|
在世界航空业广泛受到经济低迷影响的情况下，中国民航业与中国的经济保持了同步发展，仍然是一枝独秀。根据中国国际航空公司披露的信息来看，2002年该公司本部盈利7亿元人民币，比2001年增长了6.6亿元，凭借着骄人的业绩，中国国际航空公司成为2002年中国民航效益最好的航空公司。对于去年经历了两次空难打击，同时进行了大规模重组和体制改革的中国民航业而言，这样的成绩的确让人欣慰。
自1949年11月2日在人民革命军事委员会下设立民用航空局开始，中国的民航业就一直是政府管制力度较大的一个行业。为了改变政企合一、效率低下的局面，在两年前国家即开始对民航业的改革问题进行研究，各种消息不断传出，但是直至去年才真正有所动作。而＂中国民航六大集团成立，民航体制改革迈出实质性步伐＂这一消息位列2002国内国际民航十大新闻之首也说明了这次改革对整个行业的重要性。
在去年重组的基础上，民航深化体制改革的步伐日益加快。羊年伊始，人们似乎还未从过年的热闹中回过神来，耳朵就被民航业接二连三传出的消息给塞满了，先是民航总局批准民营企业均瑶集团购买宜昌机场，接着又是华东六省民航省局将撤销，人们真真切切地感觉到中国民航业正在进行着一场重大的变革。
一、民航体制改革全面推进，机构大幅精减
首先，按照国务院的要求和国家民航总局的具体部署，今年民航体制改革将会全面推进，年内要基本完成《民航体制改革方案》中确定的各项改革任务。目前，民航总局已将山东、湖南、青海三省作为全国民航系统管理体制改革的试点，试点工作将在第一季度内完成。从第二季度开始，进行地区民航管理局的机构改革；从第三季度开始推向华东民航省局的改革，改革的总思路是，精简机构，推进机场的属地化管理，促进民航管理体制的创新。根据这一思路，将会撤销江西、江苏、浙江、安徽、福建等五省的民航局机构，改设省航空安全监管办公室。民航管理体制的这一改革，将把民航从过去的＂民航总局--地区管理局--省民航局--航站＂这一四级管理体制，改为＂民航总局--管理局＂两级管理体制。
作为民航管理体制改革的重要组成部分，民航空中交通管理体制的改革自然就成为改革的重要环节。从西方国家机场情况看，空管服务大多由政府部门提供，独立于机场运营之外。空管部门的收入主要包括航路保障费和机场进近指挥费，这部分费用不包含在机场收费中。因此，1994年民航为进行空管体制改革成立了事业单位性质的六大地区空中交通管理局，但当时除六个地区管理局所在机场的空管部门与机场分设外，民航所属机场的空管部门依然作为机场的一部分，空管收入计入机场总收入。
2001年，为理顺空管体制，作为深化民航体制改革的重要组成部分，进行了空管体制的进一步改革。主要是按照集中管理的原则，将31个省(市、区)局、机场的管制、通信、雷达、导航、气象、航行情报等职能从机场中分离出来，组建事业单位性质的空管中心(站)，空管成为独立于机场之外的部门。在此次民航行政体制和机场体制改革完成后，空管收入也将从机场中独立出来。
因此，这一次将四级管理体制改为两级管理不仅减少了管理层级，而且有利于下一步与国际机场管理模式接轨，将空管部门从机场中完全独立出来。
二、华东民航动作迅速，发展目标明确
在民航改革不断推进的过程中，华东民航的动作明显快于其他地方，根据2月12日上午召开的民航华东管理局会议透露，华东民航已经确立了本世纪前20年的发展目标。
会议确定的目标之一是将上海建成亚太航空枢纽。这主要是因为上海航空(相关,行情)枢纽建设极其重要，在华东乃至全国均占据着举足轻重的地位。目前，上海地区共开辟航线189条，其中国际航线92条，国内航线97条(含香港、澳门航线2条)。上海浦东、虹桥两个机场现在的旅客流量和货邮流量分别占了华东地区的47.9%和69.6%，据预测，到2010年，上海两个机场的航班、客流、货运将分别达到60万架次、6819万人次和491万吨，将率先成为我国的国际航空枢纽中心。
另外，会议提出，到＂十五＂期末，华东民航将拥有运营机场36个，初步形成以上海机场(相关,行情)为枢纽，杭州、南京、福州、厦门、青岛等机场为准中型枢纽的航空运输机场网络群。从2005年至2020年，在华东地区将新建、改建12个机场。因此，到2020年华东将建成民用机场48个，比现在多14个，届时将形成每隔200公里有一个支线机场（级别为4C级），每隔400-500公里有一个干线机场（级别为4D或4E级）的合理布局。同时会议还确定于2005年启动上海区域管制中心，该管制中心将承担华东地区六省一市大部分航班的空中交通管制业务，使空管安全适合上海亚太航空枢纽中心的要求。
虽然华东民航目标明确，但具体实施的过程仍有许多事情需要解决。不久前发生的苏锡之争就说明了出于各地地方利益的考虑，华东机场网络的布局仍将是个棘手的问题。
三、民营、外资欲借民航改革东风振翅高飞
逐渐对外资开放的中国民航业吸引了世界各大著名航空企业的关注。从2002年开始，新加坡民航局属下樟宜机场企业有限公司的有关负责人就一直在中国各地机场访问考察，表现出大规模投资中国地方机场的意向。杭州机场、武汉机场和青岛机场都被他们看好，而地处西南腹地的昆明机场则将是樟宜机场在2003年考察的第一站。
在外资频频与国内航空业接触的同时，民营企业也不甘人后。新年伊始，一贯以独闯禁区而闻名的民营企业家王均瑶在不断创造出第一家民营企业包机、第一家民营企业入股航空公司等＂第一＂后，便又带领均瑶集团直闯机场＂禁区＂，投出了令国内民航界轰动的消息--均瑶集团入主湖北宜昌三峡机场已获得民航总局批准。
根据均瑶高层透露，此次均瑶集团将动用5.5亿元投资宜昌三峡机场，其中收购价3.5亿，重新改造2亿。在得到民航总局的批准后，下一步湖北省政府和均瑶集团将就有关细节进行谈判。但由于此次均瑶能够参股机场在很大程度上得益于湖北省政府的支持，因此，对于均瑶集团而言一只脚已经踏入了机场的大门了。
另外，国家民航总局有关人士透露，有关民营企业直接投资国内航空公司和机场的法规正在草拟中，这项法规将给予国内投资者一些外资长期以来已经拥有的待遇。新的法规包括：允许向民营企业出售机场的条款，但国家仍将对省会城市和主要旅游景点地区的机场至少保留51%的所有权。这说明中国民航业在对外开放的同时，也加快了对内开放。
此次民航业开放提速的主要原因在于去年的民航体制改革，重组使各家航空公司急需新的资金来源解困，同时也为日后发展奠定基础，而机场的属地化管理也使各地方政府急切希望引进外来资本。因而，去年8月，我国民航业放宽外资投资限制，由原来规定＂民用机场外商投资比例不得超过49%＂、＂公共航空运输企业外资股比例不得超过35%，有表决权比例不得超过25%＂，改为＂外商投资民用机场，应当由中方相对控股＂、＂外商投资公共航空运输企业，应当由中方控股，一家外商（包括其关联企业）投资比例不得超过25%＂。而此次在相关法规尚未出台之前又允许民营资本收购国有机场则说明随着中国民营经济的日趋壮大，拥有雄厚资本实力的民营企业也不甘示弱，准备在潜力无穷的航空市场中分一杯羹。
目前除了均瑶集团外，国内还有两家民营企业已经进军民航主业，它们分别是广东华灏实业集团持股白云机场易登机商旅服务有限公司10％的股份和成都银杏餐饮集团持有四川航空1％的股份。相信在民营资本进入航空业的相关法规出台后还会有更多的民营资本杀入航空业。因为中国航空业的未来发展空间巨大是众所周知的，而像机场这种带有某种垄断性的行业其盈利能力将会随着周边地区经济的发展而不断提高，虽然当前全球低迷的航空市场和该行业漫长的收益期在短期内会对投资者的投资热情产生影响，但从长远来看外资与民营资本进入我国的机场和航空公司将是大势所趋。
|
