来源:《锦绣》
火车开往加德滿都
中国青藏铁路首条延伸线—拉萨至日喀则段于2010年9月底正式开工建设，全长253公里，工期四年，年货运量可达830万吨，预计将耗资133亿元人民币。
拉日铁路出拉萨后，将沿拉萨河南下，经堆龙德庆、曲水，顺雅鲁藏布江而上，穿越长度近90里的
毫无疑问，拉日铁路将带动西藏第二大城市—日喀则旅游业的发展，而实现火车开往加德满都的梦想，也更近一步了。这必将对整个南亚大陆的经济与社会发展产生深远的影响。在喜马拉雅山的那些神秘口岸里，正孕育着种种可能。
拉萨：变化
所有人都站在这个刚刚竣工的站台上，火车站的员工，手里捧着哈达的当地百姓，肩上扛着摄影机的电视台记者……车站外，则被更多的人包围：接站的，做小买卖的，看热闹的……
他们等待的是一个“怪物”。它的名字叫“青1号”。它拥有数量众多的、庞大的、被一个个勾环链接着的身躯。
这个“怪物”曾经是人类进入工业文明的标志，而在这片苍凉粗粝的高原上，大部分人从未见过这个已经被发明了近200年的东西。
这是2006年7月1日，青藏铁路开通首日。全世界都在关注这个工业文明挑战自然、改写历史的时刻。
上午11点，“青1号”已经从1142公里外的青海省格尔木站出发，一路向南。
1984年建成的格尔木站，二十多年以来一直是铁路大动脉的尽头，这也让格尔木这个县级市拥有了得天独厚的地理优势，所有通过青藏公路进藏的人，都要以此为中转站和补给站，因为从这里开始，就要面对一千多公里的荒原公路。消费能力增强，服务业水平提升，使这个原本名不见经传的高原小镇，成为仅次于西宁的青海省第二大城市。
距离拉萨城越来越近，列车开始减速。60脉，50脉，40脉，30脉……车厢里早已经骚动起来。经过了12个小时的行程，“青1号”终于把600名普通旅客和特殊旅客（包括为青藏铁路建设作出贡献的劳模功臣、几十名媒体记者等）带进了拉萨站。车站外排着长队的出租车、私家车、公车，迅速把他们分解到拉萨城的各个细胞中。
为了避免游客暴增而可能引起的混乱，拉萨的布达拉宫从2006年便采取了提前一天购票和限制游客数量的措施。这个办法一直延用至今。大昭寺门前，也是游人如织，磕长头的朝拜者越来越无法回避身后游客的镜头。
从那一年开始，7月到10月的旅游旺季期间，在旅游网站选择酒店时，你会发现，平时可以打到四五折的房间，价格突然恢复到原价，几天之内的房间，最通常的显示是“客满”。
北京路上的八朗学旅馆见证了拉萨旅游者几年来的变化。作为拉萨最老牌的青年旅社，2000年以前，来此投宿的大多是世界各地的青年背包客，每个人身后都背着高过头顶的登山包，覆盖其上的泥土，成为一路跋山涉水的标志。
2004年，改建后的贡嘎机场投入使用，越来越多的登山包变得干净起来，那些一尘不染的登山包上面，无一例外地栓着机场的行李托运牌。
2006年开始，更多的行李变成了拉杆箱，客人变了模样，越来越多的“伪背包客”充斥在拉萨街头，皮鞋西装构成了各个景点里浮动着的主流行头。
34岁的成都人赵杰每年都会来一次西藏，他说起1997年当他还是学生时第一次到拉萨的印象：“那时候的西藏真是个秘境，外地游客在布达拉宫、大昭寺里绝对是弱势群体，全是转经朝拜的当地藏民。那时候在街上几乎找不到一个干净的厕所。”而现在，“这里跟北京的王府井、上海的城隍庙没什么区别，西藏游已经不是什么勇士的行为，不过是有钱有闲的人寻找不同体验而已。拉萨城里游客数量已经远远超过本地人，当然，这些对于一个传统的旅游城市来说没什么不好。”
赵杰曾经是八朗学的常客，现在，他每次都会选择新的青年旅社。“无论是硬件设施还是服务都越来越和国际接轨。”而不管住在哪里，每次他都会去八朗学转转，因为那里的变化正是拉萨的真实写照。
现在每天开往拉萨的火车，分别来自北京、上海、广州、成都、重庆和西宁。在旅游旺季，这些火车每天可以为这个城市输送4000名旅客和近千万元的旅游收入。2009年，拉萨的游客数量突破400万人次，旅游收入达到33亿，而2005年，这两个数字分别只有100万和12亿。
铁路带来的不止这些。在西藏的生意人当中，四川人数量最多。从成都到拉萨，如果选择火车货运，每吨价格只有600元，而用汽车每吨要一千多元甚至更高。这给四川生意人带来了实惠，但长期以来西藏的货运门户成都，由于公路客货运萎缩，正逐渐失去对藏货运的垄断地位。
来自铁道部的资料显示，进出西藏的物资中，主动选择由铁路承运已经达到75％。
但仅仅穿过唐古拉山到达拉萨是不够的。2010年9月26日，从拉萨到日喀则的拉日铁路终于宣布开工，计划工期四年。这次，铁路线将继续延伸253公里，从拉萨站出发，沿拉萨河南下，经堆龙德庆县、曲水县后，折向西溯雅鲁藏布江而上，穿越长度近90公里的雅鲁藏布江峡谷区，经尼木、仁布县后抵达西藏第二大城市日喀则。
拉萨到日喀则、拉萨到林芝两条向南延伸的线路，早已出现在铁道部的中长期铁路网规划里。从2006年起，日喀则就开始了对火车的等待。四年之后，这个城市也将上演2006年7月1日拉萨火车站的一幕。
日喀则：后藏的快捷方式
早上八九点是日喀则汽车站一天当中最忙乱的时候。候车室最是杂乱无章，卖零食的小贩游走在中间。两个检票口的检票机可能随时出现故障，穿过检票口，狭小的车站被横七竖八的大客车占满，车与车之间的空隙被形形色色的人挤满。
去往日喀则境内各个县的班车都集中在这个时间段出发。不管是名贵的旅行箱，还是裹着泥浆的编织袋，所有的行李都会被司机一股脑扔到车顶。这样才能保证车厢里有足够的超载空间，装得下沿途随时上车的乘客。
大部分的县城要走七八个小时以上，最远的仲巴、吉隆要走十几个小时。从日喀则出发后，面对的是大片荒原，如果路上遇上汽车抛锚或者道路塌方，就只能听天由命了。
十点过后，第一批班车相继出站，车站恢复了平静，除了有人来询问第二天的车票，大多时间里候车室空空如也。车站外面拉活的“黑车”司机大声招呼车站前过往的每一个人。
杨吉的烧烤店就在汽车站的旁边，这个面积不足100平米的小店，在同一排临街的店铺中已经是最大的一个。
2006年，杨吉夫妇从黑龙江来到日喀则开店，本以为可以借上青藏铁路开通的光，但是生意始终没有想象的兴隆。藏族人习惯吃藏餐，当地的汉族人则大多来自西南地区，喜吃川菜。而旅行团一般有定点的高档酒楼。这一片生意最好的，是对面的一家三层酒楼，每天门前停满了大客车，大厅里永远挤满了被五颜六色的冲锋衣包裹的白晰面孔——这家酒楼主要的生意是接待来自拉萨的旅游团。
剩下的自驾游者、自助游背包客或者徒步西藏的勇士，只是把日喀则作为中转站，匆匆经过后即转往更深处的秘境。
像杨吉的这样不大不小的烧烤店，在拉萨往往是座无虚席，而在这里，即使最热闹的午餐时间上座率也不过五六成。
在日喀则，几乎所有的旅行社广告后面所留的电话号码都是以0891开头——这是拉萨的长途区号。拉萨是西藏旅游的起点和终点，截断了绝大多数客流。游客从这里参加旅行团开始为期十几天或者更长的西藏之旅。将来铁路开通，留给日喀则的也可能只是一顿午餐。
其实，日喀则拥有的旅游资源不逊拉萨。一千七百多公里长的边界线、珠穆朗玛峰自然保护区、雅鲁藏布江源头、萨迦寺、白居寺……西藏半数以上的核心旅游资源都在日喀则的疆域里。
仅市区内的扎什伦布寺，宗山小布达拉宫、班禅新宫，也足以让游客驻足。
习惯上，藏区可按方言划分成卫藏、康巴、安多三块。康巴地区是指今青海省玉树州、云南省迪庆州，四川省甘孜州、阿坝州、凉山州的一部分，及西藏昌都地区。康巴地区处于汉藏过渡地带，康巴汉子丹巴女闻名于世。安多地区大致相当于今青海省的海南、海北、黄南、果洛四个藏族自治州，甘肃省的甘南藏族自治州，和四川阿坝藏族羌族自治州的北部，草原辽阔，以良马闻名。卫藏又可分为三块，藏北高原称“阿里”，拉萨、山南地区称“前藏”，日喀则地区则称为“后藏”。
后藏地处河谷地带，日照充足，土地肥沃，自古农业发达，是西藏的粮食主产区，有“西藏粮仓”之誉。为了不使春耕与过年相矛盾，后藏地区形成了在藏历12月1日过新年的习惯，被称为“农事新年”。因此日喀则地区一年可以过四个年：公历的元旦、农历的春节、西藏的藏历年和后藏的藏历年。最为隆重热闹的，是后藏的藏历年。
历史上，后藏是藏文化的发源地，日喀则就是后藏的政教中心。如果说西藏是世界的秘境，那么以日喀则为代表的后藏，则是秘境中的秘境。
现在，通往这“秘境中的秘境”的方式只有一种，就是公路。穿行在日喀则地区腹地的公路线承担着全年80万人次的客运量。今年的目标是接待国内外游客100万人次，旅游总收入达到6.8亿元。在西藏，这个规模仅次于拉萨。
日喀则正在扩展自己的接待能力，官方消息说，有多家外地投资的五星级、四星级酒店即将开工建设。
现在，日喀则地区每年的公路货运量近百万吨，而拉日铁路可以承担10倍于公路的运输量。铁道部的数字说，拉日铁路通车后可以达到年830万吨以上的物流量。
但拉日铁路仍然不是终点。铁道部的计划是，让青藏铁路最终延伸到边境，与南亚国家的铁路网接轨，从而让青藏高原彻底成为火车的通衢大道。
樟木：再见，铁路
全长5476公里的318国道，被称为“中国的景观大道”，它的一端起始于上海虹桥机场，沿途经过长江、钱塘江、西湖、太湖、黄山，从成都到拉萨的一段被称为川藏线，终点是樟木镇。
樟木镇依着盘山路而建，远远望去，整个小镇像是被镶嵌在山腰上。
雨水在山上的树和石头之间随意的改变方向，然后顺着山坡流到街上，顺着路面流到下面的山坡，如此反复，再反复，终于在巨大的轰响中，落入中国和尼泊尔的界河——波曲河。
雨季从5月初持续到10月中旬，每天都会下雨。这个位于喜马拉雅山南麓的边境小镇永远都是湿漉漉的，即使没有雨的时候，山上的雾气抓一把也能挤出水来。
几乎每天都会堵车。与大城市的上下班堵车高峰不同，樟木的拥堵时间是傍晚。这正是清晨从拉萨出发的车辆经过十二三个小时颠簸到达樟木的时刻。
最多的是四驱越野车。从外面进入樟木的司机都会把安全视为头等大事，他们在狭窄曲折并且永远湿滑的的樟木路面小心地错车；而本地的车主大多选择奥拓、奇瑞QQ，他们深知樟木路况，小车行动更加便捷，在这里有更大的市场。
产自印度的TATA货车，在中国其他城市是见不到的。这是尼泊尔最常见的货运工具，它们颜色鲜艳，装饰繁琐。樟木口岸的货运量惊人，每天都有七八十辆大货车在加德满都和樟木之间穿梭。樟木镇专门开辟了一块空场作为TATA们的停车场，并且为它们规定了进出时间，以避免拥堵。
小镇尽头的大本营西餐厅，可能是最能代表樟木气质的地方。除了出入境，这个餐厅浓缩了樟木对于一个旅游者来说所有的功能。
准确的说，这是一个登山主题餐厅，招牌菜品是尼泊尔厨师的铁板咖喱系列。尼泊尔服务员操着藏语、尼泊尔语和英语服务。在这里，你可以吃到地道的牛排和沙拉，喝到鸡尾酒或者摩卡咖啡，也可以什么都不干就在那坐着发呆。每天的就餐时段，这里被各种肤色的老外挤满。傍晚，几个手持计算器的女人会准时出现在这里，用简单的英语单词和夸张的肢体语言跟老外们兑换货币。在她们装饰着藏饰的布袋子里，有为出境者准备的尼泊尔币，有为入境者准备的人民币，也有大把的欧元和美元。
从樟木镇继续前行，13公里后就是横跨波曲河的友谊桥，中国和尼泊尔的出入境口岸。这13公里并不是随时畅通，雨季里，几乎每天早上都有半路折回的司机带来新的断路消息。
樟木口岸从1966年起就正式对外开放，1983年，国务院批准樟木口岸升级为国家一类陆路通商口岸，但那年的贸易额仅2800元人民币，更多的是边境百姓以货易货。
现在，樟木口岸是西藏最大的对外通商口岸，也是西藏使用率最高、联检机构最健全的口岸。2009年，樟木口岸进出口贸易总额达2.73亿美元。
中国各地商人通过樟木口岸进口的货物，包括植物油、香料、水果等，而出口的货品几乎涉及尼泊尔人生活的全部。在这个常住人口只有三千多人的小镇上，每天的流动人口近千人，外贸和边贸公司超过20家。
2006年青藏铁路开通带来的热潮席卷了樟木。在对青藏铁路延长线的几种猜想中，日喀则到樟木的铁路计划，被当地人传得沸沸扬扬。
事实上，日樟铁路的确是中国连接南亚贸易通道的捷径。如果把铁路延伸到樟木，无论对中国还是尼泊尔，都是重大的利好。
为此，铁道部曾相继派出几组考察团对日樟铁路计划进行可行性调研，一次次论证下来，情况不容乐观。最后一批考察团走后，樟木铁路的事就没了下文。
铁路让樟木着实兴奋了一阵子，但很快就平静下来。有日益成熟的樟木口岸，也就有了自己独特的经济生态。2009年，樟木镇人均年收入8000元，这对一个西藏边境小镇来说，算是一个值得骄傲的数字。
但是友谊桥对岸的尼泊尔人并不甘心。尼泊尔境内至今没有一条完工的铁路。基于多年来良好的中尼关系，他们很想从青藏铁路分一杯羹。
从日喀则到樟木的铁路路线图，早在青藏铁路开通之前，就已经频繁出现在尼泊尔官员的办公桌上。
2007年，尼泊尔外交大臣普拉丹对到访的中国官员表示，“延伸青藏铁路有利于大幅促进尼泊尔的经济发展，同时还可以帮助尼泊尔方便地从中国进口石油等产品。”
说这话时，尼泊尔与印度关于拓宽边境公路的会谈陷入了僵局，尽管印度承诺为尼泊尔修建其境内1400公里长的公路线，但考虑到边民及武装分子越界问题，印度政府坚决反对在尼印边界地区改善道路交通状况。
2009年，尼泊尔总理内帕尔表示，希望青藏铁路能够延伸到其首都加德满都，以促进双方经贸关系。
吉隆：目标加德满都
尼泊尔人的希望并没有落空。一段时间的沉寂之后，专家们把火车开向喜马拉雅边境的希望，寄托给樟木以西30公里外的吉隆。
这30公里只是地图上的直线距离，实际上樟木和吉隆有大面积的雪山湖泊相隔，没有相通的公路，更没有班车直达。从樟木到吉隆的实际行车距离超过100公里。
顺着318国道向北原路返回，绕过海拔8027米的希夏邦马雪山和面积三百多平方公里的佩枯错湖后，再向西改道。接下来的路被称为加吉公路，这里的加不是加德满都，而是萨嘎县加加镇。
这段路可能是西藏最为要命的路段。下了318国道后，汽车就只能在泥沼、土石和随意流淌的河流间穿行。剧烈的颠簸经常会让一车人跟着车子一起腾空，如果车窗没关，随时有溅起的泥水直贯而入。这样的路有五十多公里，当颠簸渐弱、柏油路重新出现的时候，司机却开始紧张起来—接下来的盘山公路，路面之窄、坡度之陡、弯度之大堪称西藏之最，最多的时候连续二三十个近360度的大转弯，短短几公里之内下降了近千米。
如果早上8点从日喀则出发，夜里11点才能到达吉隆县城。总共不足500公里的路要用15个小时。然而这并不是终点。县城距离吉隆口岸所在的吉隆镇还有70公里的路，道路又是泥沼、土石与河流相间，这又要走4个小时以上，如果要去边境的热索桥，还要继续向前23公里。
吉隆的历史可追溯到一千三百多年以前。公元639年，当时的吐蕃赞普松赞干布迎娶尼泊尔赤尊公主后，在西藏和尼泊尔之间开通了正式的官方通道，被称作“蕃尼古道”。吉隆因为地处“蕃尼古道”的边境咽喉，成为西藏历史上最早的通商口岸，从那时就开始承担起海关的职责。通过“蕃尼古道”，北印度和尼泊尔的佛教不断地传播到吐蕃腹地。吉隆成为一个重要的经济中心、文化集散地和宗教圣地。
吉隆镇上最中心的位置的被帕巴寺占据，相传这是当年松赞干布为迎接赤尊公主所建，它具有典型的尼泊尔寺庙建筑风格。
除了帕巴寺，镇上全部是崭新的建筑。门面都被改作餐厅、旅店和小型超市。镇上驻扎着许多前来踏勘交通、能源、通信等基础设施建设的专业人员。从去年开始，这样的考察团从未间断，最多的时候，同时有四五个考察团在吉隆分头工作。
从热索桥到尼泊尔首都加德满都，只有85公里，较樟木口岸到加德满都近了35公里。相对开阔的地势，有足够的空间发展未来的商贸城市，也会令铁路线有一定的回旋余地。吉隆当地人自古与尼泊尔人一衣带水，还形成了几个尼泊尔早期移民后裔聚居的尼泊尔村，在心理距离上，也跟尼泊尔更为接近。
这些有利条件，让青藏铁路修到加德满都的希望更容易变成现实。
根据规划，吉隆将引入1.4亿元资金，建设口岸仓储加工区和物流园区，以增强口岸贸易的发展后劲，力图打造成仅次于樟木的西藏第二大边贸通道。
那些在此地经商的人说，如果铁路修到这里，再修到加德满都，吉隆的进出口贸易量很快就会赶超樟木。目前中国内地和南亚大陆之间的货运通道有两条，一条是经过樟木走公路货运，缺点是价格高昂；一条是从沿海港口走水路，到达印度港口后再经铁路或者公路运到印度内地和尼泊尔、不丹等地，价格相对便宜但是时间成本巨大。
一条从吉隆出境的铁路，可以弥补以上两种运输方式的不足。长远来看，樟木口岸的大量交易，定会改道吉隆。
但是现在，吉隆只是一个季节性、区域性的边贸市场。每年冬天，大雪便会阻断喜马拉雅山口公路，而吉隆口岸本身的建设也不完善，无法满足中尼之间日渐膨胀的交易量。虽然1961年这个口岸即获批开放，但中尼公路通车后，带动樟木口岸一支独秀，吉隆口岸逐渐衰落，海关、出入境检验检疫等部门相继于上世纪80年代中期撤出。
2009年，修建铁路的消息激活了吉隆。在西藏自治区口岸工作领导小组审议通过的三个分项规划中，有两个是关于吉隆口岸的规划。而建设吉隆口岸中尼跨境经济合作区，正是目前西藏自治区商务厅的最大课题。
今年4月，西藏自治区主席白玛赤林到日喀则边境地区考察口岸工作时，提出“重点建设吉隆口岸，稳步提升樟木口岸，积极恢复亚东口岸”，来促进南亚陆路大通道的建设。
可以预见，吉隆将是最大的受益者。
另一个受益者自然是尼泊尔。从樟木到吉隆，火车开往加德满都的梦想更近了一步。尼泊尔的媒体上连篇累牍地报道着火车为尼泊尔带来的诸多好处。这个国家希望铁路的到来能推动其落后的北部山区的经济发展，使其变成经济起飞的增长点。
亚东：漫长的复兴
1997年，当年的“中国首富”牟其中曾经提出一个极为浪漫的构想——将喜马拉雅山脉炸开50公里的口子，让印度洋暖湿气流北上湿润中国干燥的西部，从根本上改变气候，造福中华民族。
喜玛拉雅山脉南麓的亚东就是一个理想中的“缺口”。地图上看，亚东像是从中国探出来的触角，伸入印度锡金邦和不丹之间的空隙。此地海拔3500米，常年受到来自印度洋暖湿气流的影响，气候湿润，植被丰富，有“西藏小江南”之称。
亚东口岸距拉萨580公里，距印度锡金邦首府甘托克52公里，距不丹廷布约300公里。历史上，亚东口岸曾经是中印两国间最大的陆路通商口岸，也曾经是西藏境内条件最好的国家一类口岸。
铁路到樟木和还是到吉隆，颇费了几番周折，但另一条延伸线——日喀则到亚东的日亚铁路——其建设计划从未受到质疑。
英国殖民印度以后，开始染指西藏。1894年，清政府被迫开放亚东为通商口岸。因三面与不丹、印度接壤的天然地理优势，乃堆拉山口的边贸份额日益增大，商号也越来越多。印度、不丹、尼泊尔的商行遍布亚东各地，它们的商人用烟草、肥皂、劳力士手表、分解的汽车换回中国的皮革和银币。
20世纪初，这里的交易额最高时达到上亿银元，占当时中印边境贸易总额的八成以上。
1947年印度独立后，乃堆拉山口的双边贸易进一步发展。越来越多的外地人也来到亚东，加入了商贸大军，成为亚东的第一批移民。最热闹的时候，有超过1000头骡子和七百多人每天往返在通往亚东的山路上。一时间，亚东号称西藏“小香港”。
这种繁荣一直持续到1962年，战火烧到中印边境，亚东口岸随即关闭。
从爷爷那一辈开始，达娃家就开始在亚东做生意了。42岁的她仍然记得爷爷当年讲述的“清理外商”的情景。海关撤销，贸易通道被铁丝网隔断，已经在这里生活多年的南亚商人拖家带口仓皇撤离。达娃家的茶馆也因生意萧条而停业。
2006年7月6日，借青藏铁路通车之际，中国和印度重新开放连接西藏和印度锡金段的乃堆拉山口边贸通道，亚东口岸重获生机。当年，全球主要媒体都派记者赶到亚东，报道开关盛况。
除了媒体记者，还有被称作“青藏铁路发烧友”的群体。他们大多来自四川，比其他内地商人更了解西藏。他们顺着青藏铁路可能的踪迹寻找生意。开始时他们显得无所事事，每天聚在餐馆门口，互相传递着各种关于中印边贸即将恢复的小道消息。等到边贸市场摊位招商抓阄时，他们中的几个幸运者得到了梦寐以求的摊位，来对了。于是，服装鞋帽、五金文具等各种商品经青藏铁路运抵拉萨，再经过修复一新的公路来到亚东。虽然总量并不大，但是经营者看到了更远的将来。
县城里，浙江人开的旅馆和四川人开的的餐厅随处可见，川菜早已压倒了藏餐，成了当地最普及的美食。
达娃家的茶馆在停业40年后重新开业。现在，她有了为数众多的外来竞争者。不过她坚信这些友善的外地人会和本地人一起把市场做大。至少到目前为止，亚东的服务业总体还是供不应求。
亚东北部60公里的帕里镇，平均海拔4640米，是目前世界上海拔最高的城镇，被称为“世界第一高城”，当年亚东商埠鼎盛之时，帕里成为各地客商的中转站，“帕里”的名字也随着往来的商队传遍世界。
亚东火车站的地址就选在那里。这在当地已经尽人皆知。甚至出站口设在哪个路口都一清二楚。已经做了老板娘的达娃，一直在劝说犹豫不决的弟弟在帕里开个旅馆。
“我会入股的，”每天晚上，达娃都在电话里对弟弟这样说，“相信我，那里会有大生意！”
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