来源：中国投资
保持适度的交通基础设施建设投资规模、继续提高运输能力和服务水平、优化综合运输结构，转变运输发展方式，是需要重点解决的课题
文/本刊记者 秦凤华
交通设施投资大，产业链长，因此在经济危机发生时往往被视作提振经济的“救命稻草”，成为一国乃至地方政
然而，大规模交通设施规划与建设带给城市的不仅是便利和快捷，也隐含着技术和财务两大风险——一方面，仓促施工引发的安全事故、大量占用土地、设施建成后利用率低、设施闲置、运营能力无法保障等问题；另一方面，作为政府投资主体的融资平台也遭遇了信贷危机，存在较大的财务风险，“救命稻草”很可能成为“压死骆驼的最后一根稻草”。
对此，中国国际工程咨询公司最近一份研究报告（以下简称“中咨报告”）提出，“十二五”期间，由于国内外环境发生了变化，保持适度的交通基础设施建设投资规模、继续提高运输能力和服务水平、优化综合运输结构、转变运输发展方式，是需要重点解决的课题。
盲目投资存在风险隐患
2010年9月，美国总统奥巴马宣布了一项总额为500亿美元的基础设施建设方案。根据该计划，美国将在6年内重建15万英里（1英里约合1.6公里）公路；建设及维护4000英里铁路；修复或重建150英里机场跑道。大规模交通基础设施的投入是美国二次经济刺激组合拳的组成部分。
基础设施特别是交通设施的投资建设，是各国应对经济危机的普遍手段，中国也不例外。同时，中国交通基础设施发展的滞后，更加突显了增加基础投资的必要性。在4万亿经济刺激计划方案中，有1.5万亿元用于铁路、公路、机场、水利等重大基础设施建设和城市电网改造，占比超过1/3。
此一时，彼一时。在经济回暖并企稳之后，是否还有必要加大基础设施投资呢？交通设施建设是否会出现“大跃进”式的增长？
中咨报告指出，“规划制定和执行随意性大、特别是高铁的建设过热、重新建、轻改造，是铁路建设存在的主要问题之一”。地方政府在热衷建设的同时，容易忽视投资效益和运营风险，盲目进行交通设施建设，往往会加大地方政府的财政负担。部分地区交通设施投资过分超前于需求，造成不匹配、不适应的情况，导致投资效益差。
在城市轨道交通建设中，由于在建项目过多，战线过长，而国内能够从事设计、施工和运营管理的力量又十分不足，因此会带来一定的工程和运营风险。在多数城市，轨道交通建设仍由政府主导投资建设运营，工程建设和运营成本远高于运营收入，项目自身财务亏损严重。目前不少地方政府主要依靠土地经营特权的转让来偿还借款，但是没有形成网络优势的地铁建设，并不能很好发挥地铁的便捷优势，使得短期内沿线土地地价并没有大幅上涨，一些城市的轨道交通建设还出现了投资过度、造价不断上升的苗头。
在公路建设中，资金问题也成为制约其发展的瓶颈。特别是以政府设定的投资公司作为融资平台的建设方式，在运作中贷款比例偏大，遗留的在建和拟建项目效益相对较差，缺乏还贷能力，财务风险较大。
为此，国家发改委综合运输研究所研究员王东明认为，“需要关注交通基础设施建设可能存在的过热苗头和风险因素”，因此在“十二五”期间，“仍应保持适度的投资规模”。
之所以强调“适度”，“主要是考虑到毕竟目前开工项目已经这样多了，即使是出于不让这些项目成为烂尾工程的前提，也应当继续维持相当规模的投资”，王东明说。
存量资产亦可融资
从铁道部调整后的中长期铁路网发展目标中可以看到，到2012年，中国铁路运营里程将达到11万公里，电气化率、复线率均达到50％以上，而到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，同时复线率和电气化率分别达到50%和60%以上。按照目前高速铁路建设规划，2016年前竣工的高速铁路里程将达到2.8万公里，投资总额超过3万亿元。除了客运专线与高速铁路外，港口衔接铁路、煤运通道、西南出海通道、新疆通道等将是投资热点。
对于城市轨道交通来说，按照2009年底国务院公布批准地铁建设的3项指标——城市人口超300万，GDP超1000亿元，地方财政一般预算收入超100亿元，全国有近50个城市达标。“十二五”期间，除了已经批复近期建设规划的25个城市外，南宁、合肥、贵阳、济南、石家庄、太原、佛山、常州、兰州、洛阳、厦门等城市也在编报轨道交通近期建设规划。另外，已批准的25个城市中，规划实施较为顺利的城市也在筹划下一阶段的轨道交通建设任务。据估算，在“十二五”期间，我国城市轨道交通总的建设规模约为2580公里，总投资约为12350亿元。
庞大的交通设施建设资金从何而来？中咨报告建议，在进行投融资体制改革的同时，各级政府特别是中央政府财政性资金应进一步加大对中西部地区特别是“老少边穷”地区交通发展的投入力度。
除了争取中央资金外，一条可行的方式是将优质存量资产上市。在竞争性比较强的、经济效益比较好的线路，则应鼓励其他企业和社会资本投资。以铁路为例，目前地方政府和战略投资者通过上市公司投资的资金，在铁路建设总资金中占接近30%。
借鉴发达国家经验，国家可适时建立城市轨道交通发展基金，重点支持西部及少数民族地区有发展轨道交通需求但财政相对不充裕的城市，采取发行股票、债券、土地收益返还等方式满足未来大规模建设及网络运营所需资金。
设立专项机构筹集资金，是发达国家基础设施建设的一种重要方式。此次美国基建刺激方案就提出，建议创建永久性的“基建银行”，专门负责联邦及地方基础设施建设融资项目。
调整结构成“十二五”重点
9月以来，京藏线大堵车成为困扰内蒙古、河北、北京3地交通部门最头疼的问题。内蒙古自治区交通运输厅副厅长周杰在9月9日举行的新闻发布会上表示，除了北京、河北、内蒙古3省区市道路技改限流造成暂时通行能力下降外，铁路、公路建设相对发展滞后是造成高速公路拥堵的主要原因。
记者了解到，为缓解运煤通道紧张状况，未来内蒙古除了建设4条出区公路工程，包括呼包高速4车道扩8车道，京新高速呼和浩特至集宁至韩家营段公路等，还将加快出区铁路、电力外送通道建设，实现“煤从空中走”。
实际上，结构不合理是目前综合交通存在的主要问题。一方面表现为东中西部地区交通设施分布不均，东部地区交通设施相对完善，而西部地区各类运输设施仍相对缺乏；另一方面，从运输方式内部来看，铁路客运发达而货运滞后，高速公路占比偏大而国省干道不足，沿海港口发达而内河航道滞后，各类运输方式之间缺乏衔接。京藏线的大堵车，无奈成为这一说法的佐证。
解决运输结构不合理，一条思路就是从规划着手，进行交通设施一体化建设，在区域内统筹布局。
2010年7月，广东省颁布了5个“一体化”规划，其中，《珠江三角洲基础设施建设一体化规划（2009-2020年）》提出，构建开放高效的一体化综合运输体系，减少交通一体化发展的体制机制障碍，一体化管理水平显著提高。该交通一体化方案总投资约12191亿元，包括轨道交通、高速公路、港口航道、机场和综合枢纽等工程，共安排重点建设项目80项。
以交通一体化带动城市群的发展，不是珠三角的专利。早在去年9月，国务院就一次通过了《长株潭城市群城际轨道交通网规划（2009-2020年）》《武汉城市圈城际轨道交通网规划（2009-2020年）》《中原城市群城际轨道交通网规划（2009-2020年）》以及《青岛到荣成城际轨道交通项目》等。
从地区布局看，一体化的交通基础设施，正成为东中部地区构建城市群、统筹区域经济发展的一条重要纽带，而中西部地区还处于基本网的建设完善及综合网的互联互通阶段。
中咨报告建议，在公路方面，东部地区应对既有路网扩能和加密，中部地区需进一步完善路网，而西部地区则需国家加大补贴力度，增强通达性。在民航领域，东部地区特大城市，特别是北京、上海、广州、深圳等繁忙机场已经满负荷运行，杭州、昆明等20多个机场以及京沪、京广、沪广等航路的保障容量已经全部饱和。而在西部地区，很多公路、铁路无法到达的地区，支线机场的建设已经远远滞后于当地经济发展的需要。目前，中国有45%的县级市享受不到民航服务，在333个地级市，只有56%能够享受到民航服务。
从各种交通方式衔接来看，尽管短期看来，高铁陆续建设将对民航部分市场、部分航线造成一定冲击，但业内人士表示，影响有限。平安证券研究员储海认为，从中期来看，由于高铁在服务基础设施、网络以及地面交通方面也存在着明显的不足，同时高铁还受到巨额投入成本的制约，民航不会受到重大影响，并且在客源方面，民航与高铁也存在着比较明显的差异，中、高端客源仍然会选择以航空出行为主。
交通建设占地总面积的统计数据显示，高速公路占据了其中的83%，铁路是4%，民航仅占1%。从对区域经济的影响来看，铁路和公路只能在一个区域中发挥作用，而新建机场与跑道，便可以使本地与世界联系起来。2009年中国支线旅客运输量增长速度达到37%，快于全民航17个百分点，这反映了区域发展趋向平衡。
“实现统筹城乡、中西部、沿海和内地的经济发展，必须要有各区域之间的连接和交流，最快的手段是发展民用航空”，在“中国民航论坛（2010）”上，中国民航总局局长李家祥表示。
中咨报告建议，将支线航空、航空货运、通用航空等基础设施列入“十二五”综合交通规划民航领域的重点，但其发展需突破基础设施、关键人才队伍和管理水平“跟不上”的3道槛。
产业链中的受益机会
根据交通设施投资计划和布局调整，包括铁路、民航等在内，所覆盖的基建、装备以及运输服务等，全产业上下游的企业都将迎来巨大的商机。
以铁路为例。长江证券分析报告预计，2010-2012年铁路的基础设施建设将进入高峰阶段，使得建筑、工程机械、车辆设备、电气设备都会依次进入投资实施的高峰。而按照现时的建设进度，车辆及电气设备将出现高速增长，同时，技术上的领先优势又使得海外拓展的潜力愈发明显。而从受益程度的角度而言，具有高毛利率的设备产品，如机车及零部件，电气信息设备将成为轨道交通装备中获益最多的部分。
铁路所用机车包括内燃机车、电力机车，“为了适应原有车辆提速、新电气化线路产生的需求，需要加大电力牵引的发展力度”，国都证券研究员汪立预计，未来电力机车承运量比重将达到80%以上。
经铁道部测算，到2012年，全国铁路客车需求量将高达1500辆，合计采购金额1550亿元，每年平均采购金额517亿元。其中高速客车200辆，总采购额50亿元，对应每辆2500万元；时速超过200公里的动车组800列，总采购额1500亿元，对应每列1.88亿元。
国海证券轨道交通专题报告显示，综合城市轨道和高速铁路两部分需求，至2012年，轨道交通建设将为铁路运输装备业带来724-824亿元/年的收入（不包括机车和货车），是现有行业收入的3.8-4.3倍。到2015年，城市轨道交通完成2300公里，城轨客车以每辆450-600万造价计，城轨客车需要725-966亿元，每年采购金额121-161亿元。
受益于高铁和轨道交通建设速度的加快，一些中下游企业已经开足马力，承接了大量定单。以国内最大的两家机车生产商为例。中国南车9月15日公告称，中国南车控股子公司南车青岛四方机车车辆股份有限公司与铁道部武汉铁路局签订了200-250公里速度级动车组销售合同，合同总金额约34亿元，预计2010年10月开始交付，2011年1月全部交付完毕。中国南车持股的青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司与上海铁路局签订了350公里速度级动车组销售合同，预计2012年7月交付首批动车组，2014年9月全部交付完毕，合同总金额为274亿元。而中国北车齐齐哈尔、济南、太原等地的子公司与中国铁路建设投资公司签订价值8.4亿元的C80B型运煤专用敞车销售合同，供大秦铁路股份有限公司使用，也在2010年6月底完成交付。
在飞机引进方面，截至2009年底，全民航共有民用飞机1417架，2010年全民航旅客运量将达到2.6亿人次，人均乘机比达到0.2，机场190个，飞机总量达到1608架。中国民航总局发展计划司何锦日副司长表示，到2020年民航旅客运输量超过7亿人次，旅客周转量在国家综合交通运输体系中的比重达到25%以上。机场数量达到270个以上，在地面交通100公里或1.5小时的车程范围内，全国80%以上的县级行政单元较方便地得到航空服务，所服务区域内的人口数量达到全国人口的82%以上、国内生产总值达到全国总量的96%以上。未来10年，民航市场需求增速在10.5%-13.0%之间。这也就意味着，2010-2015年增加199架/年，2015-2020年243架/年。
中咨专家则建议，“十二五”期间，提高自主研发水平和创新能力，加快具有自主知识产权和自主品牌运输装备的发展，特别是大型设备和重点技术装备关键技术的国产化水平，将是交通装备发展的重点。
“我国研制的ARJ支线飞机已经试飞成功，不仅对于支线航空的开展提供了装备能力，对飞机制造业产业化的拉动作用也非常明显”，中国民用航空总局局长李家祥说。
由于交通基础设施建设对于下游产业有较强的带动作用，新增基础交通设施建设将产生较好的预期效果，其保增长、调结构、惠民生的一系列效果将逐一显现。
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