政策都是一样的，可以自由发展。从90年代开始，也就是1992年邓小平南巡以后，全国出租车行业进入井喷时期。我知道当时温州的个体户一天可以赚一百块人民币， 80年代初的时候温州一般的产业工人一个月工资才三十到四十块钱，也就是他一天可以赚到一个工人三个月的工资。92年以后全面放开，实际上是井喷式发展，各地的城市感觉到出租车发展势头太强劲，就采取了一个手段，针对出租车行业的混乱状态，以数量管制控制发展。他看到街上到处都是出租车，认为是无序竞争，车多为患。各地出台了很多政策，包括建设部、公安部也出台过城市出租车管理办法，按照政府管理的原则实施租价管制和总量管理。第三个阶段是有偿使用，集约发展。这个时期出现了二级市场，也就是黑市。人们开始买卖私人的出租车经营权，于是政府就认为这应该是一个公共资源，建设部就曾经出台过文件，说政府不能把公共资源给哪个车主无偿使用，要政府给一个公共的补偿性的回报，于是就推出了出租车经营权有偿使用的政策。从90年代中期温州就开始按照建设部文件的指示进行出租车经营权拍卖，以低价将经营权转让给出租车业户，让业户一次性购买永久经营权。集约发展同时要求出租车公司化发展，不允许个人经营，据此也出台了一系列政策，出租车行业要公司经营，个人不允许经营。虽然没有明确的类似文件，但是它不断地提出一些限制性的要件，要获得经营权，经营场地必须要达到多大规模，资质达到多少，最后就把个人排除出去了。集约化经营就是要把经营权从出租车从业者手中无偿地拿过来，这就引起了经营权之争。政府认为这个问题很严重，于是2004年就开始了公司化改革，把原来很丰厚的利润转化到公司的帐户上。针对这其中矛盾尖锐的问题，中央政府提出了更加刚性的控制性政策，即“刚性控制，稳定发展”，这就是第四阶段。2004年国务院81号文件出台是一个标志的事件，之后经营权纳入到行政许可范畴内，经营权停止永久转让。建设部和国务院办公厅当时出台的一系列政策也有类似规定，就是稳定市场，通过公司来稳定市场。目前的发展历程大概就是这样一个过程。

　　接着是第三个，我要谈谈中国出租车行业的问题。概括来讲是两大问题，十大矛盾。两大问题，第一个，出租车行业内部利益分割不均的问题。行业内部是整体板块，出租车行业内部，公司和车主们，也就是经营权所有人与司机、打工司机之间的各种矛盾冲突引发了一系列事件，这是行业内部利益分割不均引发的问题。第二个问题，出租车内部的冲突和矛盾。大概近几年，我从出租车行业内部跳出来，从曾经一度感觉自己是出租车司机代言人的角色中跳出来，站在公众利益的角度考察出租车行业，我发现出租车行业有以下十个方面的大矛盾。

　　第一个矛盾，急剧增长的需求和管制的矛盾。就北京而言，北京现在在册的出租车是6.7万。而存在的黑车，2004年北京市政协有一个数字，7.2万辆。2007年也曾出过一个数字说是黑车有9.2万辆，照这个数字我测算下来北京每万人拥有出租车数量是91辆，即使这样，北京万人拥有量在全国还是最高的。前段时间我在宋家庄那里，四五十个人等出租车都等不到。又比如兰州的情况，兰州是每万人大概拥有6辆出租车，深圳的数字是每万人拥有9.23辆出租车，兰州在册的出租车数量应该是6538辆，交警部门认为城市拥堵问题是出租车引发的，于是出台一系列的政策，出租车进行更新换代的时候，他把你的旧车收回去之后总是不给你批新车，致使两千多个经营权指标空放在那里，没有车辆。结果真正实际运营的只有四千多辆车。后来再出台一个政策，整个的城市出租车实行单双日运营制度，实际上在道路上运营的出租车只有两千来辆，结果兰州人半个小时搭不上一辆出租车。从全国范围来看，出租车的万人拥有量是8.38辆。

　　第二个矛盾是黑车与人们供需的矛盾。严格讲，在册出租车都是垄断经营者，黑车是自由竞争者，为什么这样说呢？我举一个简单的例子，我们都知道文革时期我们是完全计划经济，那个时期办一个餐馆要经过革委会审查批准，一个县城只能办两三个餐馆，而且完全是国有餐馆，结果就造成餐馆服务质量差，卫生环境糟糕，人们大量的吃饭需求得不到满足。于是就有一些人会做饭送到十字街头，或者是在路口搭摊卖油条，结果割资本主义尾巴棒棒队来了，把这些人的饭馆砸了，把人也绑起来。后来搞自由竞争，只要依法纳税谁都可以搞，最后我们可以自由地选择吃饭的餐馆，自由地选择自己的口味，这带来的是公众利益的最大化。从这个角度来讲我就觉得出租车行业的黑车严格来讲就是自由竞争者，相当于小摊贩。而现在所有在册出租车就是当年计划经济管制下的国有餐厅，只能自己经营绝对不允许别人经营。很多地方现在提出打击黑车，这个提法是以损害公共利益为前提的，保证自己垄断的高额利润能长久地保持下去。

　　第三个矛盾是价格高低的矛盾。出租车司机认为价格低，公众认为价格高，到底高了还是低了？严格讲中国出租车行业价格是高了，而不是低了。因为出租车业有高额的利润空间，像深圳一个出租车每个月净利润一万以上。而且出租车已经成为老百姓出行的重要交通工具之一，从这个角度来讲出租车价格不是低了，而是高了，而且高得离谱。

　　第四点是税收贡献与燃油补贴的问题。刚才我讲到全国的在册出租车每年的税收贡献只有20亿，但是有意思的是全中国在册出租车国家每年给他们的燃油补贴是60个亿。这个行业不仅没给国家做多少贡献，而且还从中央财政里拿下一大块肥肉。中国所谓的垄断经营，就是从公众那里拿到掠夺公众的权利，每天吃着巧克力的还不断要用政府的钱，而贫困的人倒不敢吭气，过着贫困的生活，这是个很畸形的状态。

　　第五个是成本涨价和自我转化的问题，钢材涨了，塑料涨了，为什么IT行业的价格，电脑的价格，反而一直呈现不断下降的趋势？包括像海尔电器价格一直在下降？因为它是完全自由竞争，而出租车是街上只允许正规车经营，还是以损害公众利益为前提。

　　第六个是行政管理上的矛盾，分两个层面。第一个是上下矛盾，在管理上，这些年中央政府和地方政府出现很多矛盾。曾经一度中央政府把权利收上去，后来又下放给他们，这里边有中央政府和地方政府之间的博弈。第二个层面是部门之间的矛盾，交通部下发一个文件，建设部又下发一个文件，基层的地方出租车行政管理部门无所适从，交通部要求收哪些税，要增加哪些收费标准，而建设部又下了文件说要取消那些收费标准，基层部门不知道该怎么办。由于时间关系下面我不多讲了。

　　最后关于症结和出路我简单说一下，也是这七八年来的感受，核心一句话：“数量管制是万恶之源。”这里面有一个很重要的问题，就是对整个出租车行业的认识和定位。中国特色社会主义发展到今天，出租车在整个国民经济的定位，它在城市中的社会功能到底该怎么定位？现在的概念模糊引发了管制政策的一系列混乱。我到日本考察，日本交通归国土部门管制，日本的出租车行业是全面放开的，数量管制放开，这个事业的发展放开，但是价格这一块是有管制的。它是有最高限价的，不能超过多少，它有这样的规定。它也是从2002年开始放开的，2002年之前还是跟中国的管制模式一样。包括美国现在也是，美国的很多州跟中国的出租车管制模式很相似。中国的各级政府谈到出租车行业必须进行管制时有很多理由，其中有一个理由是说马路上出租车空驶率太高了，我要保证出租车恒定的利益和稳定，这是各级政府对出租车政策的一个很重要的考虑，就是空驶率。日本政府对空驶率怎么看？它认为这是老板的事，他能赚钱就在街里开，不能赚钱就不干。为什么出租车行业要垄断经营？这是很荒唐的，他们自从放开以后倒不闹事了，很稳定。管制的时候也在闹事，跟中国一样。关于出租车行业的出路，我这几年有一些思考，我总结了这样几句话，“农村包围城市，三个层次递进，最终全面放开，实现自由竞争，严格从业准入，加强行业监管。”现任总理温家宝曾经多次批示要改革出租车行业，但是温家宝总理改不动，为什么改不动？强大的利益集团在背后搞鬼，每一辆出租车每年通过特许经营权获取高额利润。他经营的是行政权利，拿的是从政府得来的行政许可，是不容许别人经营的许可，而后实施对公众的掠夺。而自由竞争往往就不存在这样的暴利。所有垄断行业都是高额暴利，但是这个行业不像电力和电信，它没有自然垄断的理由，这个行业是行政垄断。但是在小城市，包括农村是可以突破的。西部很多地方的农村，随着整个经济发展刚刚出现出租车，严格讲还是黑车市场，既然是黑车市场，这个时候一再建议（包括我也写过报告），请求政府对这个行业少管点，给他一个证让他自由竞争，实现公众利益的最大化。不要搞出租车公司，经营权的许可有偿转让，这是农村包围城市。接着是小城市到太原、温州这样的大城市。大城市的经营模式已经在向产权更加明晰的模式发展，大城市进一步延展，发展到特大城市，包括北京、上海这些城市，最后就跟我们当年在农村实行土地承包、分田到户一样。原来我们政府管制农民，管着农民的一切，最后搞得农民吃不饱饭，很多农民饿死了，后来分田到户，农民自己经营倒好了，农民也能吃饱了。后来到小县城，我们发展集体小企业，然后是自由竞争，到现在大城市，包括一些事业单位都开始进行企业化改革。我想小小的出租车行业完全可以改革，最终实现像新西兰、日本这样一种模式。