铁路总公司应出售资产偿还债务

  解决债务危机的一个办法是出售铁路公司的优质资产。铁路总公司整体摊子非常烂,但是在投资建设中确实有大量优质资产,一直没有发挥应有的经济效益。

  作者:陈兴杰

  新成立的铁路总公司顶不住债务压力,最近放出“请求国家免除债务”的风声。根据铁路总公司一季度的财务报告,税后利润为-68.76亿元,总负债达2.84万亿元。从2007年起,伴随着大规模铁路建设,铁道部负债率从42%开始一路猛涨,直至目前的62.31%。这一速度的增长几乎无法停止下来。虽然今年铁路投资速度有所放缓,但是巨额债务的利息对于没有盈利能力的铁路公司而言,就已经是一笔天文数字。从长期看,铁路建设的“十二五规划”没有做出调整,新建设铁路将会成为巨大的新债务来源。

  目前铁路总公司的负债水平高到什么程度呢?横向对比一下,今年一季度铁路总公司的负债是将近70亿元,按照它的亏损增长速度,全年将超过300亿,而去年十家上市央企亏损总额则为458.17亿元。这是一架令人生畏的吞金机器,再多财政补贴恐怕也难餍足它的黑洞。巨额债务如不解决,将给银行业带来巨大海啸,并对中国经济产生连锁性的破坏。

  将希望寄托在政府身上,由政府揽下这笔债务,这相当于全体纳税人买单。且不说是否正当,就它的体量恐怕也一时难以消化。2012年全国财产总收入为10万亿左右,政府如果长期给它填窟窿,恐怕也是一笔不小的负担。受政府溺爱的铁路总公司没有提高经营效率的动力,并且将极力推动铺张浪费、毫无效率和节制的铁路建设。经营低效的民怨压力则由政府承担。无论从民众负担和政府承受的压力,纵容铁路总公司都是十分糟糕的选项。

  当前放缓“大跃进”式的铁路建设十分有必要。刘志军主政的铁道部时代,无论是高铁还是干支线的建设,都没有进行经济效益的计算。政府主导的铁路建设一旦走上政策轨道,浪费将不可避免。正在立项的项目应该停止,未上马的项目应当暂缓并进行充分论证。暂缓新项目建设利于阻止错误投资的蔓延。

  解决债务危机的另外一个办法是出售铁路公司的优质资产。铁路总公司整体的摊子非常烂,但是在投资建设中确实有大量优质资产,一直没有发挥应有的经济效益。以京沪高铁为例,据铁路人士计算,京沪高铁由于订价和营销机制不够灵活,平时经常保持40%-50%的客座率,节假日高峰期往往也只达到80%的客座率。这种情况在全国铁路干线普遍存在,即“平时吃不饱,节日吃不下”。由于火车售票经常要考虑“社会效益”,对学生、军人等客流采取减免票费,只顾及政策效益,未计入经济核算,影响了铁路收益。对铁路沿线的经营开发也几无建树(在西方国家,私人铁路公司有强烈动力进行房地产开发,以提高铁道线路价值)这些效益由于国企属性的慵懒、低效被长期压制住了。将铁路干线和部分支线(例如沪宁和广深地区)分铁路局、路段、路网分拆,出售给私营企业,将是很好的出路。这绝非不可思议。2012年上市央企亏损严重,中远和中铝都分别出售优质资产以偿还债务。从长期看,这是消解央企膨胀,抵御国进民退,增强民营经济的好方式。当然,出售铁路资产的重要前提是保障企业权利,保护其经营方式和利润开发,防止一进三退的行业开放和“撒网捕鱼”。

  铁路能不能赚钱,这是很多人疑虑的问题。目前巨额债务的原因是政府主导下的过度投资和经营不善。在世界范围内,私营铁路往往都能起到很好的效益。2009年巴菲特旗下的伯克希尔公司收购了全美第二大铁路运营商北伯林顿铁路公司。巴菲特称这家铁路公司在未来100年以内都是“优质资产”。到2011年的时候,经过改造的北伯林顿铁路公司通过成本控制和灵活的业务,就已经实现盈利。铁路效率低的印象是政府长期经营给人们留下的刻板印象。事实上在中国这样路程遥远、大宗商品和能源运输都依赖铁路运输的情形下,铁路的效率改进还有很大的空间——当然,只能是富有激励机制的私营企业才可能实现。

  铁路私有化不是很空洞的想法,实现的途径有很多。例如路网分拆、路局切割,股份分散并允许私人购买、允许私营企业并购,这些都值得研究。其目的都是铁路的所有和经营权利,真正地落实到民间。政府应该退出铁路的建设和经营。在各种解决债务危机的方案中,必须特别警惕铁路公司“股份制改造”进而上市融资。这种超级央企一旦进入股市,将激起惊涛骇浪,形成吸附股民财富的深渊。到那时,铁路公司将起死回生,破除垄断将遥遥无期。

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