来源：现代物流报
作者：王亚彬
7000亿元铁路投资计划来势凶猛，国内钢市在初春感受到暖意初临。
近日，铁道部强调，今年铁路基本建设投资7000亿元，投资规模再创历史新高。“中国基建投资的重点依然是铁路，”中财期货分析师苑广山对记者表示。据铁道部的数据，2010年~2012年三年间，平均每年
建设提速利好钢铁业
许多市场人士担忧，政府逐渐将经济政策重点转为调整结构，2010年的基础设施投资将有所降温，认为这意味着“投资拉动型政策支撑钢材市场需求大幅增加的趋势将会减缓。”
不过，苑广山对此仍持乐观看法。他说，尽管目前新增投资项目和信贷规模有所减少，但作为投资拉动的积极财政政策并没有改变，只是不盲目投资，“由于拉动型经济仍是经济增长的主要动力，决定了今年我国钢材消费将比去年还要有5000万吨的增长，增幅在9%，这种钢材需求增长趋势支撑着钢市的景气回升。”
因此，中国经济不可能在一夜之间就摆脱对投资的依赖,政府扩展铁路网的相关投入将依然强劲。
近日，铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上透露，今后2~3年，平均每年铁路建设投资额都将在7000亿元以上，我国还将开工建设一批新线，投资规模也将大幅度增加。
铁道部相关人士透露，“未来三年我国大规模铁路建设将进入收获季节。”目前，包括京沪高速铁路等在建铁路重点工程有277项，开工建设的客运专线及城际铁路项目已超过40项，建设规模超过1万公里。这样大规模铁路建设、新线投入运营，在中国铁路历史上从未有过，在世界铁路发展史上也是罕见的。
“铁路基建投资的持续大幅增加，有效地刺激了经济的发展。”中钢协常务副秘书长李世俊同样对本报记者表示，铁路建设对钢材以及其他建材的需求，拉动了国内钢铁行业及其相关产业发展。
他说，铁路和钢铁唇齿相依，是国民经济两个重要行业，长期以来，铁路为钢铁和原料产品提供运输服务，同时又是钢铁行业的大用户。
中国铁路建设“盛宴”的延续构筑了巨大的铁路用钢平台，年内及明年我国的铁路用钢市场持续看好。业内人士在接受记者采访时估算，铁路每投资1万元消耗钢材0.32吨，预计2010年铁路建设用钢量将超过2200万吨，比2009年至少增加300万吨。
本报记者对比了2004年与2008年调整前后的《中长期铁路网规划方案》发现，虽然两者到2020年的运营里程都是“12万公里以上”，但是上限却出现了明显的变化。在调整后的《规划方案》里，新增了4000公里的城际铁路、客运专线以及2.5万公里的新线。
“这些新增部分便是对今年钢铁等行业产生拉动量的‘主力’。”对此，李世俊给予了高度评价，并以新增部分中的“京沪高铁”为例，解释铁路建设对钢铁产业的带动作用。
他说，“京沪高速铁路全线将完成600亿元投资。项目能够产生200万吨钢材和1200万吨水泥的需求，该线路起点北京南站的主站房以天坛鸟瞰效果为基本形状，仅钢结构用钢就达5万吨。”该项目的一大特点是“以桥带路”，全线桥梁长度1024公里，占全线长度80%以上，在起到节约土地作用的同时，工程量巨大的基建设施亦增加了对钢材的需求。
据此，有业内人士分析，我国铁路建设继续保持快速发展，铁路投资仍处于高景气水平，铁路基本建设投资高增长的局面将贯穿全年，这也决定了我国铁路用钢市场在未来几年仍将保持平稳向好的运行态势。
铁路建设的用钢量很大，除铁路线上用钢及轨枕用钢外，还包括基建用钢、桥梁用钢,以及其他铁路建设所用的钢材，如车轮钢、螺纹钢、线材等建筑钢材，钢轨及配件，H型钢、工字钢及各种尺寸的桥梁板，高强螺栓、预应力钢丝等。除此之外，与铁路建设相关的装卸车、推土机、叉车、建筑机械、凿岩机械、挖掘机械等工程机械装备所需的钢材（主要是各类优钢和特钢）用量也将随之增加。
铁路用钢结构生变
多年来，我们似乎习惯了“拉动内需就是扩张总量”的逻辑。
虽然铁路建设搞得风生水起，铁路用钢总量也会出现一定的增长，但“我们应当更多地关注需求结构的变化，而不是总量。”李世俊提醒到。“我国铁路运输快速发展，尤其是高速铁路和重载铁路大规模建设，对铁路钢轨、桥梁结构、电气化、机车车辆等都提出了更高的要求。”李世俊意味深长地指出，未来，我国的铁路网编织将越来越密集，以高速铁路为龙头，列车的运行速度将不断加快，铁路建设对钢材的数量和质量、技术含量的要求也在同步提升。
以100米定尺轨为例，以前出厂前需要将100米轨裁成4截，运到施工现场后进行露焊。
李世俊介绍，自500米长轨条铺设机研制成功后，现在铁道部取消了露焊，实行厂焊，要求铁轨在出厂前对接成500米长，“这增加了铁轨运输及建设过程中的难度。”
在铁路用钢结构变化的增量中，“重轨”成为最大的亮点。
据记者了解，近几年，货运呈现重载化倾向。近期被纳入优先考虑的大秦线提出了从目前每年1亿吨运量扩能到每年4亿吨。这意味着每列火车装载2万吨煤，全长达2700米，“这对铁轨的平直度和纯净度提出了很大的要求，即便一‘丁点儿’不达标，就有可能酿成悲剧。”李世俊进一步解释到，铁路运输安全与人民群众的利益密切相关，铁路装备必须保证安全，铁路工程用钢必须质量过硬。
此外，与去年相比，尽管今年的投资规模增加了，但是计划的铁路新线、复线铺轨里程明显减少，这是不是意味着今年的钢轨用量将减少呢？中铁物资集团副总经理熊卫东对此表示，不能这样简单地进行类比。他预计，今年的钢轨用量在320万吨左右，基本上与去年的用量持平，用钢增量部分主要集中在线路建设所用的建筑钢材上。他以中国铁建集团为例进行了说明。中国铁建集团去年使用了120万吨钢轨，今年估计也在120万吨左右。
除此之外，一些细分市场、普通品种及钢铁制品等也有较大的发展空间，中小型钢铁企业也有较大的发展机会，特别是国家鼓励铁路国产化、技术创新等也为钢铁生产企业跨越式发展提供了机遇。
铁路用钢结构变化带来的商机已经浮出水面，一些市场意识较强的外企似乎早已注意，西门子、三菱商事等跨国公司将目光瞄准未来几年中国的铁路建设，并各自提出了有关规划。国内的企业，特别是钢铁企业也在积极行动。
配送方式变化
铁路不同于其他行业市场，集中度很高，在物资供应上亦是如此。对铁路物资流通企业来说既是机遇又是挑战。经过国家铁路的长期建设与技术发展，铁路用钢绝大部分品种已经国产化，鞍钢、包钢、攀钢、武钢、马钢长期为铁路供应钢轨、桥梁支座、车轮、轮轴等产品，与铁路系统形成了紧密的联盟关系。“目前铁路用钢尤其是正在建设中的京沪高铁用钢基本上是以钢厂直供为主。”苑广山说，但铁路建设覆盖面宽、周期长，铁路系统配套供应钢材必然会产生不少增值服务的需求，如定尺配送、建立库存、融资服务等，流通企业仍有机会参与其中。
专家建议，流通企业要根据工程特点，构建适合铁路系统特点的供应、配送体系，确保钢材供应及时、高效。在配送物流方面，流通企业更有优势，钢铁生产企业可与大型钢材流通企业联合起来，共同开拓铁路钢材应用市场。如中铁物资在做精做优既有铁路物资供应服务的同时，与钢铁生产企业和铁路客户在资本、技术、业务、服务层面建立更加紧密的合作关系，进一步提升铁路产业综合服务水平，实现了钢铁生产、流通与铁路三方的合作共赢。
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