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国际先驱导报实习记者余莎、涂巧黎报道 近日，中技国际招标公司和中招国际招标公司的动车组项目招标代理机构联合办公室在《时速200公里铁路动车组项目投标邀请》上提供的两个联系电话始终无人应答。上述两公司受铁道部委托，负责为中国列车第6次提速提供客车牵引机车的招标。熟悉此次招标的人士称：“招标谈判进行得很困难。”不过在7月底，他曾经透露：“这样的采购一般只需要10到20天。”如今，开标日已经过去了约1个月。
外资找到中国提速入口
铁道部于7月28日开标采购时速200公里的200列铁路电动车组。
当记者提及铁路提速的问题时，铁道部新闻处负责人说，“提速完全是中国自己的事情，从来没有外国公司参与”。从此前中国已成功进行的5次提速来看，依靠的确实都是中国自身的技术和力量。
不过，就此次投标而言，情况却有所不同。《投标邀请》中对合格投标人的要求是“在中华人民共和国境内合法注册的、具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。
对中国铁路市场关注已久的外国企业看到了入口，而它们也早有准备。此前，中国南方机车车辆工业集团公司（简称“南车”）的四方机车车辆股份有限公司与川崎重工、旅客铁道、日立制作所、三菱电机、伊藤忠商事、丸红等6家日本企业组成的财团联合竞标，该财团采用JR东日本在东北新干线上使用的“疾风”号的改良车型参与竞标；南车控股的另外一家公司四方机车车辆有限责任公司和加拿大庞巴迪公司联合竞标；中国北方机车车辆工业集团公司（简称“北车”）旗下的长春轨道客车股份有限公司与法国阿尔斯通公司联合竞标（此前盛传长客与德国西门子合作，但经过一年多谈判，双方未达成一致）。
“中华之星”为何远离招标
《投标邀请》对合格投标人定义的最特殊之处恐怕在于，它们必须是得到“国外合作方技术支持的”中国制造企业。这基本排斥了中国自主设计制造机车的参与，而此类高速机车的代表——“中华之星”没有参与竞标。
1999年，铁道部决定制造自己的高速列车；2000年下半年，国家计委批准了铁道部《270公里高速列车产业化》的报告，由南车、北车集团共同参与研制。在2002年年底，“中华之星”曾在秦沈客运专线（中国首条铁路客运专线）上创造了321.5公里的中国铁路最高时速，被称为中国铁路的历史性突破。“中华之星”总设计师、刘友梅院士曾在接受采访时说，“中华之星”是中国铁路高速牵引动力的里程碑，“是完全具有国际先进水平和完全自主知识产权的产品”。
2003年4月中旬，国内曾有报道乐观估计，“‘中华之星’高速列车将于7月前后投入北京至沈阳北的试运营”。但在翘首盼望后，2003年10月国人却看到这样的消息：“（秦沈客运专线上）先期运行列车速度不会超过160公里／小时，这是因为诸多因素的制约以及出于安全因素的考虑。铁路部门说，提速是肯定的，只是时间早晚而已……列车将全部采用‘韶山9型’电力机车牵引”。
显然，“中华之星”遇到了技术瓶颈，从此少有音信。接受《国际先驱导报》采访的南车集团市场部肖孝川部长对此解释：“这主要是由于对‘中华之星’的考核试验目前还没有完成。现在进行的可靠性试验始于2003年，要在北京到山海关一线行车50万公里，预计今年年底完成。考核试验的另外一部分性能试验已经基本完成。考核试验完成后，‘中华之星’还要经过铁道部鉴定才可以上路，具体时间由铁道部定，但预计鉴定的时间是明年初。当然，能否投入使用，还要看鉴定的结果。”
谁能保证200公里时速
北方交通大学交通运输学院的聂磊认为，与其它国家相比，中国的铁路技术水平不错。前五次提速，中国依靠自己的技术力量；“在第6次提速中，技术引进和自主创新应该相互结合”。南车的肖孝川也不排斥此次采购：“目前国内一些企业的技术还不完善，需要引进国外一些先进技术。此次招标有整车采购，但也有零部件采购，同时包含技术转让。”从本次招标看，200列机车分作10个包号。在每个包号里，有1列为整列进口，2列为散装进口国内总装，17列为国内制造。
但是，引进国外列车也不可能使火车提速一蹴而就。聂磊告诉《国际先驱导报》，提速会面临一些现实制约因素。其中一个问题是，货车和客车运行速度差距太大。现在货车的运行时速为60－70公里，货车和客车的时速相差过大会带来矛盾。很多国家的铁路也都存在这一问题，德国采取分时运行的办法：客车白天运行，货车晚上运行。但这在中国行不通。中国朝发夕至的客车运行非常成功，要进行大框架改动，操作很困难。
因此专家分析，“第6次提速后，真正跑200公里的客车不会很多。引进的列车能否在客运专线上跑200公里也很难说。”同时，由于第6次提速是在既有线路上进行的，将受到基础建设、供电、信号等条件的限制。铁道部已出台有关200公里运行的相关标准和规定，但执行效果还需考验。
让国产机车与提速互动
“中华之星”暂且不论，“韶山8型”电力机车在1997年于京广线曾跑出240公里的时速；2002年，“先锋”号机车组在秦沈客运专线上也曾达到292公里时速……有这样的技术储备，此次招标对200公里时速的要求并非是国产机车遥不可及的。有关专家告诉记者，南车和北车在开发200公里左右时速的机车上都有了新进展，既然引进的国外机车难以保证发挥效用，那么在“技术引进”和“自主创新”之间应当以后者为主，继续着眼于国产机车。
专家认为，对国产机车的产业扶持，除了通过加大对新技术开发的支持外，也可以利用现有条件和装备，对成熟产品进行推广、挖潜和提升。据记者了解，今年由于电力、钢材涨价，南车、北车的众多机车车辆厂普遍效益不佳，同时订单不足。已经完成的列车第5次提速，主要增加了19对国产“Z”字头的点对点直达列车，它们为铁路提高相对其他运输手段的竞争力发挥了很好作用。因而有专家建议，继续开辟更多的客运专线，不仅可在更大范围内满足客运需求，还能成为对国产机车产业的及时支持；从目前情况看，新建的客运专线也可为第6次提速所用。
一位关注中国铁路事业的退休专家接受《国际先驱导报》采访时说：“交通运输产业是国家的战略性产业。如今，中国天上飞的多是波音和空中客车；路上跑的轿车也多为欧美日在中国生产的；海上的巨型油轮和高技术船舶也多从海外购买、租借——只有火车是我们自己的。机车生产在中国有较好的基础，经过扶持，不见得比国外的差。”
