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长篇:上海磁悬浮铁路事故与“新干线谜团”追踪
2003年8月2日12:22   来源:[ 财经时报 ]
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  事故妥善处理后,中国并未放弃继续购买德国车厢,中方专家组并应邀赴德国学习掌握磁悬浮技术;发改委将开会决定京沪高速未来采用轮轨或磁悬浮技术;日本国土交通相下周原定同中国铁道部长会谈计划可能生变

  本报记者 张立伟

  本周,上海磁悬浮“出现事故”,成为最近地铁4号线事故后又一让外界瞩目的新闻。与此同时,中国政府近期将就京沪高速路采用何种技术做出决定。来自政府专业部门的舆论认为,磁悬浮技术“已被淘汰出局”,而互联网上则发起“反对日本新干线”的签名活动。

  在中国、德国、法国、日本掀起的京沪高速铁路新闻大战中,充满了虚实。

  上周,德国《明镜周刊》一则报道称,上海磁悬浮工程出现技术问题。除出现部分电缆触头被烧毁的现象,还存在其他问题,例如列车运行时,噪音比指标高出5分贝、列车上已有螺丝发生锈蚀等。

  因为事涉敏感,中国多个部门相关人士均以“不公开姓名为条件”,向《财经时报》透露事故内情。

  磁悬浮事故

  上海磁悬浮全长29.863公里,设计时速和运行时速分别为505公里和430公里;由中国与德国合作,2002年年底开始试运行。

  据悉,今年初中国工作人员就发现了“某些电缆局部过热甚至烧毁现象”;准确地说,是“定子线圈电缆表皮有局部烧损”。而发生烧损的原因在于德国专家为了进行“接地故障精确诊断”,在电缆外层加了一层铜网作为屏蔽层,由此产生电流,导致电缆局部被零星击穿。

  共有长达920多公里的定子线圈电缆,安装在距离为30公里的轨道梁中。

  定子线圈电缆是磁悬浮高速列车驱动系统的组成部分,也是磁悬浮技术中的关键部分。它产生的电磁移动场将驱动列车以最高500公里的时速行驶,从而实现与地面没有接触、不带燃料的地面飞行。

  这种电缆是德国专家专门为上海磁悬浮设计的,在德国的商业实验中也未曾采用,属于第一次实际运用的先进技术。中德专家一致认为,发生烧损并不影响磁悬浮的正常安全运行。

  代表中方利益的总指挥为了不出现意外,拒绝“局部更换”的德方方案,坚持要求全部更换。德方最后表示同意。中方专家组还被邀请到德国参观学习。这对中国更好地掌握磁悬浮技术,是一个“难得的学习机会”。

  至于赔偿问题,中方有关人员告诉记者,外界所说“赔偿中方3000万欧元”,可能指的是更换电缆的价值,此外并没有违约赔偿问题。

  关于噪音问题,中方专家介绍,中德最初签订的合同中提供的噪音数据标准是T207系列的VIP车厢,而目前在上海磁悬浮运行的是德方提供的更先进的T208系列。但T208在德国的试验时从未达到上海磁悬浮430公里的时速,因此,噪音略高于合同中的数据。

  一位专家告诉记者,因为裸露在上海潮湿的空气中,列车上有螺丝发生锈蚀“属于正常现象,并不影响安全性能”。

  故障都可以消除

  《明镜周刊》报道中透露,中方因此次事故“恼怒”而决定放弃继续购买3节车厢的计划。事实上,中方在合同中定购了15节车厢,目前3节还在海运过程中。而新的购买协议正在谈判,中方并没有表示放弃继续购买。据悉,要达到设计的运力,中国还要从德国进口近40节车厢,每节车厢价格高达1亿多元人民币。

  记者采访国内负责对上海磁悬浮进行测试的几家研究机构后,获得较为一致的意见:上海磁悬浮是迄今世界上最成功的案例;尽管存在一些故障,但在调试过程中都可以消除。

  针对一些来自反对磁悬浮舆论中的“上海磁悬浮不安全,没有安全认证”的说法,有关专家予以驳斥。

  据悉,作为中德协议的一部分,上海磁悬浮要求通过第三方安全认证。德国政府已经将此委托给德国著名的交通安全认证机构——莱茵TUEV咨询公司。

  2002年12月31日,中国总理朱金+容基和德国总理施罗德成为上海磁悬浮的第一批乘客体会首次试运行。当时采用的是已通过安全认证的比较简单的单线折返运行方式。双列车会车实验在2003年7月18日已经完成。

  根据中德的协议,双线折返试运行原计划今年9月完成并接受安全认证,12月底工程验收,全线正式通车进行商业运行。但是,由于中国遭遇SARS疫情导致工程进度停止近两个月,估计正式商业运行可能延至2004年1月。

  京沪高速之争

  就在上海磁悬浮“出问题”的同时,中国官方和民间就京沪高速铁路项目“采用何种技术”展开激烈的争执。

  这个上世纪90年代初提出的构想,在1998年朱金+容基总理提出“磁悬浮技术是否可行”后,即陷入长达5年之久的“轮磁之争”中。铁道部是坚定的“轮轨派”,另外一些专家是“磁悬浮派”。

  2002年春季举行的九届全国人大四次会议期间,时任国家计委主任曾培炎表示,京沪高速铁路争取在“十五”期间开工建设,有两个可供选择的技术方案:一是磁悬浮方案;二是轮轨方案。鉴于磁悬浮技术在世界上还没有正式投入运营,国务院决定修建一条上海浦东机场至市中心的磁悬浮铁路;实验运行后再决定选用哪种方案。

  2002年12月31日,上海磁悬浮开始试运行。

  今年春天,新任铁道部长刘志军上任后,提出“跨越式发展”,对铁路系统进行大刀阔斧的改造,并推进京沪高速项目,要求尽快上马。

  据悉,国务院总理温家宝前不久在一份有关京沪高速铁路方案建议的文件上批示,要求“广泛听取意见,充分讨论,科学比选,提出方案”。

  5月底,国家发改委交通运输司牵头,在北京召开第一次研讨会,包括铁道部、科技部、 中国国际工程咨询公司、上海磁悬浮公司等部门派出专家,展开激烈讨论。

  “磁悬浮出局”不确

  记者近日得到未经官方证实的消息说,国务院委托发改委组织京沪高速技术论证组,于7月25日到上海磁悬浮、7月29日到秦沈高速铁路考察后,将于近日再次开会敲定技术方案。

  此前几天,7月24日左右,中国磁悬浮专家在上海召开会议,主要议题是“消化吸收德国磁悬浮技术,研究国产化可行性,为即将到来的第二次——也是最后一次研讨会做准备”。一位与会专家告诉《财经时报》:“‘磁悬浮方案已经出局’的说法是不准确的。我们都在认真准备,最后在科学评选中看哪种方案胜出。”

  再早些时候,7月23日在大连召开的第五届亚欧经济部长会议结束后,法国外贸部长级代表弗朗索瓦·洛斯25日到北京访问,随行人员中包括铁路方面的6名专家,其中有法国高速列车制造商阿尔斯通公司的代表,目的是向中国政府介绍法国在这方面的优势。

  法方代表团说,中国领导人向法国部长证实了最近流传的一个消息:未来的高速列车可能选择轮轨式列车。

  早在7月初,西门子交通技术部董事会成员伯特也曾表示:“我们得到了明确的信号:中国将在北京-上海的高速路段使用轮轨技术。”

  如果最终决定采用轨道方式,德国高速铁路、法国高速铁路和日本新干线将是竞争对手。

  新干线谜团

  7月中旬开始,舆论似乎逐渐向有利于日本的方向发展。

  最早透露“日本新干线极有可能在北京-上海项目中标”的,有可能是德国《经济周刊》。日本媒体更报道说,“(日本)出资成立了日本国土交通省和中国铁道部共同参与的京沪高铁技术研究小组”;“中国不仅确定轮轨技术方案,而且已经内定了日本的新干线”。

  最新的消息是,经过一番准备,日本国土交通相扇千景排定 8月3日~5日访问中国,进一步游说“新干线方式”。

  但记者近日获知,她原定同中国铁道部长进行会谈的计划可能生变,中国的接待可能降低为铁道部副部长级别,而她此行的目的,也将加入旅游合作的问题。日本方面分析:“可能是德国或法国故意散布信息,以煽动(中国)反日情绪。”

  一位铁路内部人士告诉《财经时报》:“即将到来的发改委会议将决定采用轮轨还是磁悬浮。内定新干线的说法是没有根据的猜测。”他表示:“日本强烈关注这个项目的热情,并不代表中国一定会采用它的技术——不管哪种技术,国产化是关键。”

  事实上,中国磁悬浮专家上周召开会议的目的就在于“磁悬浮国产化”,而“高速轮轨派”的秦皇岛-沈阳快速客运专线也于近日开始试运营。这是对应上海磁悬浮的一条试验线路,两者的技术性能和国产化率,将成为京沪高速铁路最终采用技术的参照。

  2002年11月,在秦沈客运专线试验中,中国自主知识产权的“中华之星”高速列车创造了瞬间时速310公里的纪录,但真正安全运行速度远低于这一纪录。

  记者获得的两派的技术资料显示:目前还难分胜负。“中华之星”尚不能完全肩负中国铁路跨越式发展的重任,而“磁悬浮派”正在试图证明自己国产化能力。

  

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