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自从里程碑式的中美航空市场自由化协议达成之后，中国主要的上市航空公司如中国南方航空、东方航空的股票价格自从6月18日直到上个月底都持续下跌。 与此相反，美国的主要航空公司，特别是那些在中国市场有业务的航空公司股票则一路高涨。
为什么一个看起来互惠互利的协议会产生如此完全不同的市场反应呢？上周清华大学中国经济研究中心副主任宁向东对本报记者说：“协议看起来是在平等基础上签署的，给中美航空公司均等的机会进入对方市场。但是，由于美国航空巨头和中国航空公司之间在实力上存在着的巨大差距，因而事实上这个市场开放协议只为美国航空公司提供了更多的空间和机会来扩大他们的业务。我想协议的最后签署是中方为了维持中美经济贸易往来和航空市场的总体平衡而做出的妥协。”
中国民航总局国际合作司司长王荣华接受《财经》杂志采访时的谈话印证了宁向东的观点：“在谈判过程中，我们把国家的利益放在了第一位，消费者的利益第二位。航空业的利益放在了第三位，而个别企业的利益放在了最后。”
同时，王司长估计一旦市场放开，国内航空公司将面临严峻的竞争形势，美国航空公司要比国内航空公司强大的多。“当我们开始谈判的时候，美国代表就向我们保证他们能够满足我们所有的要求。但问题的关键是美国航空公司和所有的企业都能经受得住市场开放的考验，而我们的却不能。”
双刃剑
有关专家也同意王司长的观点，认为协议对国内航空企业的影响将很明显。
但是，如果从一个更宽的视角来考虑这个问题，中国经济整体上将从中受益。国浩律师集团的高峰说：“如果考虑到中美两国航空公司之间的差距，在协议中确实会存在事实上的不平等。由于低承载率、较低的货物运输能力和较少的业务机会，国内航空公司飞往美国会赔钱。而美国公司则会在中美航空市场上取得成功。如果市场继续放开，他们就会增加航班，获得更大的市场份额。” “但是我认为市场开放有利于中国经济整体，有利于消费者，有利于国内机场。而市场放开将促使国内航空公司迎头赶上。”
高峰认为中国首先从中美货物空运市场的开放受益：“一旦中国成为国际货物运输中心，将为国内生产业提供很大的便利，刺激国内经济的发展。”
新协议包含一条关键的规定允许美国货运公司在达到中方相关标准之后可以在中国设立航空中转站。
“此外，如果市场一直不开放，那些竞争能力较弱的国内航空企业就不会面临真正的压力加快发展，因此就不会发展壮大。” 中国民航管理干部学院教授董念青上周对本报记者说。
有关航空专家认为，通过与国外同行的直接竞争和扩大合作，中国企业才能改善服务和增加产品，更重要的是，能够培养锤炼自己的销售和市场营销专业人才。
现在，有些国内航空企业宁肯让座位空着，也不将机票以灵活的价格出售。董教授认为，“采取灵活的定价机制、严格的成本控制体系和可调整的市场营销战略是国内主要航空企业取得成功的关键。”
但是，由于国内航空市场远未成熟，缺乏足够的有效的法律法规来管理和解决行业各个方面存在的问题，国内航空企业很难以国外同行为样板。“就拿定价来说吧，一旦主管机构完全放松管制，一场恶性价格战将不可避免。”董补充道。
开放的观点
中国航空的旗舰企业中国国际航空公司高级新闻官任胜利对本报记者说，企业将以开放的态度来迎接中美航空市场开放。任强调：“我们承认我们和国际巨头之间的差距。但是市场的开放将是不可避免的趋势。我们将以乐观的态度和积极的行动来应对这些挑战和机遇。” “毕竟市场开放让我们走出国门，有机会努力发展壮大”。
中美市场自由化协议从去年2月份开始，经过四轮谈判于上个月在华盛顿达成协议。上次扩大中美航空服务的协议是在1999年4月达成，两国可以分别把每周的航班次数从27次增加到54次，双方可以各自指定四家承运人。现在中国国际航空公司、中国南方航空、中国东方航空和中国货运四家国内航空公司每周只有48班次航班服务于中美航线。
新协议允许两国分别将航空公司增加5家。今年内美方就可增加一个全货运航空公司，中方可增加一家客运或货运航空公司开始运营。另外四家可以是客运也可以是货运公司，分别在2005年、2006年、2008年和2010年投入运营。
协议将在六年内分阶段允许双方各自每周增加195个航班，其中111个为货运航班，84个为客运航班，最终达到每周249班次。
美国运输部长Norman Mineta说：“这项协议表明商业航空在快速发展的美中贸易关系中的重要作用“；“标志着在创造国际运输系统适应新的全球市场方面迈出重大步伐。”
目前美国只有联邦快递、联合航空、西北航空、联合包裹服务公司能够飞往中国大陆，他们希望扩大在中国的业务。而其他航空巨头如美国航空则希望加入对中国的航空服务。
