来源：21世纪网-《21世纪经济报道》
作者：伏昕
民间资本进军铁路的通道正被艰难打开。7月29日，国内首只针对铁路投融资成立的产业基金——浙商产业投资基金正式揭牌。
这只基金采取有限合伙制，第一期总规模为50亿元，基金公司作为普通合伙人出资人民币5000万元，其余部分以私募方式向符合条件的投资者募集。
据悉，这一基金锁定两大主要募集对象，一是资金实力雄厚的央企，一是正寻求出路的民间资本。
目前，基金的两大发起人——浙江铁路投资集团（以下简称“浙铁投资”）和中银集团投资有限公司（以下简称“中银投资”）已各出具10亿元引领资金。其中浙江省政府背景的浙铁投资，是作为合资铁路省方产权代表出资。
已有部分民间资本对这只基金产生兴趣。目前浙江荣盛控股集团、浙江恒逸集团、深圳东银实业有限公司、开元旅业集团、通策医疗投资股份有限公司5家民营企业已签署了基金投资项目意向协议，意向投资总额近25亿元。
在国家高达2万亿元的铁路投资计划正急需资金之际，以产业基金形式为民资注入铁路开辟新渠道，成为一项新的试验。在新近出台的民营经济新36条政策细则中，“探索建立铁路产业投资基金”首次被提及。
不过，尽管看上去各方态度踊跃，但在29日的基金成立大会上，关于投资铁路的宣传被刻意淡化。据了解，由于更多的投资者对铁路项目仍然持观望态度，该基金的运作方担心过度强调基金的铁路色彩，会使得投资人望而却步。
首只铁路基金艰难破壳
浙商产业投资基金筹建于2008年11月。其时，在国家新增的2万亿铁路投资中，浙江省占了将近十分之一份额。
按照规划，到2015年，浙江的铁路运行里程将超过3000公里，浙江铁路2小时交通圈和长三角1小时城际快速通道将建成并完善。
但这一雄心勃勃的计划遭遇巨大的融资压力。根据当时的会谈纪要，至2015年浙江省内的铁路建设总投资约为3000亿元，其中浙江省按照合资股比需要出资本金500亿元。
为此，浙江省省长吕祖善将如何破解省方资本金筹措的课题交付到浙江省铁路投资集团手中。原先由省政府决定研究成立的铁路产业基金，也交由浙铁投资操盘。
但投资业界对铁路领域的观望态度超出想象。在一年多的筹备期间，基金的操盘者们为筹足首期50亿元资金伤透脑筋。
先是寻找基金合作伙伴不顺利。浙铁投资曾接触包括瑞银在内的20多家银行、央企和投行，均无功而返。不少谈判对象认为铁路回报率低，投资战线长，不适合进入产业基金。
最终与中银投资谈成，相当程度上缘于浙铁投资在股权结构和董事会组成上的“让步”。虽然出资额相同，但中银投资拥有基金公司65%的股权，浙铁投资只拥有35%；董事会5名股东中，中银国际占3名，浙铁投资2名；公司董事长也由来自中银投资的田晓韧担任。
寻求合伙人的进程更是异常艰难。究竟基金的多大部分用于铁路投资是谈判的焦点。
“铁路回报率每年6%不到，就一条客运专线按现有客流量以及运营收入减成本进行测算，投资回报年限需要20年甚至更长。对于大多数习惯赚快钱的民营企业来说，所以对这种项目不太有兴趣。”一位铁路系统内人士表示。
最终，鉴于铁路投资回报率低会给基金融资带来困难，这只基金没有以“铁路基金”的名义呈现，而不得不改用产业基金形式，铁路仅作为投资领域的一部分。
投铁路，还是不投铁路？
在全国各省市的铁路项目资本金基本上主要依赖财政出资的背景下，新生的产业基金能否在铁路融资体制上破冰和创新，为民间资本进入打开通道，备受投资者瞩目。
“现在政策一方面对民资进入铁路加以鼓励，另一方面铁路建设资本的高门槛和投资渠道匮乏又使得民间资本欲进无门。” 浙铁投资董事长余健尔向本报记者表示，“浙商产业投资基金，是借助金融创新触发铁路投融资方式创新，我们希望将它打造成为浙江铁路向全球募资的新平台。”
但不看好的声音也不是没有。“铁路产业基金筹集的钱能有多少真正用于投资铁路，我看都是未知数。”一位从事产业投资领域的人士认为。
据悉，在浙商产业投资基金的筹建中，为了提振投资者信心，基金强调投资项目选择上的市场化操作。“2亿元以下的投资项目都交由通过公开招聘选拔的专业人士组成的投资决策委员会来决定，超过2亿元的项目才交由董事会来讨论，投资回报率是考虑的重要方面。”浙商产业投资基金总裁裘政对本报记者说。
但是如此一来，强调回报率的市场化操作势必不利于铁路项目的入选。按照业内人士估算，一条铁路的投资回报率大概在6%左右，远远达不到浙江省内一般项目12%的年投资回报率。
对此问题，余健尔的诠释是，“我们保障投资管理团队的独立性，但铁路投资将是未来的必须，这一点是原则。完全以投资盈利为目标，而不注重铁路项目投资，就完全背离了这一基金的创立初衷。”
他表示，浙铁投资的10亿元是代表浙江省方出资，这笔资金未来将用于铁路建设。
此外，为了在照顾投资者收益和支持铁路之间求得平衡，吸引更多的资金投入铁路项目，对于投入铁路的资金，基金公司将给予管理费收取方面的减免，一般项目的管理费为1.5个百分点，而铁路项目的管理费仅收0.5个百分点。
同时，对于铁路项目投资，浙铁方面还将给予“包赢不包亏”的承诺。
“我们基金设定一个12%回报率目标，而铁路的项目年回报率可能只有6%，那么差额的部分一部分由基金公司补上，剩下的亏损部分由浙铁投资代表浙江省方面来补足。”余健尔解释说，“具体补到什么程度，目前还在商谈。”
此外，余健尔表示，在具体的铁路项目选择上，也会尽量选择成长性和盈利性良好的线路来投资。
“其实投资铁路也并不是注定要亏，问题出在铁路清算体制的障碍，”上述铁路系统业内人士介绍说，“铁路目前还不是真正的市场化竞争，亏损或收益都难以说明某一条线路的真正价值，亏损最主要的症结是不合理的清算制度，使得投入主体和产出的收益主体之间存在错位。”
事实上一条铁路建成通车后，能产生收入的主要有三块：客票收入、路网费、水电费。
按照铁路现行规定，对动车等设备是“谁担当、谁收益”。“这三项中，客票收入是最大的，但全部清算给相关路局。路网费的收益倒是全部归合资公司所有，但这个收入本身并不大。而水电费是左手收进，右手就要交出的，不会给铁路合资公司带来收益。”上述铁路系统人士说。
作为浙江省铁路投资集团的管理者，余健尔也认为铁路清算体制是关系铁路产业基金成败的关键。
“巨大的投融资压力正在倒逼铁路体制改革的加速。一旦体制改革破冰，就不是像现在这样由我们去路演招募资金了，而是资金自己送上门来我们去挑了。”他说。
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