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王韬:纠结于高铁盈利,不如看看隐性收益

来源:观察者网

  近日,京沪高铁宣布:2014年客票收入约300亿元,按营业税口径计算,有望实现利润约12亿元。这比原铁道部估算开通五年后才能实现盈利的时间点大为提早。中国高铁从此跻身全世界极少数盈利高铁的行列,将全世界大多数或私营或国营的高铁们甩在身后。

  一直以来,中国高铁的成功始终是某些人极力诋毁的对象,京沪高铁开通1个月后发生的“7·23”动车追尾事故,几乎成为了一场诅咒和造谣的狂欢。事故发生时实际明明是99KM/h的低速,远低于京沪高铁350KM/h的设计时速,却能被演绎成“中国高铁是超速超标使用,所以不安全”的神话,在大众中广为流传。

  然而当初到处转帖“高铁还能坐吗?”“坚决反对被高铁”的那些网民,没过两年,又开始炫耀自己终于抢到了高铁票。

  网络民粹主义大约就是这样,对大多数不在身边的事情听风就是雨、时而极左时而极右。真到了有关切身利益的时候,大众才会猛然想起来“高铁是个好宝贝,一定要修在我们家这边”了。

新野人民抢高铁 

  多年来,学者们对高铁收益率的研究,大多只集中于铁路本身是否盈利乃至是否应该盈利。这其中又分成商业盈利派和公共品派,为了铁路本身是否盈利,铁路负债应不应该全部财政出钱,高铁投资应不应该获得低成本融资等等争吵不休。而对铁路的外溢收益率,特别是铁路所经过地区的收益,对当地的隐形价值和潜在经济增长的拉动,似乎更多只有地方政府才加以重视和研究。

  从全国的角度来说,高速铁路网络的逐步成型,把中国一个个“三小时都市圈”串连为一体,成为一整个庞大的中国城市经济带。使原本互相孤立的都市圈的产业、商业、文化,以及最重要的中国的人,连为一体。

  大都市圈,通俗的说法就是一个或几个大城市为核心,辐射并带动周边一定范围内的一批中小城市,使其成为在世界范围内有一定影响力、竞争力的区域城市群或城市带。这种城市群或城市带具有集聚效应的制造业产业链和集约化的永久性城市社区居民群体。

  京沪高铁,不仅仅是解决了京沪两个端点上的乘车交通需求,而且把京津冀-山东-长三角三个都市圈联为一体,成为庞大的京沪经济带,并进一步扩张了他们的辐射范围,如河北中部的沧州进入了京津经济圈、安徽北部蚌埠、江苏北部的徐州都被纳入到了长三角经济带的辐射范围内。这些城市原本属于几个经济带辐射范围之间的空白边缘,通过高铁,这些城市与北京、上海之间的联系更加紧密,得到京沪经济的带动。

  如果仅仅只是围绕京沪高铁缓解了多少铁路客运压力,挣取了多少收入打转转,而不愿去看一眼铁路为沿线经过地区提供动力,为这些同样渴望经济发展和升级进步的区域提供助力,就无法理解为什么那么多省、市、县,绞尽脑汁地想要让高铁项目落地在自己这里。

  产业转型升级绝不是发几个红头文件就能自动完成的事情,若没有龙头都市圈的辐射,没有高铁提供的便捷交通,恐怕连机会都没有,更不必谈论开花结果了。

  综合各地地方政府的评估数据来看,高铁对沿路经过区域的提升相当可观:通向核心城市的交通时间,每减少一小时,都可以大幅提升人流、货流、资金流、信息流。

  许多地方的内部评估指出,高铁设站的中小城市,人口集聚度得到了大幅度提升。由于可借助高铁达成便捷的快速往返,中小城市经济资源被本省核心大城市吸引,一去不复返的“虹吸效应”减弱了。而高铁站本身为中小城市提供了吸引效果,仅仅几年时间,就能使当地的城市化率多提升1.5%以上,就业增长和产业发展也变得更为健康均衡,大大增强了长期经济增长潜力。

  一些县市的评估数据指出,若高铁从本地经过,能将通向本省核心城市的交通时间从八小时以上缩短到三小时以内,本地人流、货流量至少可增长30%以上,拉动就业和经济增长每年多增长3-5个百分点。与高铁从本地经过所需要付出的投资和征地成本比较,相当于本地每投入一块钱,就能在通车后每年收获一块钱的收益。而这种巨大的高回报收益,显然并不在常规的高铁盈利与否的讨论视野之中。

  当然,对中西部地区来说,特别是资源性产品和初级产品输出仍占主要经济成分的贫困地区,既跑客运又跑货运的普通铁路,对本地经济的拉动作用还要更大一些。但铁总也并没有忘记继续投资建设普通铁路,也从未想要全国都只修满高铁。而对于中部东部地区,那些暂时仍处在各大城市都市圈辐射范围之外的大大小小的县市们,无不渴望着高铁能经过本地,在本地开通高铁站。

  在中国广袤大地上,高铁的开通不仅意味着人们出行方式的变革,更被许多沿线地区看做改变命运的关键机遇。围绕高铁走线、设站而展开的“争路运动”在一些地方不时发生。这些广大中小城市人民的声音,在互联网上或许不够响亮,不够“占主流地位”,却是人民的大多数。“占主流地位”的坐在北上广深的专家学者记者们,在谈论高铁盈利了几个亿的时候,还请稍微把目光在高铁为他们带去的间接收益上停留那么一小会儿。

  高铁本身的票价是过高还是过低,是能够盈利还是必然亏损,这就和刚刚远去的北京地铁2元通票一样,更多是不同人从不同角度权衡比较的结果。今天京沪高铁盈利,明天就会有人拿这件事情指责为什么修了那么多高铁只有这一条盈利?且不论高铁盈利的核算标准难以统一,仅仅看看高铁带给沿线人民的间接收益,我们都应该在这个问题上更加释然。

  有句话说的好:“没有高铁,城镇就是散落的珍珠;通了高铁,城镇就是项链上的珍珠。”珍珠串联起来,才更能闪耀出炫目的光华。高铁的穿针引线,带动大都市之外的无数地方发展,必将更好地助力于中国均衡、优质的高速发展。

business.sohu.com true 观察者网 http://business.sohu.com/20150129/n408158728.shtml report 2821 近日,京沪高铁宣布:2014年客票收入约300亿元,按营业税口径计算,有望实现利润约12亿元。这比原铁道部估算开通五年后才能实现盈利的时间点大为提早。中国高铁从
(责任编辑:UF032) 原标题:王韬:纠结于高铁盈利,不如看看隐性收益

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