阶段性表现？自主品牌年中考有起有落

　　已上市的三家自主品牌企业长城(02333.HK)、吉利(00175.HK)和比亚迪(02594.SZ，01211.HK)，今年上半年业绩出现了截然不同的局面。长城的业绩增长是所有自主品牌企业中业绩涨幅最高的，比亚迪的业绩则跌幅最大，而吉利汽车出现了稳中有升的局面。

　　盖世汽车网CEO陈文 凯认为，这三家自主品牌的业绩，正是他们各自所处的不同阶段的正常表现。JD POWER亚太区市场研究总监曾志凌也认为，目前的涨跌只是暂时的，这种情况下半年可能就会发生变化。而无论增长还是下跌，自主品牌企业都面临更为严峻的挑战。

　　长城比亚迪大起大落

　　上半年，比亚迪销量仅22万辆，纯利大跌88.6%至2.75亿元人民币，事实上，如果扣除非经常性损益，比亚迪今年上半年核心利润跌幅更大，同比减少92%至1.71亿元人民币，比亚迪二季度公司经营状况比一季度明显恶化。

　　今年3月公布年度业绩时，比亚迪曾订出了全年销量达55万至57.5万辆的目标，与这一目标相比，半年任务显然没有完成。

　　相反，长城汽车今年上半年业绩赫然。上半年实现净利润为18.12亿元，同比增长109%，销量也是水涨船高，前七个月实现19.9万辆，销量增幅高达39.1%，销量增长在自主品牌乘用车中是最高的。

　　“比亚迪的下降和长城汽车的增长，是因为他们各自到了不同的阶段。”陈文凯认为，比亚迪走入了调整期，而长城汽车到了上升期。

　　曾志凌告诉记者，长城今年上半年实现大幅度增长，主要是因为去年下半年正式进入轿车领域，进入了一个完全不同的市场，对长城而言是上了一个台阶，也就导致了长城汽车在销量和业绩上的突飞猛进。

　　从业绩上看，2010年，长城进入了轿车领域，销量从2009年的7.2万辆增至15万辆。其中长城乘用车C30当年的销量达7万辆。

　　“C30的销量主要集中在下半年，也就是说长城汽车因轿车带来的增长，是2010年下半年实现的，也就说2010年上半年长城的基数仍然是低的，这也是为什么2011年上半年，长城汽车同比增幅行业最高的原因。”曾志凌认为。今年上半年长城C30销售为8.6万辆，与去年下半年环比的增幅不多，按此计算，今年下半年，长城的增幅也不会太高。

　　实际上，因为进入一个全新的业务领域而导致的增长，比亚迪也曾经历过。比亚迪由电池制造起家，2003年进军汽车业。随着比亚迪F3、F6销量的走好，比亚迪的销量连连高升， 2009年，比亚迪实现了其历史性的突破，由2008年的17万辆销量提高到44.5万辆。2009年，实现了161%的增长。

　　“比亚迪的下降并不奇怪，前两年增长太快了，基数也太大了，自然要进入一个调整期。”曾志凌认为， 2010年，比亚迪就已经放缓了发展脚步，2010年相对2009年的增幅仅为17%，远低于2009年。

　　吉利还需等待利润

　　相对于长城和比亚迪的大起大落，吉利汽车今年上半年的业绩实现了平稳增长。据港交所发布的吉利半年报显示：截至6月30日，吉利今年上半年总收入增加14%至105.38亿元，净利润总计9.376亿元，同比去年增长17%。虽然仍有所增长，不过，吉利今年上半年共售出逾21.33万台汽车，仅完成集团全年目标销售量48万台的44%，并没有完成半年任务。而相对于去年同期高达35%的净利润，吉利今年上半年的利润也大幅缩水。

　　“吉利目前进入到巩固提高的阶段。”陈文凯认为，在经历过前期的转型之后，弥漫在吉利头上的转型阵痛逐渐在消失，一旦吉利有更新的技术和更好的产品导入，下一步的增长志在必得。

　　曾志凌认为，吉利汽车销量下滑的主要原因是车型老化，特别是远景和自由舰。

　　吉利汽车此前制订了到2012年，吉利作为车型品牌将逐渐取消的计划，远景和自由舰的新产品也不再纳入吉利品牌，而目前由于新车尚未上市，这导致了吉利汽车今年上半年出现较大幅度的下滑。

　　不过，这种下滑趋势会很快随着新车型的不断上新而改变，曾志凌认为这种情形很像几年前的上海通用，不过，在进行了新产品的全面覆盖以后，上海通用已焕然一新。事实上，代表吉利中高端形象的产品帝豪的销量逐步走稳，去年上半年，帝豪在吉利的所有销量中仅占13%，今年已经占了27%。帝豪销量的提升，公司的毛利率也将随之提高。

　　不过，相对于帝豪，目前吉利另外两个新创的品牌全球鹰和英伦，目前尚未看到吉利有实质性的动作，而今年上半年，英伦公司上半年仅出售490辆TX4伦敦出租车，由于其销售量仍维持在低于收支平衡水平，其上半年录得净亏损1700万元。

　　陈文凯看来，处于巩固提高期的吉利，正在积极针对目前的情况进行产品和技术的提升，“吉利正在技术上加强与VOLVO的协同，并从供应商源头进行产品质量的控制，在口碑上已逐渐取得国际供应商的好评，”而陈文凯认为，上述行动体现在利润上还有待时日。

　　各自走势尚难定论

　　虽然，从发展途径上看，长城是在进入汽车行业很久以后，从皮卡和SUV再到轿车一步一步稳健地走过来的；而比亚迪走的则是一条激进的道路，通过大量的网络迅速抢二三线城市的销量；吉利则是采取了自主品牌企业通常采用的先做低端再转型的路，但陈文凯认为，殊途同归，最后都要服从客观的发展规律。

　　长城汽车虽然增幅最高，但毕竟还不是一个主流的乘用车品牌，是否有足够的有竞争力的车型支撑其达到30万辆、50万辆，还有待观察；而比亚迪在进行了网络产品服务调整之后，也未必不能创造新的高度；而吉利最终能否以帝豪的成功来改变其品牌形象，陈文凯认为，汽车行业是个马拉松，这些目前都尚难定论。

　　“跨国公司全球的目标都要在中国实现，所以外资汽车企业都在加大对中国市场的投入，而在中国市场，实际上外资企业仅用一半的实力与自主品牌竞争，因外资的质量技术设计都在国外进行，国外部分也在加大对中国的投入力度，这意味着，我国自主品牌面临的竞争局面将前所未有的加大。”陈文凯说。

　　曾志凌也认为，一方面自主品牌企业必须要通过更多的技术和产品投入来进行升级，一方面也受到外部环境的影响，包括补贴政策的用完和可能实施的新的油耗标准，这些都影响着自主品牌未来的发展。

　　而汽车资深分析师钟师则认为，进入下半年，包括合资企业在内的各家汽车企业和经销商会为完成全年的销售目标而加大促销力度，对自主品牌的影响无疑将加大。