巴西高铁如何定票价

　　日前，巴西政府正式公布了连接圣保罗、坎皮纳斯和里约的高速铁路的招标公告。巴西政府表示，票价最低的竞标者将会中标。如果出现票价相同的情况，将会选择运营高铁时间更长，经验更丰富的竞标者。目前，韩国、日本、德国、意大利、法国、西班牙和中国在内的企业都表示对该项目感兴趣。

　　看来票价高低问题是各个国家高铁建设共同面临的一大问题。笔者比较欣赏的是，巴西政府从高铁招标开始就把低票价作为第一问题融进招标条件之中，为建成后确定百姓坐得起的高铁奠定基础。而不是脱离百姓的实际承受能力，盲目投资、只顾投资而不顾及后续价格水平和市场承受能力。更让人感慨的是，为了一个高铁票价问题，巴西联邦审计法院也参与进来。两周前巴西联邦审计法院已将圣保罗至里约的经济舱最高票价由217雷亚尔调低至199雷亚尔。笔者经过计算，虽然这个高铁票价仍然高于中国高铁价格，但是，巴西政府和法院力主低票价的思想是正确的。我们经常讲，要以民为本，关注民生，而同为金砖四国的巴西虽然没有把以民为本、关注民生挂在嘴边，但却落实在了具体行动上。

　　足了不同收入水平和阶层的出行需求，很值得肯定。 但是，恕笔者直言，高铁的好事确实没有办好，反而使得普通百姓意见很大，质疑甚至是责骂声连连。希望国家发改委、铁道部顺应民意，合理核定票价，大幅度增加车次，提高发车频率，使得普通百姓都能享受到中国高铁的成果。笔者敢肯定，只要大幅度降低票价、大幅度提高发车频率，就可以起到三赢的效果：大大缓解老铁路的运输压力，使得老线路货运大大提高，促进经济发展，提高铁路效益；使得普通百姓能够享受起中国高铁的成果；这种“薄利广销”的做法将会使得高铁运能大幅度提高，上座率成倍提高，高铁效益比目前高出几倍，回收高铁投资会提前许多年。

　　目前，中国开通运行了京津、武广、郑西以及刚刚开通的沪宁四条时速在350公里以上的高速铁路。京津距离只有120公里，在广袤的中国大地上不具有代表性。而武广高铁运输距离1000多公里，郑西500公里、沪宁300多公里。但是，从去年武广高铁开始试运行、今年二月初郑西高铁开通试运行以来，武广高铁单向发车都在1个小时居多、半个小时较少的发车时间间距，7月1日刚刚加开列车，最高峰达到了10分钟一趟；郑西高铁单向发车都在2个小时左右，少数在一个小时时间间距。

　　而与此同时，陇海线郑西段普通客车发车在几分钟一单趟。造成是普通列车投资4倍的高铁资源大量闲置浪费，并使得普通百姓没有享受到高铁带来的现代化成果。特别是郑西高铁在暑期运输高峰竟然不加开车次，导致大多数旅客几乎买不到当天票。近日，笔者前一天下午就去买第二天最晚车票，竟然全部卖完。这种依靠大举压缩车次，提高上座率的行为是愚蠢之举。一边是陇海线老线路几乎两分钟一趟客车，并且拥挤不堪，另一边是投资上千亿的郑西高铁两个小时以上一趟车，运能大大闲置，造成巨大浪费。这种一边实施畸高票价，一边压缩车次，人为造成上座率很高假象的手段非常卑劣：欺骗了决策层，欺侮了普通大众。社会各界意见很大，普通民众颇有微词。

　　中国13亿人口，节假日多，劳动力东西南北流动量大，如何解决客运紧张问题一直困扰着中国决策层。铁路作为客运的主力军，多少年来在解决客运难问题上做出了不少贡献。客运列车几次提速、动车组全面运行、高速铁路建设如火如荼。特别是时速350公里的京津高铁的开通引发高速铁路建设高潮汹涌而来。铁路客运形成了低、中、高不同档次和票价的客运梯次，满足了不同收入水平和阶层的出行需求，很值得肯定。

　　但是，恕笔者直言，高铁的好事确实没有办好，反而使得普通百姓意见很大，质疑甚至是责骂声连连。希望发改委、铁道部顺应民意，合理核定票价，大幅度增加车次，提高发车频率，使得普通百姓都能享受到中国高铁的成果。笔者敢肯定，只要大幅度降低票价、大幅度提高发车频率，就可以起到三赢的效果：大大缓解老铁路的运输压力，使得老线路货运大大提高，促进经济发展，提高铁路效益；使得普通百姓能够享受起中国高铁的成果；这种“薄利广销”的做法将会使得高铁运能大幅度提高，上座率成倍提高，高铁效益比目前高出几倍，回收高铁投资会提前许多年。