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开往德黑兰的地铁
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[ 王晓民 ]

  1995年,就在海尔、格兰仕等国内大型企业大张旗鼓地喊着“走出去”的口号,大举向海外发达国家开拓市场的时候,中信却将眼光瞄向了一个发展中国家——经过几年的项目调研和谈判,它在国际性的竞标角逐中最终胜出,与伊朗签订了总承包德黑兰地铁项目,合同金额为2.93亿美元。

  另辟蹊径

  历史的机缘巧合总是让人感慨,公元前119年,汉武帝派张骞率300余人的使团出使西域,途中曾经路过了一个名叫安息的地方,这就是今天的伊朗。从此,一条“丝绸之路”把这两个国家联系在一起。两千多年后,伊朗首都德黑兰的人民为能拥有一条方便快捷的地铁求助各国未果,苦苦等待了20年,1998年终于帮助他们圆了这个梦想的又是一个来自中国的队伍,这个施工队伍恰好也是300多人。

  早在20多年前,伊朗政府就已将地铁项目列为国家重点工程,请来法国人帮助规划,并开挖了一部分隧道。然而,后来长达8年的两伊战争耗费了大量人力和财力,地铁项目一再搁置。法国人为德黑兰留下的是一些还看不出模样的土建工程。

  1991年11月,中国前国家主席杨尚昆对伊朗进行友好访问,当时的伊朗总理拉夫桑贾尼表示,希望中国参加德黑兰地铁建设。中方对此表示了浓厚的兴趣,于是,德黑兰地铁项目被列为中伊两国政府间的经贸合作项目。

  在政府有关部门的大力支持下,中信公司对这一项目着手进行调研,并与伊方进行谈判。经过多年的艰苦谈判,中方最终以可靠的技术和价格优势赢得了伊方政府的首肯,双方于1995年3月签订了合同,确定由中信公司作为总承包商承担德黑兰地铁工程机电系统的建设。包括中信实业银行在内的国内14家商业银行组成银团,为其提供2.93亿美元的买方信贷。这是中国建国以来最大的综合性民用机电产品出口项目之一。

  据中国国际经济咨询公司首席顾问崔冠杰介绍,这次中信的胜出,主要是因为西方的制造工业“过分”先进,他们的地铁突出强调的是舒适,而中国的地铁虽然不是最舒适的,但性能价格比对伊朗来说是最合算的。

  在诸多国内企业把“走出去”的目标定在发达国家的时候,中信却另辟蹊径,与发展中国家做起生意,对此,崔冠杰解释道:“作为世界产能第一的中国,如何才能最充分地发挥这种产能,很多企业家没有意识到发展中国家才是我们最大的市场。”

  中国有很多具有国际竞争力的产业和企业已经面临国内市场资源不足的局面。这时,应该向哪里开拓未来的海外市场就成为摆在面前的首要问题。对此崔冠杰认为,由于我国早期的工业和基础设施制造业发展较快,而这些又恰好是很多发展中国家最为欠缺的地方,所以这些行业向发展中国家开拓市场极有可能发现较大的利润空间。其中具体选点则应该优先选取那些互补性比较强的国家,或者是那些在南南合作国家中的枢纽国。

  显而易见,在德黑兰地铁项目中,伊朗就是非常符合这两个条件的国家。

  首先,中国相当成熟的地铁设计建设能力和设备制造能力在满足伊朗迫切需求的同时,也为国内企业自身解决了相对能力过剩的问题。

  根据中信公司计划部刘羽处长提供的一份德黑兰地铁项目的机电设备国产化情况表统计,中信项下机电产品的国产化率达到76%,主要供货厂家涉及到我国电力、铁路、机械、电子等行业的大型国有企业50多家。这组数字清楚地表明,德黑兰地铁项目在给国家带来2.93亿美元合同总额的同时,又给国内企业(尤其是大中型国有企业)提供了新的经济增长点。

  其次,我国的主干产业和配套产业输出,又通过南南合作在中东的枢纽国之一——伊朗辐射到其他国家。

  由于伊朗是中东地区第一个拥有地铁的国家,德黑兰地铁项目给其他周边的发展中国家带来的震撼力是我们始料不及的。据外经贸部有关人士透露,印度、巴基斯坦、摩洛哥、利比亚等国已对中国承揽地铁建设表示出浓厚的兴趣,而这些项目的市场潜力高达数百亿人民币。

  捆绑出击

  规划中的德黑兰地铁全长49.1公里,设45个站,其中地下31公里、地上18.1公里,呈十字型贯穿市区东西南北,分三期进行建设。工程全部土建包括隧洞、车站、设备房和铺轨等由伊方完成,但线路测量、铺轨设计、铺轨指导和监理等由中方负责完成;中信公司负责提供地铁机电系统设计、设备、安装和调试的一条龙服务;中技公司代理长春客车厂提供地铁车辆。

  据中信国际合作公司总经理徐玉棣介绍,中信总承包的地铁机电系统包括5座高压变电站、车辆直流牵引系统及动力照明输配电网、通信信号及控制系统、车站及隧洞通风系统、车辆段及大修厂共5个子系统。在总承包之下,有多家国内颇有实力的企业共同参与建设,其中总分包单位5家、设计单位3家、安装施工单位3家,主要设备生产及配套厂多达200多家。地铁项目中的大部分产品为中国企业制造,另有少量部件采购法、英、德、瑞士、瑞典、西班牙等国产品,工程技术水平和运营自动化程度达到和接近当时的国际水平。

  为了加强对这一项目的领导,国务院专门成立了德黑兰地铁项目联合协调小组。中信公司确定由国际合作公司全面负责合同的执行,并成立由项目人员、工程管理专家和专业技术人员组成的德黑兰地铁项目指挥部。

  1997年1月,中方第一支勘察测量队挥师德黑兰;一个月后,第一批设备安装施工人员开赴现场。中方的设计、设备生产和施工准备工作开始紧锣密鼓地进行。

  1998年7月15日,地铁的第一组轨排下洞,标志着德黑兰地铁一期工程现场施工正式启动。一期工程长9.2公里,设9站8区间。此后的18个月中,尽管面对着土建工程延期,交叉作业严重等不利条件,中方近300人的施工队伍全力克服重重困难,完成了1800多台套主要设备的安装、调试、试运转任务,敷设各种电缆光缆800多公里、接轨24公里,在确保质量的前提下,高速度地实现了预定的施工目标。

  事实上,令中信感到最骄傲的是采取资本运作的方式,组织结合到一起,完全按照国际惯例运作的国际竞标承包工程。“中信是把中国在制造业的各种优势有机地捆绑在了一起,让大家联起手来走了出去。”崔冠杰如是说。

  与大多数国内企业走出去承接的项目不同,德黑兰地铁工程是国内任何企业也无法单独承揽的大规模项目。

  以往我国承接联合国南南合作的项目,都是采用行政手段操作,由政府有关部门出面协调或直接部署落实,而且通常都是无偿援助性。而这次则是由中信集团采用资本运作的方式,牵头将国内从事地铁工程设计、施工和设备制造各环节的企业捆绑在一起,将这一项目正式承揽下来。对此,中信方面笑称:“我们在这个项目里,扮演了以前由交通部担当的角色。”

  中信能够将上述各个企业捆绑起来,一方面是由于其强大的资本优势,更重要的是这些企业本身就处在一条产业合作的生态链上。中信正是较好地利用了这一点,使所有参与项目的企业在项目运作中,都能根据自身的利润目标,主动地加入到项目的团体协作之中,从而完成了原来依靠行政手段才能实现的跨行业合作援外项目。

  新“丝绸之路”

  2000年2月,德黑兰地铁总长9公里的一期工程顺利开通运营;2001年二期第一段完成通车;2002年2月,二期工程两段总共约14.5公里的线路又相继开通运营。

  每当地铁新线开通之际,都会有成千上万的伊朗民众到场庆祝,更有许多虔诚的穆斯林在列车前长跪不起,高声祷告。这时,只要见到中国人,热情的伊朗人就会树起大拇指,用波斯语呼喊:“契尼,呼贝!(中国人,真棒!)”

  据介绍,中信在德黑兰地铁项目上的纯利润并不高,但由此带来的延伸效应却十分可观。虽然目前德黑兰城区地铁工程才完成近一半,全部完成合同任务要到2005年,但伊方已多次表示,愿意在德黑兰地铁1号线和2号线的延长线和未来4号线等新线建设中与中方继续合作,并签订了意向书。

  曾有伊朗人这样评价德黑兰地铁:如果说石油是安拉赐予伊朗的自然宝藏,那么中国建设者为德黑兰人民建造的地铁将是现代文明的宝藏。可以说,与2100年前的古丝绸之路一样,德黑兰地铁也是中伊两国补偿贸易的结晶。

  在采访中,崔冠杰不止一次谈到,在贯彻“走出去”战略的过程中,我国很多企业存在着认识上的误区。

  有些企业总是想学习日本当初的发展模式,一心一意要在发达国家开拓市场,可实际上这些地区的市场已经过度饱和,我们的低成本优势得不到充分的发挥,而资金和管理的欠缺往往使企业在激烈的竞争中面临不利局面。所以不妨换个思路,充分利用南南合作的合作资源,以发展中国家为“走出去”的突破口,开发海外市场。

  另一方面,通过德黑兰地铁项目可以看到,在我国企业需要转变海外战略发展方向的同时,政府也应对南南合作的发展战略加以调整。

  在国际间合作项目中,企业的能力是有限的。那么政府怎样才能更加迅速、准确地告之国际市场的需求,如何与更多的发展中国家签订关于南南合作的框架协议,并尽快制订出台推荐优质企业“走出去”的规则(这一点可以借鉴韩国和台湾的经验),如何顺利实现援助国与受援国的贸易平衡,以及政府间结算等,都是直接关系到参与南南合作企业投资利益回收和保障的重要问题。

  中国企业现在还很缺乏国际化发展的经验,现在的海外市场开发,大都还只是停留在劳务输出、代理加工(贴牌)、海外设厂等不具备强大竞争力的手段上。

  中信在德黑兰地铁项目取得的突破,则通过政府搭建的平台,成功地向世界证明,中国的企业一旦通过合理整合,形成一个高度配套的产业集群,将产生出令任何对手都难以与之抗衡的竞争力。

  “要在国际上打出大中国品牌。这才是国际化。”崔冠杰的最后一句话掷地有声。


来源:[科技智囊]
2002年11月14日14:44

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