体验德国高铁：车站完全开放 可先上车再补票

　　据中国之声《全球华语广播网》报道，相对于日本和法国，德国高速铁路起步较晚，1991年才开始投入运营。不过却已历经了三代的发展，高铁网络四通八达，全国共有180多个高铁车站，运行中的高铁列车多达260多列。

　　开放式车站 先上车 再补票

　　由于德国的国土面积不大，人口和中型城市的分布也相对较为均匀，所以高铁的主要作用是连接各大中城市，而并非追求城市间的最短行车时间，在大多路段的运行时速在100到200公里之间。

　　记者：首先它的外观经历了从最初的四四方方到今天的圆弧流线，白色的车身配以德国铁路公司的标志性红色长条显得非常的简洁流畅，它的票价也是在涨,但是在绝大多数普通德国人的承受或者说是可以接受的范围之内。而且德国铁路推出了一种优惠卡，每年交纳一定的费用便可以享受75折乃至半票的优惠。车票可以在车站售票厅或者是通过自动售票机购买，也可以在网上购买打印。德国的车站是完全开放式的，如果时间来不及，乘客可以先上车，等列车员前来检票的时候补票。

　　如果乘客愿意可以预订座位，费用是普通舱11.5欧元，头等舱16.5欧元，这样可以保证即使在客运高峰期也会有座位坐。相对来说德国的ICE车内比较明亮宽敞，特别是座位的前后间距比较大，过道左右各置有两把座椅，另外车内的娱乐配置也比较齐全，总体来说乘坐ICE是既方便又舒适，尤其是它的一些服务措施比如说它的一票通，一张车票24小时之内有效，可以任意选乘不受车费的限制。

　　德国高铁占德国铁路长途客运量的60%

　　德国高铁运行20年，至今运送旅客达10亿人次，占了德国铁路长途客运量的60%。虽然最初德国发展建设高铁存在过一些争议，但是事实证明它确实给人们的出行带来了极大的方便，基本上还算是“物美价廉”，因此大多数德国人对高铁还是给予充分肯定的：

　　记者：高铁对德国的影响是多方面的。首先它给人们的出行带来的极大的方便。举个例子，科隆到法兰克福的高铁建成之间两地之间的行车时间需要两个半小时，而现在还不到一个小时，提高了效率，加快了客运周期。同时通过发展高铁技术也带动了相关的产业发展，它对德国的社会以及经济上的贡献是不言而喻的。德国的高铁系统不仅自用而且还对外出口，并且取得了不菲的成绩，在某种程度上它也是德国在世界上的一张名牌，是德国形象的代言人之一。因此又是德国软实力一种展现。

　　德国磁悬浮技术 食之无味 弃之可惜

　　高速铁路领域，存在高速轮轨和磁悬浮两种技术。德国的磁悬浮研究起步较早，技术也相对成熟，但其高速铁路系统采用的却是轮轨技术，这是为什么？

　　记者：德国磁悬浮技术发展到今天基本可以用鸡肋来形容，食之无味，弃之可惜。德国的磁悬浮研究起步较早，技术也相对成熟，但是长期以来德国对发展磁悬浮还是发展传统轮轨高铁争论不下，不得不两线作战，结果就是导致了轮轨技术的发展落后于法国和日本等国，而磁悬浮又因为高昂的造价以及环境评估等问题最终成了一个政客讨价还价的噱头，除了1984年在艾姆斯兰建成一条长32公里的高架轨道供磁悬浮列车测试运行使用，德国的磁悬浮列车技术外并没有太大的建树。

　　德国的磁悬浮列车虽然没有投入运营，但却走出了国门，来到中国。上海磁悬浮成为世界第一条磁悬浮列车示范运营线，跑完三十一公里只需6～7分钟。设计最高运行速度为每小时430公里，仅次于飞机的飞行时速。

　　中国高铁的合作伙伴

　　在轮轨技术方面，德国与中国也展开了合作。

　　记者：2004年11月中国国家主席胡锦涛在访问德国期间与西门子公司签订了购买60辆ICE三型基础上制造的和谐号列车的合同，价值约6.7亿欧元，2009年3月中国和西门子签署了一份关于提供100列高速列车的合同，西门子获得价值7.5亿欧元的份额，双方将合作生产基于ICE三型的基础上制造的和谐号三型高速列车的动力组，在这项任务中西门子方面承担的是电器设备和火车底盘部分，列车整体将在中国完成最后的组装。最后我想说的是，德国在中国高铁技术发展的初始阶段给予了一定技术支持，也就是我们购买了他们一些必要技术，虽然中国高铁起步较晚，但是起点非常高，在科研人员的努力下很快也异军突起，用了短短几年的时间便一跃成为高铁大国，并且成为世界高铁技术的领跑者，中国的高铁目前是世界上运营速度最快的。