“如果是落后的东西，它也不可能进来；如果是先进的东西，而我们不让它进来，我们就是傻瓜”
2004年7月28日，一场异常平静的招标会悄悄地在铁道部举行。为实现计划于明年启动的中国国内现有铁路提速项目，铁道部于当天就京沈、济青等5条铁路欲引进的新型列车实行招标。
南车集团旗下的南车四方机车车辆股份有限公司将与川崎重工等6家日本企业组成的财团联合竞标，北车集团旗下的长春轨道客车股份有限公司将与西门子公司联合竞标。另外，法国阿尔斯通公司和加拿大庞巴迪公司将单独竞标。最后竞标成功的企业将在铁道部审查后确定。>>>>>发表评论
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“泛欧亚铁路干线”背后有大国争夺的影子
1000亿日元参与竞标火车提速
据“中国铁路科技与经济信息网”的报道，此次提速项目合同金额将达到100亿元人民币。有知情人士向《瞭望东方周刊》透露，根据铁道部计划，这5条铁路的车卡时速为200公里，日资企业决定改良日本JR东日本(新干线的运营公司之一)的东北新干线“疾风号”车型(即新干线“隼”型的派生型)参加此次竞标。
这位人士说，如果日中联合体这次中标，将对中国政府就长达1300公里的京沪高速铁路选用新干线技术有非常大的正面影响。
作为中国第6次铁路大提速，此次高速化的路线有北京至沈阳、济南至青岛等5条现有线路，总长约2000公里。
据日本媒体报道，早在2004年5月13日，由川崎重工、日立、伊藤忠商事、丸红、三菱电机和日本旅客铁道共同成立了“光基铁道系统”公司，该公司将通过川崎重工向中国提供车辆技术，如果中标将有1000亿日元投入。
日本公司与中国企业合作参与竞标，这是不是日资将以另一种方式进入中国铁路建设的信号呢？
《瞭望东方周刊》就此采访了川崎重工业株式会社北京办事处。在被问及川崎重工与四方机车合作事宜之时，该公司有关人士表示:主要的设备可能是由川崎重工来提供。但是这6家日本公司的新闻发言人是三菱商事株式会社的神原先生。
三菱商事的神原先生在接受《瞭望东方周刊》的电话采访时表示，在现阶段，对日本也好，中国也好，都不方便谈论这个话题，而且现在招标结果还没有出来。记者表示希望能够了解更多的情况，但是神原先生在礼貌的道歉声中挂断了电话。
西门子(中国)有限公司公关部王君燕向媒体表示，西门子公司参与了竞标，但是尚不知道是否中标。她也不肯透露更多信息。>>>>>查看更多新闻
国产高速机车哪里去了？
一位业内人士向《瞭望东方周刊》透露，此次提速的招标对象仅仅限于4家外国财团，并不包含研制出“中华之星”高速车组的国内制造企业。而且，买来的车辆将用于北京至沈阳等线路，而北京至沈阳这条线路原来是计划使用“中华之星”和“先锋号”两种车组的。
这就是说，被业内外寄予厚望的“中华之星”和“先锋号”，几经反复，目前还是没有进入实用阶段。
“中华之星”原计划于2003年7月投入北京至沈阳北之间运营，为此在沈阳至秦皇岛的400公里的客运专线上反复进行实验了一年时间。
但是，在明年铁路第6次提速时，使用的车辆变了，既不是“中华之星”，也不是“先锋号”，而是从国际招标采购的外国产品。
不久前，全国铁路制造行业曾在长春召开过“高速动车组专家研讨会”，对“中华之星”和“先锋号”的评价是:“与国外先进水平相比，在技术水平、产品成熟程度和可靠性等方面还存在较明显的差距。”
曾经长期从事日本经济研究的中国社科院研究员冯昭奎在接受《瞭望东方周刊》采访时认为:中国的铁路技术相对落后，虽然中国也可以通过自身来实现技术突破，但是这需要高昂的投资和相当长的时间。
冯昭奎认为，中国铁路机车的生产和线路建设要吸取中国轿车生产的经验，从国外引进资金和技术，最终实现机车生产的产业化。同时，在引进技术的基础上，加以改进、提高，逐渐提高国产化的比例，最后真正实现国产。
一位不愿透露姓名的业内人士说，中国尚没有能力研制高速铁路机车。
再提“中国需要新干线吗？”
中国社科院日本所的张季风研究员在接受《瞭望东方周刊》采访时说：“如果从日本的新干线技术，特别是它的车辆技术和集中控制系统来看，应该说是世界一流的。而且日本6家公司采取与中国企业合作的方式是非常明智的，这比日本方面单独竞标要好得多。”
张季风研究员介绍说，从日本新干线的业绩来看，从1964年建成第一条新干线──东海道新干线至今40年来，没有发生过一起人身伤亡事故，这不能不说是一个奇迹。一位经常乘坐新干线的留日学生向《瞭望东方周刊》说，新干线从来没有晚点过。
日本国土交通大臣扇千景2003年8月3日访华时曾说:“中国目前所处的经济条件与日本建设新干线时基本一样。特别是从地理条件上看，从中国的山谷、河流,从中国人的体型上看，都与日本有许多相同的地方，这些是与欧洲大不相同的。如果能够使用新干线技术，这对于促进日中交流，是有很大意义的。”
同时，新干线引出的反对声音近年来也不绝于耳。许多铁路专家曾经在去年8月底就采取哪种技术来建造京沪高铁时进行过非常激烈的辩论。主张缓建的一些专家曾经指出过新干线的缺陷。
这些意见集中在速度、制造及运营成本和车内环境3个方面。有学者分析道，作为轮轨技术的一种，新干线与法国TVG技术相比，速度尚存在差距；新干线采用动力分散式技术，制造成本动车比拖车约高一倍，动车越多成本越高，且车辆寿命短，返修率高；车内噪音和震动都比较大。由于制造运营成本高，经济效益可想而知。
实际上，2003年拟修建的京沪线高速铁路在是否引进日本新干线技术时就遭遇了网络上的激烈反对，七八万人的签名活动最终使得引进日本技术一事被搁置。
这次日本公司参与竞标铁路提速，在网络上也有网友参与评论。冯昭奎研究员认为：这次网民比起去年，理性了很多。对于中国引进日本技术一事，他认为：“技术是不分哪一个国家的，只要哪一国的技术先进，我们就可以采用哪一国的技术。”
中国铁道部官员8月2日对媒体表示，目前已进入评标阶段，整个评标过程是公正的，不存在任何倾向性，希望外界亦不要情绪化地评论此事。至于何时会公布中标结果，这位官员表示目前尚难确定。
一位不具名的专家评论道，“如果是落后的东西，它也不可能进来；如果是先进的东西，如果我们不让它进来，我们就是傻瓜。”-
新干线
日本的第一条新干线于1964年10月1日开通，是一条东京到大阪515公里长的高速铁路。以后又向日本东北、上越、长野、九州等地延伸。
新干线一天的乘客人数为77万人次(法国TVG东南线:5万人次/日；德国ICE全线合计:7万人次/日)。新干线自开通以来已经运送了70亿人次。最大的发车列数为12列/小时,每日发车300列。
新干线目前的运营距离达到世界最长的2500千米，车次间隔最高密度达到4分钟一趟，它的平均延误时间(包括台风、地震等自然灾害延误的时间在内)是36秒。新干线能耗相对较少，对环境的负荷也较小。
为了转让新干线技术,日本政府和民间在1995年成立了“北京-上海高速铁路计划合作推进委员会”,后又于1997年成立了“日中铁道友好推进协议会”。
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