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安邦产经观察:联想集团面临着危机

BUSINESS.SOHU.COM 2004年7月2日16:04 来源:[ 搜狐财经 ]
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  联想集团6月2日公布了截至今年3月份的2003财年业绩,全财政年度净利润增长3.5%,增长来源主要有两方面:投资利得和个人电脑销售额增长。看财报数据,联想来自企业和个人客户电脑销售的总营运利润较上年增长12%,至12.4亿港元。但手机业务全财年出现7460万港元的营运亏损,上年为盈利2900万港元。与此同时,联想集团的IT服务业务出现5800万港元的营运亏损,上年亏损额为6140万港元。该公司的合约制造业务全财年营运亏损9520万港元,上年实现850万港元的营运利润。联想的这一业绩只属于“微增”,较市场预期逊色。联想股价当日下跌,这是市场最好的表态。

  客观地评价,联想的情况很不好,2003年财报进一步证实了安邦分析师过去的担心:在多元化至今进展不大的情况下,缺乏业务增长点是联想面临的最大威胁。香港的外资分析师也看到了这一点,花旗美邦就表示,难以确定联想哪一项业务可以成为长远的增长动力,花旗美邦因此将该股投资评级从“持有”降到“减持”,目标价由3.8港元降至2.25港元,预期联想未来3个月的股价将跑输大市。

  笔者认为,联想的业务增长点仍然不能得到有效解决,显示联想已经处于危机的边缘。危机至少体现在三个方面:一是联想极力选定的新增长业务,普遍表现不佳,非核心业务如手机、IT服务、合同制造(主机板)业务都不太理想。二是核心业务的地位正在下降。联想的电脑营运总利润虽然增长12%,大众预期的18.3%还有一段距离。主因是联想的分销网络遭到很大冲击。有统计显示,联想在国内的电脑市占率出现下滑。就业务结构而言,电脑销售下滑对联想意味着伤筋动骨。三是联想的交班到目前仍不算成功,没有顺利进入“柳传志之后”时代。据香港市场人士观察,柳传志最近经常眉头深锁,显然是为联想的发展而发愁。在业绩公布会后,柳传志承担了主要的向市场解释的工作,向投资者积极推介联想。从战略上看,联想现在正面临着一个关键的转折点。

  内地汽车业今年将受到两面夹击

  北京正在举行的规模巨大的国际汽车展,使得市场对汽车的关注又推向一个高潮。但与之形成鲜明对比的是,国内汽车市场的销售开始冷清,出现显著放缓。过去3年,中国汽车产业连续保持了50%以上的增长,但今年以来情况发生了明显改变。

  根据最新统计,第一季度我国轿车产量大增约50万辆,但库存量在2月份也开始增加,3、4月增加到4万多辆。据国资委公布的数据,今年1至4月,13户汽车行业国有重点企业完成工业总产值1477.6亿元,增长24.2%;实现主营业务收入1569.8亿元,增长19.9%。收入增速落后于生产增速4.3个百分点。产销率93.4%,同比回落2个百分点。尤其值得注意的是,4月底,国内汽车产成品存货142.1亿元,大幅上升27.9%。实现利润120.3亿元,与上年同期相比,增长为零。

  可以认为,今年的汽车市场已经亮起了警号。从目前情况看,两个大的形势对国内汽车业来说十分不利:一是市场增长开始放缓。今年汽车产销率的下降、库存增加以及利润率降低,都显示出中国汽车市场的购买力在经过两年“井喷”式的爆发式增长之后,开始进入一个相对较低的增长常态。二是国家的宏观调控开始波及到汽车消费。一个典型的例子是,配合国家紧缩银根,抑制投资过热的宏观调控政策,银监会已经要求银行加强汽车贷款的风险管理,各地全面紧缩汽车消费贷款。近日有未经证实的数据称,截至去年底中国汽车融资贷款额高达1800亿元,但估计已有超过945亿元的银行个人汽车贷款已变成呆坏账。这一数据可能有些夸大,但它会引起监管部门的高度关注,导致未来加强控制汽车消费信贷,这会有效抑制消费需求。此外,保险公司的退出汽车消费市场,也使得汽车消费的环境在恶化。

  初步判断,上述几方面形成的格局在今年内难以改变,国内汽车市场将继续受到市场增长放缓和宏观调控的双重压力。

  治理超载不能简单地“一刀切”

  新的《道路交通安全法》从5月1日开始实施,该法的执行,首当其冲地是治理超载。据了解,治理超载已引起了较为普遍的运价上涨,加剧了运输瓶颈。据台湾石化公会提供的不完全资料,近期内地不论南方、北方,省内直径在300至500公里以内的运费,每吨上涨人民币30至50元;跨省运输,范围在300至500公里内,北方与华东地区的运费上涨至每吨人民币100至200元。最严重的是西北、西南、华北等地往华东、华南地区的运费,已涨至每吨人民币600至700元,比平常的运费上涨350至450元。广东今年的荔枝外运,运输价格升幅从30%到100%不等。据称,一辆载重5吨的货车从高州到上海,以往运费只需4000多元,现在已升到8000元左右,严重地打击了当地的果农和经销商。在四川省,一些制药公司为了应对运费上涨,联合将产品出厂价统一上调了20%-25%。在北京,一家从事饮料制造的外商,其运费成本今年内已经上涨了30%。

  上述数据并非想证明不该治理超载,而是想说明治理超载不能只从交通安全角度来简单地“一刀切”。因为,运输不仅关系着众多企业的物流成本,众多人员的生计,也会影响到物价,影响到通货膨胀。

  对政策部门来说,对有如下问题必须有清楚的认识:一、超载是过去长期以来形成的,国内的经济运行和市场,已经对超载产生了“依赖性”。简单地说,一些企业要不超载,生意就没法做,成本就降不下来。二、政府部门应该弄清为何普遍出现超载。其实,除了运输业相关环节的利益驱动外,重要的原因之一,就是普遍存在的乱收费和管理混乱。比如,一些地方的长途客车运营,车主每天要被扒掉四层“皮”,管理费(俗称人头费)、客运附加费(俗称座位费)、养路费、运管费、挂靠费、车船使用费、油费、年审费等,再加上各种各样的罚款。在这种严酷环境下,不超载就挣不上钱。再比如,不少地方每年都把治理超限收费定为考核的重要指标,驱动着各级地方和管理部门将运输行业作为一个重要的利益来源。可以说,超载很大程度上是被逼出来的。

  在做法上,简而言之,在治理超载的同时,一定要配套相应的改革,如大幅度降低过桥费,高速公路通行收费,尤其是治理政府和相关部门的管理混乱和乱收费。(安邦集团研究总部高级分析师 贺军)



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