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今年1至7月，我国汽车及其关键件、零附件进口金额达到102．67亿美元同比增长25．7％。由于国内进口车市持续低迷，汽车关键件和零附件的进口增幅均高于汽车整车进口增幅。
据海关统计，今年前7个月，我国进口汽车整车含成套散件112254辆，金额34．59亿美元分别同比增长6．6％和16％。金额增幅高于数量增幅9．4个百分点，说明进口整车单价继续上升，档次不断提高。前7个月进口汽车关键件22．84亿美元，同比增长42．6％，其增幅远远高于整车进口增幅。汽车零附件进口45．24亿美元同比增长26．2％。
前7个月进口的汽车整车中，小轿车和四轮驱动越野车占总数量的83％。其中小轿车占65％，越野车占18％。小轿车进口数量比上年同期增长了20．5％而越野车进口数量则下降了25．4％。
前7个月我国进口了102727辆小汽车含小轿车、越野车和小客车，从日本、德国、韩国进口的小汽车比重达到87％，日本继续名列第一位，占据38％的份额，德国名列第二，份额为27％，韩国的份额为22％。从美国、捷克、瑞典进口的小汽车数量分别是3122辆、2502辆和2103辆，比重只有2％－3％。
另据海关统计，今年前7个月，我国汽车及其零部件出口金额为42．64亿美元同比增长64．3％。进出相抵，前7个月，我国汽车产品贸易逆差高达60亿美元。而且其中大部分是以载货车为代表的商用车，甚至还包含了相当数量的高尔夫球车和雪地行走机动车。轿车出口仅占整车出口非常小的一部分，而且主要是吉利和奇瑞等自主经济型品牌，不仅如此，我国汽车出口的目的地多集中在中东、非洲、东南亚等欠发达地区，出口产品多处于技术含量不高的中低端市场。我国的汽车出口无论是国产品牌还是合资产品，都以一次性出口居多，且不成规模，在运输和售后网络的建设方面自然毫无成本优势。相对于轿车进口市场的一派繁荣，轿车出口市场却显得十分尴尬。
导致这样大的进出口贸易逆差是由我们国家目前的汽车产业结构和汽车发展现状造成的。轿车出口少主要有两个原因：一是目前我国轿车市场90％是由合资企业生产的外国品牌车占领的，这些车型一般都是国外的成熟产品，国内的售价与国外相比还有一定竞争劣势，而合资品牌进入中国就是为了占有这片市场，所以在短时间内很难大批量出口到国外。二是国内的汽车合资企业在国外很少有自己的销售渠道，偶尔有少量的出口也要依赖于合资的外方，所以短期内轿车实现大批量出口仍比较困难。
四大瓶颈制约汽车出口
从今年前7个月我国出口态势来看，中国汽车引进来容易，走出去难的状况还在持续，无论是企业自身还是外部环境如今都给中国汽车的出口带来一定的阻碍。至少有四大瓶颈制约汽车出口：
一，国际上的技术壁垒难以突破。由于中国汽车工业起点比较低，在技术上与国际标准还存在很大差距，因此我们的汽车产品要想顺利实现出口，必须尽快攻破诸多技术上的瓶颈，而且希望国内的技术标准能够与世界先进水平同步，为中国汽车的出口营造一个公平的技术环境。
二，中国的企业要尽快熟悉国际市场的运作规则，不仅要全面了解其他国家的法律政策环境，还要耐心地去适应有可能遇到的繁冗的办事程序。
三，从企业自身来讲，由于目前国内汽车市场正处于高速发展期，大部分汽车生产企业的注意力一直集中在国内市场，因而忽视了对国际市场的开拓。
四，由于在整车项目上我们的民族品牌还不够强大，而且大多集中在中低端市场，这也造成了我国整车出口难成气候的现状。
从现实的情况来看，合资企业即使有少量出口，也只具有象征性，并非完全意义上的出口。因为合资企业的出口在销售环节上要依靠合资外方的销售网络，这也就是说，合资中方只能赚点组装的辛苦费，利润丰厚的售后环节则完全拱手让给了外方。例如，上海通用出口到菲律宾的别克ＧＬ10就完全由美国通用汽车菲律宾品牌专卖店销售，而上海大众出口到澳大利亚的ＰＯＬＯ也是通过德国大众在澳大利亚的网络进行销售的。更有业内人士表示，合资企业不愿在扩大出口方面做更多努力，除了跨国公司的全球战略安排外，还有更深层次的原因。因为要出口，有两个因素很关键：一个是产品价格，另一个是产品质量，换句话说，要有高的性价比。在当前国内诸多汽车企业包括合资企业都出现大量库存的情况下，合资企业并非没有销售压力。但他们在这种情况下仍不愿意拓展出口，很大的原因就在于他们想在中国获取更多的超额利润，因为他们目前在中国推出的产品在性价比方面很大部分仍不能适应出口的需要。
但从另一方面看，我们务必应该看到我国整车产品出口的优势，一方面是以载货车为代表的商用车，一方面是有自主知识产权的轿车。融入国际市场就要服从国际分工，如果说我们的优势在于中低端市场，那么我们不妨以可靠的产品质量和优质的服务水平来最大限度地赢取应该属于我们的市场。此外，在零部件出口领域，我国正在打破产品技术附加值低的格局，打入了汽车发达国家的配套市场。以上汽集团为例，基于与美国通用汽车公司合资的背景，上汽集团下属的零部件生产企业已在某些产品上成为了通用汽车的配套企业，并借助通用在美国及全球市场的影响力，如今已与福特、克莱斯勒等汽车巨头签下了上亿美元的零部件订单。
进口车市场面临″洗牌″
今年以来，大部分进口车经销商都惶惑不安地关注着市场动向。果然，关于配额在3月集中发放的猜测渐成现实，众所周知，配额一直在进口车市中扮演着″翻手为云覆手为雨″的角色，配额取消将对车市带来的影响无异于一场地震。难怪不少业内人士表示，进口车将是今年车市最大的未知数。曾经人人羡慕、堪称暴利行业的进口车生意，如今行情已经一落千丈。车市在诸多变数的影响下，进口车商面临的经营风险上升到了有史以来的最高点。
降价必将成为2004年汽车市场的关键词之一，从年初以来，在国产车上演一幕幕降价大戏的同时，进口车市场也没闲着，众多车型的价格纷纷跳水。价格是市场竞争的有力武器，厂家和经销商纷纷祭出降价的利器，以此在中国汽车市场获得自己的份额。一些进口车商表示，现在就是能卖一辆是一辆，尽早回收资金才是最重要的。
目前的进口车市场，可以说处于2004年全年调整期中的一个微妙阶段。许可证的价格，汇率的变动，国产汽车的竞争，进口车之间的竞争，这些因素让进口汽车经销商正在经历与国产车经销商同样的困难。
根据从年初以来一些车型的价格变化表，可以看出，今年前7个月进口车的价格一直呈下降的态势。总体来看，随着明年进口配额的取消和关税的降低，以及国产车的竞争压力，进口车价的走低是大势所趋。而在经销商看来，关税下调的影响只是小部分，而且关税是一个整体税率，对不同排量、不同车型又有所区别，而且还要考虑到进口ＫＤ组件的问题。一些进口车的国产化将给进口车市带来了冲击，如像丰田花冠这种国产化的热销车型在国产化之后也将不再进口，经销商也在逐步减少其订货量。另外，还有一些经销商吃了去年的亏后，开始小心翼翼，保守起见，减少了进口车数量。在数量减少而又有较大需求量的情况下，其价格则有可能会逆市上涨。
今年的进口汽车市场变化之快超乎一般的想象。进口车经销商如何对进口车市场重新定位，怎样选型、定价、运作模式、经销体系、风险控制等方面，将决定这些经销商的生死存亡。明年将是进口车配额取消的第一年，关税也将下调到与世界同步的水平，届时，进口汽车还将大量进入中国，随着自主品牌的不断壮大，我国汽车整车贸易还将出现更多变化，进口车经销商将面临重新洗牌。
