雪山、野花、云卷。高僧、盲人、歌唱。在海拔4000多米的青藏高原上，一切充满神性。7月上旬，海南航空集团公司（以下简称“海航集团”）的二当家王健，在青海省果洛自治州班玛县呆了几天。
随后，海航集团董事局宣布：正在进行的金融证券项目的并购活动全部停下。
在王健灵性来临前，海航集团的掌舵者陈峰游走于美国华尔街，陈峰的问题是：海航集团这样的企业要不要进入金融领域？
他得到的回答是：华尔街有两种类型的企业，一类是白领给股东和老板打工，另一类是股东和老板给白领打工，证券业就是第二种。证券业当中操盘手特别重要，他们的职业道德直接影响到了企业的命运，风险很大。
从美国回来的陈峰和从山上下来的王健，在海航集团2004年年中会议召开的前一天，讨论了很长时间。他们的结论是：今后很长一段时间内坚决不碰金融业，以后如果进入亦要慎之又慎。
7月15日，唐装布履的王健在接受本报记者的采访时说：“苍天有眼。”海航集团在还没陷入金融陷阱前，停住了，有如神助——这种说法符合海航集团一向的气质。
果真如此？在剥离了神灵外衣之后，我们更愿意以人世的态度来考量海航集团此时的决策：何以放弃花费了大量精力极力构建的金融平台？海航集团如何解决一直饥渴的资金需求？
未开始的一场戏
海航集团的起步与美国的华尔街密切相联，那里不仅提供了海航集团第一桶外国资金，也明确了海航集团管理者面向资本市场的指向。
王健说，经常与银行、资金经理人打交道，慢慢便有了搞点金融的想法。按照海航集团的说法是：搭建一个可以随时调节的资金蓄水池——资金不足时可以自我补充，充裕时可以存蓄起来。
这个想法在7年前开始进入尝试性阶段，海航集团试探性地接触了一些证券类公司，但当时没有能实施：王健因身体原因，一直在治病，陈峰那时在哈佛大学进修。
约3年前，打造金融平台的想法开始加速进行。在两三年的时间里，海航集团四处出击，与保险、证券、信托和银行广泛接触，也是这时起，各种关于海航集团进军金融业的消息此起彼伏。
2003年10月，海航集团与西部证券正式接触。谈判进展得很快，2004年2月24日，西部证券发布公告称，公司第一大股东陕西省投资管理公司已经与海南航空集团公司在海口签订股权转让协议，拟将其持有的西部证券50％股权转让给海南航空集团公司。
接着，分别持有西部证券20％和10．7％的股权的陕西省电力公司和陕西电力发电有限公司也将计划把西部证券的股权转让出去，而受让方也是海南航空。
与此同时也传出了海航集团收购吉林信托一事。吉林信托是上市公司吉林敖东的第四大股东、辽源得亨的第五大股东。
从2003年开始，海航集团已与几家证券公司和浙江国投也进行了合作谈判。
这些只是浮出水面的痕迹。在近两年时间里，海航集团的人到处在全国各地奔跑，看项目、谈判、草签协议。据可靠的消息，海航集团接触过的金融证券类项目不下20个。
但是，奇怪的是，这种大规模的洽议并购活动，海航集团没有成立专门的工作小组，统筹进程，而是采取了单一项目单人负责的方式。
其实，海航集团对金融证券类公司的介入，多是伴随着海航集团的扩张进行，在2000年至2001年时，海航收购合并了长安航空、新华航空、长安航空及一系列的机场。在这些项目开展过程中，海航集团也希望参与到当地金融证券类公司的重组中去。
但就在结果之际，海航集团宣布一切暂停。
目前，海航只有一家财务公司，这家名为海航财务的公司已获得国家银监会的批准，这是与三大航空集团性质类似的财务公司，主要用于内部资金往来的管理。
海航财务公司脱胎于中新财务公司，其成立于1994年3月，注册资本金1亿元。重组后的财务公司注册资本金3亿元，海航集团下的4家公司共同出资，占控股地位。
“海航进入金融证券领域，时机还不成熟。”王健说。这只是一场还没完全开始的戏，戏还没开始，人已出来了。
在前戏阶段，海航的花费是：一些人力、一点差旅费、一笔咨询钱。但是，这不是全部——一个自我服务金融平台概念的流产背后还有很多故事。
海航集团的资金链
几乎所有的观察者都如此描述海航集团进入金融领域的意图：筹措资金，解决快速扩张中资金紧缺的困局。
两个数据可以窥见海航集团紧绷的资金链，一个是集团86％的负债率，一个是海航股份公司高达91．95％的负债率。
海航集团用于解释的理论是“好的负债与坏的负债之分”：10％的负债率如果没有形成再生能力，虽然少但还是坏的负债；100％的负债率如果能形成良性的资产，虽然高但还是好的负债。
海航集团用这个理论来说明，自己的高负债率是合理的，因为这些年以负债的方式积累下来的资产都是良性资产：近百架飞机、几个机场、10多家酒店、15000千多亩土地，当然还包括海航的优良品牌。
然而，对于负债的结构问题，海航集团这些年来对外界一直守口如瓶，除了商业机密之类的借口，海航实际上的负债——尤其是银行的借贷——多是短期贷款。
由于没有得到国家对其他航空集团一样的政策及资金的支持，海航集团除了从资本市场上及国外的投资者中获取发展的资金外，只能依赖银行，但银行的本质是“嫌贫爱富”——企业发展好时，银行抢着贷款，企业发展停滞时，纷纷缩手。
这可以解释为何海航集团近两年突然加大对金融领域的进军。
现在，情况在发生变化，海航集团的负债结构已改变，这主要得益于各大专业银行对海航集团的支持。根据海航集团财务部提供的数据，海航集团的负债结构为：长期负债占57％，短期负债占43％。陈峰说，从这些数据来看，海航集团的负债日趋合理。
但这不能解决海航集团大规模收购所需的大量资金，也不能从根本上降低海航集团及海航股份的高负债率。
尽管海航集团有自己的负债理论，但是迫于各界的压力，海航集团正在筹措降低高负债的行动。几年前，海航股份Ａ股增发一直是海航集团管理层的重要任务，但是市道不好，没能成功，等到海航股份的增发排上队了，却遇上了“非典”。海航股份的股本金结构一直得不到调整，高负债依然存在。
根据王健的说法：一到两年后，海航的负债率肯定会下来，他提供的解决方案是，调整存量资产，出售或者上市和增资扩股等方法。
综观海航集团的各类资产，目前具备推向社会的有两大块，一为机场，尤其是位于三亚的凤凰机场；一为分布于全国的10多家酒店。前者经过改造，海航集团持股近70％，来自海航集团内部的消息说，凤凰机场的上市动作正在紧锣密鼓地进行中。而后者的整合正置于一家名为海航酒店控股公司之中。
如果以这种思路来解决海航集团的高负债问题，海航集团以后将拥有更多的上市公司，包括航空公司、机场和酒店。但是，困难是显而易见的，一方面是国家政策层面的限制，另一方面则是这些资产的整合速度，三是操作的方法。
而且，海航集团目前面临的最大问题是发展资金的来源。王健乐观地说：“没问题。”以他的分析，航空业中最需要资金的地方是购买飞机和航材，这块占了资金量的80％左右。若是飞机问题解决了，其他资金的来源不会太成问题。
在这方面，王健认为，海航集团的发展早期，租借或购买飞机已有成功的经验，以后可以继续利用美国和欧盟的出口信贷来购买飞机。在国内，海航这些年的信誉不错，从没有不按时归还购买飞机的贷款。
更让王健放心的是，中国航空市场的庞大。据外国咨询机构的测算，未来十年内中国的航空市场最少还需要2500架飞机，这么好的市场银行界没理由不支持。
问题是，银行为何要支持海航集团？
对一家稳健且具盈利能力公司的资金投放，是大多数银行的经营理念。王健说，这方面海航的经营符合银行的要求。
而实际上，海航集团停止进入金融证券业与此相关。
升级换代计划
在陈峰构建的海航发展战略中，除了航空运输主业外，对上下游产业的打造一向是重点，但由于陈峰具有的金融背景，金融证券业是他想进入的一个领域，尤其是在海航提出相关多元化战略之后，海航的发展有了多元化的趋势。
按海航集团董事局的构想，各种产业发展的比例是：70％的主业，20％的金融及10％的其他产业。
以陈峰“利用资本市场的每一个机会”的理念，海航集团肯定不会错过金融这个机会——海航集团这些年来光给银行的利息就达10多亿。
正是这个理念支撑了海航集团这几年对金融证券领域的涉足。但是，出于一向谨慎的作风，海航集团在这方面并没有走得太远。
“如果我们早几年进入银行证券业，海航靠实业挣的那点钱早被吸光了。”王健说，眼前不乏前车之鉴。
很快，海航的发展战略有了微调：80％以上做主业，如果发展其他产业，比例也不能超过20％。这其他产业海航正在做的是基础设施及能源业。
而加强主业的最重要的目的，是使海航的航向更清晰，公司内部运营更稳健，“这样，银行没理由不支持。”王健说。
来自海航集团内部的信息是，一项名为“产品升级换代”的计划正在推进。据称，这项计划已进行了3年，其主旨是，对航空市场进行细分，将商务、旅游、客运等市场明确出来，对高中低客户提供不同的产品服务。
王健没有提供细节性的东西，他说，今年年底或明年年初，海航一系列的新产品升级计划将一一揭牌。海航判断，中国的民航业将迎来产品升级换代的时代。
可以知道的是，海航在3年前已委托国务院发展研究中心研究航空业的走向，及新产品更新及提升的方式和具体的操作模式。
这个计划已跟金融无关，海航集团并未实施的金融控股平台试验，提供的思考空间是：产业资本要不要与金融资本结合？
陈峰说，在中国这样的结合的时机并没有到来。一方面这两者之间的衔接方式还没有很好的模式，另一方面，产业运作的企业里缺乏相应的人才。
而这方面的全球典范是ＧＥ，其利用金融平台自我调节及大规模的关联交易已为学者所抨击——香港中文大学的郎咸平教授称其为“ＧＥ泡沫”。
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