来源:《商务周刊》
再制造：看上去很美
一座亟待开发的“金矿”等着中国人去挖掘，但是，从发现这座“金矿”到挖到“真金”，其间的道路并不平顺
一座亟待开发的“金矿”
“怎么也是再制造的？”当听到销售员在向自己推介“终生以旧换新”的再制造硒鼓时，Vivian嘟囔着：
实际上，和Vivian有着类似疑虑的人不在少数。对于这一点，我国第一家汽车零部件再制造企业——中国重汽集团济南复强动力有限公司再制造部经理罗建明可谓深有体会。他对《商务周刊》慨叹道：“太难了，我们说了这么多年‘再制造’了，可消费者到如今还是会误以为我们就是搞维修和翻新。”
到底什么是再制造？按照2010年5月底工信部、发改委等11部委联合发布的《关于推进再制造产业发展的意见》中的定义：再制造是指将废旧汽车零部件、工程机械、机床等进行专业化修复的批量化生产过程，再制造产品能达到与原有新品相同的质量和性能。再制造是循环经济“再利用”的高级形式。
“应该说，再制造的基础是维修和改造，但又远远高于维改，是其升华，相当于上了一个新台阶。”中国机电装备维修与改造技术协会兼机床再制造产业技术创新战略联盟理事长魏连成向《商务周刊》解释。
而提到再制造，就不得不提我国“再制造第一人”——中国工程院院士、装甲兵工程学院教授徐滨士。自1950年代，徐滨士就开始从事军用设备的维修改造，他提出并一直积极倡导建设表面工程学科，到20世纪末环保和资源短缺问题开始不断出现，徐滨士又将自己的研究领域进一步拓展到了再制造工程。1999年6月，徐滨士院士在西安召开的“先进制造技术国际会议”上作了《表面工程与再制造技术》的特邀报告。其后，他创立了第一个再制造技术国家重点实验室。近年来他更是为我国再制造产业的发展而不懈奔走呼吁。
“再制造必须采用先进技术和现代生产管理，恢复原机的性能，并兼有对原机的技术改造，这些都不同于一般的大修。更重要的是，再制造后的产品性能要达到或超过新品。”徐滨士曾经这样解释再制造和维修的区别。他的秘书史佩京告诉记者，徐院士前不久刚刚就我国再制造产业的发展向中科院院长路甬祥当面作了汇报和建议。
实际上，根据上述发改委的文件，再制造与制造新品相比，除了性能上不输外，还可节能60%、节材70%、节约成本50%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上。有调查显示，新制造一台汽车发动机的能耗比再制造多出10倍，而再制造一台汽车发电机的能耗是新制造的1/7。因此，再制造不仅可以获得较好的经济效益，也能同时获得不可估量的环境效益和社会效益。
“这个其实很好理解，再制造相当于减少了产品生产链上从原料开始的一些对环境污染严重的加工环节，肯定是又节约资源，又减少了污染。”中国机械工程学会综合技术处处长、教授级高工高炉对《商务周刊》解释道。
在国外，再制造已经有超过半个世纪的发展历史，形成了较完善的制造和服务体系。据统计，目前全球再制造产值已超过1000亿美元，75％来自美国，其中汽车和工程机械再制造占到2/3以上。世界上最大的工程机械和矿山设备生产商美国卡特彼勒是全球再制造产业的先驱及领导者，目前在全球8个国家有19家再制造工厂，拥有160多条再制造产品专业生产线和超过4000名员工，年回收处理200万件以上的旧件。其再制造产品除了卡特彼勒自身品牌外，还有第三方授权产品，涉及发动机，变速器及关键零部件、液压件、机械电子控制件等。
改革开放以来，我国从国外陆续进口了价值上万亿元的设备，而今它们已经或即将进入报废期。以机床为例，魏连成告诉记者，我国机床保有量目前接近700万台，服役10年以上的占60%以上，在不久的将来，这些机床都可能面临大修或改造。他对《商务周刊》分析说：“如果一年有3%需要淘汰，那么机床再制造行业一年大约有20万台机床的市场商机。”
根据国家统计局近日发布的数据显示，2010年末全国民用汽车保有量达到9086万辆，其中私人汽车保有量6539万辆。以每年报废汽车约200万辆计算，这又是一座亟待开发的“金矿”。按照卡特彼勒此前的预测，中国再制造产业规模将达到100亿美元。
中国的先行者
尽管再制造益处良多，在我国却是新世纪以来尤其是2005年后才逐步被偶尔提及。2001年5月，经总装备部批准，徐滨士主持在装甲兵工程学院建立了装备再制造技术国防科技重点实验室。
此前，一些企业也开始针对汽车发动机再制造开展产品研发、生产与销售。1995年，中国重汽集团与英国ListerPetter公司合资创办了济南复强动力有限公司，这是国内首家汽车发动机再制造公司，后来也成为了装备再制造技术国防科技重点实验室的科研教学实践基地。
复强公司全套引进了英方的再制造专用设备，并严格按照欧美模式和标准建立起技术、生产、供应和营销体系。但是作为国内从事汽车发动机再制造的先驱企业，复强面临着很多发展的困惑，赢利水平一直也不是很高。据一位前几年曾去复强参观学习过的业界人士告诉记者：“复强当时也不得不去搞制造了，因为单靠再制造根本生存不下去。”
复强动力再制造部经理罗建明则对《商务周刊》回忆，为了推广再制造，他们不得不频繁去参加一些论坛和研讨会，向业界及消费者推介再制造的好处。
几乎与此同时，徐滨士院士等专家学者也不断向中央及有关部门建言献策。终于在2005年，国家科技部发布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020）》中，再制造首次被列入制造领域的优先发展主题和关键技术之一。当年7月，国务院颁布的21、22号文件明确表示国家将“支持废旧机电产品再制造”，并把“绿色再制造技术”列为“国务院有关部门和地方政府加大经费支持力度的关键、共性项目之一”；11月，国家发改委等6部委联合公布了国家首批循环经济示范试点领域及企业名单，再制造成为4个重点领域之一。复强动力被列为了再制造重点领域的试点单位。
2006年4月，时任国务院副总理曾培炎在国家发改委上报的《关于汽车零部件再制造产业发展及有关对策措施建议的报告》上批示：“同意以汽车零部件为再制造产业试点，探索经验，研发技术，同时要考虑定时修订有关法律法规。”
当年，国家发改委开始与卡特彼勒接触，希望能够合作开发中国的再制造技术和商业模式，双方随后签订了合作备忘录。中国相关部委也曾组团去美国和英国考察，学习如何支持再制造。
“很震撼，真的没有想到再制造也能成为先进的工厂流水线。”玉柴再制造（苏州）有限公司副总经理的李柯这样向《商务周刊》回忆去参观卡特彼勒美国再制造工厂的感受，“尽管以前我们也都有机修车间，但仅限于对我们用户产品的维修售后服务。”当然，他更震撼的是“卡特彼勒在再制造方面至少还储备了二到三代的技术”，以及卡特彼勒除了再制造自身的产品外，还外包了福特、霍尼韦尔等很多其他企业的再制造业务。
李柯所在的玉柴再制造，是卡特彼勒与玉柴2010年4月组建的合资公司。正是随着国家开始大力提倡发展再制造，以及受到卡特彼勒再制造技术与规模的震撼，玉柴下决心参与其中。2008年3月21日，我国汽车零部件再制造试点工作正式启动，国家发改委确定了14家企业开展汽车零部件再制造的试点工作，其中有中国一汽、安徽江淮、奇瑞3家整车生产企业以及中国重汽集团济南复强、潍柴、玉柴等11家零部件再制造试点企业。
2009年后，政策驱动力度进一步加大。当年1月开始实施的《循环经济促进法》对“再制造”给予了特别强调；7月，工信部又决定组织开展机电产品再制造试点工作。当年底，工信部正式发布《机电产品再制造试点单位名单（第一批）》和《机电产品再制造试点工作要求》，机电产品再制造试点正式启动。第一批确定了35个试点企业；2010年5月31日，国家发改委等11个部委正式联合发布了《关于推进再制造产业发展的意见》。该意见提出，我国将以汽车发动机、变速箱、发电机等零部件再制造为重点，把汽车零部件再制造试点范围扩大到传动轴、机油泵、水泵等部件，同时，推动工程机械、机床等再制造及大型废旧轮胎翻新。
去岁今初，工信部又分几批批复了多家企业单位的再制造试点实施方案。目前我国的再制造产业还集中在汽车零部件和机电产品两大类。根据相关规划，2015年我国再制造企业要增加到100家以上，再制造的品种也将逐步增加。
随着国内政策形势逐渐向好，外资也开始布局中国市场。2008年，卡特彼勒率先在上海建立了在中国的首家再制造中心。德国大众集团去年底也决定投资1亿元人民币，在中国启动用于发动机等汽车零部件循环利用的再制造项目，项目已经在大连金州新区正式开工建设。世界著名的发动机生产商康明斯也明确表示，未来几年内在中国将把工程机械再制造作为发展重点。
2009年底，卡特彼勒决定与玉柴合资成立一家再制造工厂，为玉柴柴油发动机和零部件以及部分卡特彼勒柴油发动机和零部件提供再制造服务，项目总投资5000万美元，玉柴及卡特彼勒各占51%和49%。李柯告诉记者，目前他们还是租借的厂房，今年3月他们新工厂就将正式动工，预计一期工程将于年底基本完工。该合资公司是卡特彼勒在中国的首家再制造合资企业，完全按照卡特彼勒的管理模式运营，玉柴则希望通过与卡特彼勒的合作逐步掌握再制造技术的能力及经验，未来除了为玉柴本身客户服务外，也希望能够像卡特彼勒那样扩大再制造业务。
再制造是会自我推销的
虽然我国再制造产业起步较晚，但其发展空间广阔。乐观的是，在技术上也没有落后太多，甚至还颇具“中国特色”。一直研究和关注再制造领域的高炉介绍说，欧美国家的再制造大多在原型产品制造工业基础上发展起来的，主要采取尺寸和换件修理法，也就是所谓“减法”；而我国的徐滨士院士从1980年代开始研发的表面工程技术，也就是用纳米电刷镀技术、热喷涂技术等先进表面技术，通过性能提升和尺寸恢复法来保证再制造产品的质量，是与欧美有所不同的“加法”。
但中国式的障碍也有不少。旧件回收是再制造企业面前的一个首要难题。由于中国目前还没有开放汽车废旧零部件自由流通市场，正规的再制造企业获得旧件很困难。国务院第307号令《报废汽车回收管理办法》第十四条规定：报废汽车回收企业必须拆解回收的报废汽车?拆解的五大总成（指汽车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。这条号令使得再制造企业只能从固定用户或者汽车维修市场收购一些旧件作为再制造原料，远远不能满足生产和市场的需求。罗建明就直接向《商务周刊》感叹到：“如果没有足够的来源，哪会有更多的再制造产品？”
对此，国家发展改革委资环司循环经济处曾回应，制约再制造产业化的旧件来源进口和报废限制目前还没有放开，但今后可以有一些政策上的调整，比如，对一些条件比较好的再制造企业进口旧件会放开一些“口子”。但这种“政策上的例外”似乎并不算什么值得欣慰的好消息。
此外，税收问题尚需理清也是当下再制造看似火热、实则企业积极性不高的原因之一，尤其是再制造企业增值税中的销项税额难以抵消，成为抑制再制造产业发展的又一重要因素。
“我们购买旧件一般很难拿到进项税发票，没有发票就没有办法抵消进项税额，这就造成再制造产品的成本增加。”罗建明对《商务周刊》说，再制造厂商的成本压不下来，就只能增加售价，这就造成顾客消费积极性减弱，更何况现在消费者对再制造产品的认识本身就不深入，认可度也不高。而在美国，一部翻新再制造的iPhone手机至少比新机便宜40%。
“我们希望国家给予我们更多的税收和财政补贴，或者补贴给我们企业，或者直接补贴给消费者。”罗建明对《商务周刊》表示，再制造是典型的“风声”很大，但真正落到实处的“雨点”不多。“哪怕在政府采购的时候多考虑一下再制造产品也好啊。”他说道。
而由于短期内经济效益不突出，尽管再制造被定为新兴产业，但与新能源、新材料等所遭遇的热捧不同，资金投向该领域的动力远远不足，企业长期面临投资不足、融资难的问题。大幕开启，挖到“金矿”还需要足够的耐心。
“再制造业务在我们最初30年的发展中，也是十分平淡，没有亮点。”卡特彼勒全球副总裁史蒂芬·费舍（StevenFisher）去年接受《商务周刊》采访时坦承，消费者也是用了很长一段时间才逐渐接受并认可卡特彼勒的再制造产品。
过去40年，卡特彼勒一直坚持不懈，一步步去做工作提高客户的认知和信任，推动客户试用与新产品一样质量和服务但更有成本优势的再制造产品，并从中受益。这被卡特彼勒称为“再制造是会自我推销的”。
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