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《南方周末》:改革准备金制度比加息更为现实
BUSINESS.SOHU.COM 2004年5月13日15:16 [ 栗源 ] 来源:[ 南方周末 ]
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  鼓励、支持和保护自主开发是中央政府的责任和义务

  “政府应当在自主开发中承担更多的责任。把责任全归咎于企业是不合适的。”5月8日,北京大学政府管理学院企业与政府研究所所长路风教授说。

  近期,路风教授和他的助手受科技部委托完成了《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》的调研报告,该报告受到各方关注。

  自年初以来,汽车行业掀起了一轮关于自主品牌的讨论,多方人士均粉墨登场。此轮大讨论至今余热未了。然而,在讨论中,对于谁到底应当为今天中国汽车行业自主品牌的孱弱负最重要责任,多数矛头对准了企业,尤其是国有三大汽车集团。

  解铃还须系铃人。事实上,对于未来的自主品牌发展,还应当由中央政府来推动。

  自主品牌缺失

  路风认为,20年来的实践证明,政府用以管理汽车行业的产业政策是失败的。失败的根本标志是产业政策使中国汽车工业没有发展起来自主开发能力。

  没有形成自主开发能力的原因是,中国的汽车产业政策从来没有把重点放在此处,而始终把政策目标放在“产业集中度”和规模上。

  的确,从目前世界汽车行业现状来看,汽车行业有很高的产业集中度——全球主要汽车厂商不过十数家而已。伴随着集中度的是庞大的规模——动辄数百万辆乃至千万辆。

  但请注意,一将功成万骨枯,这个产业集中度和规模是通过上百年残酷的竞争而来。也正是在竞争中,这个行业才有了今天的技术成就。

  而政府为了让中国的产业迅速形成集中和规模,采取严格的行政管理扼杀竞争。政府规定了厂商的数量,规定了产品类型。路风称之为,产业政策一直在保护在位者和限制新进入者。与此同时,政府没有以自主开发为目标对企业技术学习提出过要求。

  此管理体系带来的影响是明显的,当合资给国内厂商带来丰厚利润时,各国有集团没有动力付出时间、精力进行自主开发。

  保护在位者和限制新进入者给在位的企业以及管理部门带来了利益,他们自然不甘心放弃利益。因此,一个长期左右中国汽车产业政策的“社区”由此而生。而这个“社区”又在不断制定出符合这个“社区”利益的政策。

  于此情形之下,汽车产业政策成了在位者保护自己既得利益的手段。由于产业政策没有把自主开发作为进入汽车行业的根本原则,因此许多企业都曾经被限制进入。

  于是,产业政策成为了“劣币驱逐良币”的操作机制。此机制下,有一定实力的企业集团不愿意进行自主开发;愿意自主开发的企业无法获得基本支持。因此,自主开发能力严重缺失,尽管今天汽车市场蓬勃向上。

  应该逐渐培养起来的自主开发能力在政府部门没有远见的操作之下丧失殆尽,以至于今天的差距与全球先进水平越来越远。

  可资比较的是韩国。现在,国内汽车企业把韩国的汽车企业当成先进技术引入了国内。殊不料,今天远远超过中国技术能力的韩国汽车比中国起步要晚。但韩国现在有了现代汽车——雄心勃勃正跻身于世界一流汽车厂商队列中。

  1960年代初,韩国政府颁布《汽车工业扶持法》。韩国出现了汽车组装厂。与中国一样,也是组装国外车型,包括给国外厂商出让股份。

  1973年,韩国政府制定《汽车工业长期发展计划》。该计划要求韩国企业必须开发自主设计的韩国汽车。现代集团由此从组装国外汽车转而发展本国设计的汽车。

  韩国并没有等到产业集中度和规模达到一定程度才开始走自主开发之路。有数字为证,直到1980年,已经成为韩国最大的汽车厂商的现代集团的产量也不过6.18万辆。韩国汽车总产量仅为12.44万辆。

  然而,过去的已然过去。之所以追究既往,在于给未来提供镜鉴之用。目前国内的汽车市场快速发展无疑使得自主开发面临机遇,中央政府应当而且能够起到重要的引导作用。

  中国汽车产业的未来

  在一些业内人士看来,不能苛求任何一家企业背负自主开发以及自主品牌之职责。一个守法的企业遵循商业原则,追求利益最大化的任何做法都无可厚非。如果三大集团及其合资企业认为目前的运营方式可以达到利润最大化,同时认为自主开发不符合商业逻辑,那么其选择无疑是正确的;如果吉利、奇瑞认为他们目前走的开发之路能够长治久安,那么其选择无疑也是正确的。

  但必须强调的是,自主研发力量和自主品牌却关乎到中国汽车产业的未来命运。

  路风称,尽管全球化浪潮不可避免,产业链变成越来越跨国界,但具有民族性质和国别差异的核心技术能力仍然是决定收入和利润分配的关键因素。

  从工业竞争力角度来看,全球化并没有淡化或消灭国家利益。如果中国不能够掌握自主开发的核心环节,将无法改变在全球汽车行业里不利甚至是附庸的命运。

  维系一个重要行业持续的发展能力,这无疑是政府责无旁贷的职责——此乃关乎国家利益之大事。

  路风的报告中认为,在引进外国技术和合资的同时,中国汽车工业必须坚持进行自主开发。至于如何保证实施,该报告的说法是,未来的汽车产业政策应当完全转向支持自主开发。同时此报告提出了数项政策建议——包括奖励支持自主开发成果、帮助自主产品树立品牌以及税费优惠等。

  路风强调,支持自主开发的政策扶持对象要非常明确——国内正在走这条路的那些企业,比如吉利、奇瑞、哈飞。尽管这些企业目前实力不强,但路风对他们的前景持乐观态度。

  中国是一个庞大而不连贯的市场,这将给吉利和奇瑞们提供生存空间,不至于被很快扼杀。不连贯是指各地消费能力差异巨大,消费行为也有相当差异。

  同时,路风的报告中用很大篇幅提供了哈飞、吉利、奇瑞的自主开发历程。得出的结论是,他们的自主能力呈现上升趋势,同时他们能够通过自主开发能力的提升而有效组织国内劳动力的优势,然后与中国的广阔市场对接,将大有可为。

  我们当然希望这个预期变成现实。他们有理由获得政府的政策支持。

  然而,无论如何,我们也无法忽视目前中国市场现状。目前,中国汽车市场上的主流厂商是合资企业,他们占据了市场的大多数份额。而此局面势必将长期存在。

  同时,由于市场竞争越来越激烈,他们中的优秀者比如上海通用也在不断把国外车型改造成本土化的车型。本报曾经判断,随着本土化改进的更加深入,最终的结果完全可能是合资企业开发出一款属于中国本土的车。

  而一旦推出了这款车,我们认为至少才部分实现了中央政府多年来“市场换技术”的愿望。如果能够走得更远,合资公司可能创立一个不同于外国品牌的汽车品牌,这个品牌是本土的品牌。

  更为乐观的当然是,中方在合作开发中学习到技术,然后创立自主品牌。

  如果这样的学习能够进展顺利,将对中国汽车工业的技术水平提升有更快速的作用。因此,我们不主张把合资企业完全置于自主开发之对立面。我们认为,优秀的合资企业目前走的路也是通向自主开发的路径之一。

  然而,无论作出何种政策选择,路风的报告称,自主开发对于中央政府来说,不是一件可以商量的事情。鼓励、支持和保护自主开发是中央政府的责任和义务。



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