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几乎同时，中国南车向美国加利福尼亚高速铁路管理局正式提交了参建该州高铁的投标意向书，开始角逐美国加州最多95列350公里级别动车组的竞争。在本月较早前，由中国铁建和中国南车为主组成的招标联合体在墨西哥一条高铁工程项目中成为唯一竞标者。
自去年10月份以来，中国高铁开始走出去，李克强总理在几乎所有外访中，都向当事国推销中国高铁，被称为“高铁外交”。在本月对欧洲的访问中，还推动了构建北京至莫斯科的欧亚高速运输走廊计划。高铁及相关轨道车等设备走向全球市场，是重塑中国制造全球竞争力的制高点，代表着“中国制造”从服装、电子组装等低端产品走向高端技术装备。
中国在很短的时间内由一个高铁技术和设备进口国转变成出口国，这一现象值得探讨。改革开放以来，中国大多数领域遵循“以市场换技术”的原则，但在汽车等诸多领域，这一战略的结果并不令人满意—发达国家和跨国企业对中国的技术封锁，意味着市场换不来技术。
中国高铁发展战略也是以市场为筹码，由铁道部作为唯一的谈判方，才实现“换技术”的公平交易，而中国正是在此基础上发展出自主知识产权的高铁技术。也就是说，自主发展是基础，真正能以市场换来技术是关键，只有具备了这两个条件，中国的产业发展才能追赶并超越世界的同行。
对于很多行业而言，中国对外让出市场并没有获得技术，从而进一步削弱了自主发展的能力。这其中的原因，主要是中国企业（尤其是地方政府）之间存在激烈的竞争，从而让自己在这场交易中处于下风，而对市场和业绩的追求，导致一些企业不思进取，坐享合资企业水涨船高，丧失吸取技术和自主研发的能力。
高铁战略的成功关键在于铁道部杜绝了南车、北车等企业分别与谈判对手合作，从而避免了不同企业被各国公司各个攻破的可能，从而使自己处于谈判的有利地位。在其他领域，中国企业不管是在引进技术还是产品出口等方面，都存在着一定的恶性竞争，这严重影响了中国博弈能力和获利可能。
在对外工程承包、基础设施投资等方面，“国家队”也往往存在这种现象，导致内部相互压价，让国外企业渔翁得利。其他国家装备企业多是一家出面竞标，高铁领域德国多为西门子，加拿大则是庞巴迪，法国是阿尔斯通等，而日本企业更以抱团出名。10月22日，日本各铁路公司和其他民间企业联合组成的“国际高速铁道协会”准备举全国之力与中国企业在全球展开竞争，该协会包含4家铁路公司以及日立、川崎重工、三菱20余家企业。
中国高铁“出海”将吸取内讧的教训，有消息称，南车和北车可能会合并为一家企业，或者在海外投标时相互协作，避免压价和竞争。据报道，中国商务部、中铁总公司、中国铁建、中国南车、中国机电工业商会和国内银行等金融机构即将组成一个官方代表团，赴美推介高铁。这意味着，中国已经由政府协调组队，展开中国高铁魅力的全球攻势，这种团结协作的精神，值得其他行业和企业学习。
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