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20年来中国汽车研发人才不断流失的过程，实际上就是技术研发在中国汽车产业不断被边缘化的过程
□记者 王晓玲 袭祥德
火爆的2004届
还有什么办法没有想到呢？高薪酬，高职位，甚至远赴底特律招聘，但仍然难以找到足够的技术人才。
在中国大学生就业空前困难的2003年和2004年，汽车专业应届毕业生却严重供不应求。合肥工业大学机械与汽车学院院长赵韩告诉《商务周刊》， 2004年该学院毕业生的分配工作，早在去年底就已经基本结束了。
赵韩数了数从去年11月开始前来招聘的汽车厂，几乎囊括了国内大小近百家企业，而该校2004届汽车专业本科毕业生只有57人。“来的汽车厂比毕业生人数还多。”赵韩说。
现在的合肥工业大学机械与汽车学院是7年前合工大机械系与安徽工学院的汽车系合并而来，虽然安工在全国的名气并不算大，但汽车系却赫赫有名，校友中不乏东风汽车公司总经理苗圩、党委书记徐平、上汽奇瑞汽车有限公司董事长尹同耀、江淮瑞风总经理严刚等“腕级”人物。
据中华英才网今年上半年发布调查数据显示，汽车业就业指数为各个行业之首，远远高于全国就业平均指数，汽车行业的人才渐成职场需求的“新热门”。清华大学汽车系、吉林大学汽车工程学院以及合工大的汽车学院，可算是汽车业内最负盛名的三大汽车人才培养基地。虽然近两年汽车系在全国各院校中如雨后春笋般冒出，但企业真正心仪的还是这3所“名校”。
“2004届汽车学院的毕业生非常抢手，学生的供求比例大约为1∶20。”吉林大学汽车工程学院车身系主任于多年对记者说，大部分企业的需求该校无法满足。
于多年给记者出示了今年的分配名单：以车辆工程专业一班为例，其中10人去了一汽，4人去了上海汇众，1人去了北汽，1人去了本田，2人去了华晨，除去5人读研，1人待业，毕业生全部进入汽车企业。
类似的情况也发生在清华大学汽车工程系，该系2004届毕业生李西朝告诉《商务周刊》，汽车工程系毕业生找到一份专业对口的工作非常容易。李西朝的班里共有32个同学，19个人考上硕士，6个人直接读博士；3个参加工作，其中一个去北京现代负责质量方面的业务，一个去AVL公司做电机，一个去上海大众做车身设计，其他的几个出国或者待业考研。
“虽然和以往一样，大部分同学都选择了考研，但参加工作的同学也全部流向本行业的企业，这在往年几乎是不可能的，这说明专业需求量非常大。”李西朝说。
一些规模较小的企业，要吸引像清华、吉大、合肥工大的毕业生，就只能靠提高待遇，“去年汽车系毕业生的月薪被抬到了3000元。”一位汽车公司人力资源主管说，“好在今年汽车市场冷清，所以没有再太多增加。”
但应届毕业生的短缺并不是让企业最头疼的，几家汽车企业同时对记者表示，重要的是业内很难找到合适的成熟人才。
“汽车系学生招不到可以用机械专业的学生，虽然上手确实要慢些，但新的毕业生都需要几年的时间来培养，而马上就能挑大梁的人却是我们非常必需的。”安徽江淮汽车股份有限公司汽车研究所所长任国清对记者说，虽然江淮目前的产品以卡车和商务车为主，但公司计划向乘用车渗透，新开发的一款SUV设计工作已经基本完成，下面的开发任务非常紧迫。任国清表示，今年江淮汽车研究所不得不以极高的职位和薪酬分别从日本和英国聘回两位造型设计师。
近两三年，国内汽车市场的火爆，带动了相应的人才需求，一些新兴的汽车企业大举招揽各种人才，以上汽奇瑞为例，四五年前还是一个不足千人的小厂，今年进厂的新人工号已经排到8000多了。
合资企业人才需要也很大，广州本田一位内部人士近期表示，与公司计划2005年建成年产20万辆的生产能力相比，目前的人才总量缺口在2000人以上。
表面看来，汽车业的人才危机让人难以理解，从1950年代算起，中国汽车业已经走过了50个年头，以上3所大学的汽车专业都有超过40年的历史，每年都有几百名毕业生，以近20年的数字计算，已为国内汽车业培养了过万名技术人员。这些专业人才都到哪里去了呢？
根据本刊深入3所学校的调查显示，这3所大学汽车专业20年中培养的本科学生目前在国内从事本行工作的不足30%，其余少部分出国、大部分转行。
市场换技术的失败
事实上，20年来，中国汽车产业由微不足道发展为世界第四大汽车制造国，今天，所有人都在欢呼，中国汽车消费的奔腾时代已经到来。在中国汽车市场高歌猛进的20年中，中国汽车研发人才却在大量流失，并贻害今日。
这是为什么？
我们的调查很快就发现，20年来中国汽车研发人才不断流失的过程，实际上就是技术研发在中国汽车产业不断被边缘化的过程。
20年前，国内的汽车结构是所谓的“缺重少轻无轿”，一汽、二汽的主要产品是几十年不变的中型卡车。上海是当时惟一批量生产轿车的地方，从1958年第一辆凤凰牌轿车到1991年上海牌轿车停产的33年中，总共生产了7万辆左右轿车。一汽的老“红旗”因为耗油量大、成本高、产量低在1980年代初停产。实际上，从1958年第一辆红旗下线到停产，20多年里总共也就生产了1540辆。
长期封闭使得国内汽车技术水平远远落后于发达国家。此后，中国汽车开始走上合资道路。1984年，由北京汽车制造厂与美国汽车公司合资的北京吉普挂牌，1985年，中德合资的上海大众正式成立。1990年年底，第二汽车制造厂与法国雪铁龙汽车公司合资生产轿车项目在巴黎签约，两个月后，当时最大的汽车合资企业一汽大众成立。
北京大学政府管理学院教授路风在《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》的报告中指出，当初以“市场换技术”的本意，或者说20年来国家对于汽车工业的产业政策和技术政策，是基于一个关键的理论假设，即通过合资在出让市场的条件下，引进先进的产品技术，然后通过“国产化”吸收这些技术，最后实现自主开发。
因此，合资企业产品的国产化率就成为中方最为看重的一个指标。但桑塔纳投产3年后，产量已经上万台，国产化率仍只有2.7%。曾任上海大众董事长的陆吉安回忆说，1980年代，中国的外汇短缺，长期依赖进口的CDK生产方式有悖于国家的政策目标。1987年，中央政府对上海市和上汽大众施加了空前的压力，明确表示，如果3年之内国产化率达不到40%，上海大众就得关门了事。1988年9月，时任上海市市长的朱基也在一次市长办公会上对当时的陆吉安下了死命令：“今年国产化率要完成25%，明年50%，不能少，否则你就引咎辞职。”1987年，上海市成立了“支援上海大众建设小组”和“桑塔纳国产化办公室”，全力支持桑塔纳的国产化。此后桑塔纳的国产化率逐年攀升，到1990年，桑塔纳零部件国产化率达到60%；到1997年，零部件国产化率达到90%以上。
为保证国产化，上海汽车工业的结构发生了根本性变化。成立上海大众时，作为中方出资人的上海汽车工业公司仍然保持着自己的产品和体系。在转向以桑塔纳国产化为中心后，上海市政府和上汽公司做出了由上海大众兼并上海汽车厂、并放弃该厂原来生产的上海牌轿车的决定，并将整个上汽所属的企业全部以为桑塔纳配套为目标进行重组和技术改造。例如，当原上海重型汽车厂、上海汽车底盘厂和上海第二汽车底盘厂被合并成立汇众公司专门为桑塔纳生产前后桥、悬挂系统和减震器之后，原来上海重型汽车厂自主开发和生产的载重车和自卸车等产品也被全部放弃。也就是说，为了获得此后被广泛宣传的桑塔纳国产化成功，上汽丧失了自己原有的整车产品、自主品牌和30年积攒起来的产品开发平台。
但令人失望的是，零部件国产化率的提升，并没有带来相应的技术进步。路风指出，在生产目标和生产手段已经确定的前提下，对冲压、焊接、封装、涂装、总装等环节的效率提高，属于工艺改造过程，因而国产化率的努力与产品开发层次上的技术学习是内容和性质根本不同的活动。
“认为仅仅依靠外资和国产化就能够带来技术的观点存在一个基本的逻辑错误，即把体现在产品上的技术同能够开发、设计和生产这些产品的技术能力混为一谈。” 路风强调，由于技术知识包含大量的缄默知识而且存在于组织过程中，所以技术能力只能通过组织学习获得，产品开发能力只能通过产品开发实践而发展出来。
而且，国产化的压力反而使中国企业对外国产品技术的依赖越来越深：不但不再对产品开发投入资金，而且把技术开发机构也合并到为国产化服务的机构中，其结果是使中国企业原有的自主开发能力逐步萎缩。
从这个意义上来说，对国产化率的追求不但没有带来相应的技术能力的提高，反而抑制了合资企业的技术开发活动，上海大众直到1998年年底，也就是桑塔纳生产了整整15年后，才成立了独立的技术中心。
因此，直到1990年代初期，合资企业吸纳的汽车系毕业生极少，大多数毕业生都进入了大大小小的国有汽车企业。
江淮汽车研究所所长任国清1989年毕业于安徽工业大学汽车工程专业，他告诉记者，同期毕业的60个同学中有十几个分到事业单位，其他人大多去了二汽和山东重汽，任国清则和其他5名同学一起分到江淮汽车。
吉大的情况与此相似。清华大学有所不同，那里的毕业生为自己找的最好出路是继续读书，每年都有近一半的毕业生直接读研或出过留学。
从追求“从利润最大化”的角度看，尽量延长现有产品的生命周期是最符合企业利益的。于是，在中国企业无力通过自主开发提供竞争性产品的条件下，无论是大众还是雪铁龙都在实践中采取了延缓升级换代的拖延战术，尽量延长现有产品的生命周期，而且始终不愿意在品牌营销和价格制定等方面放松控制权。“这种状况导致了与‘以市场换技术’完全相悖的结果，就是合资企业的产品升级换代极其缓慢。桑塔纳在中国轿车市场上主导了近20年，几乎可与计划体制下的三十年一贯制相媲美。”路风说。
面对这种僵局，中国政府不得不将技术外溢的希望寄托于再次引入国外竞争者方面，即“以夷制夷”，即通过引进更多的外国厂商以迫使外国企业加快转让产品技术的速度。1997年，上汽集团与美国通用汽车公司合资成立上海通用，从1998年起在上海生产美国通用公司的别克牌轿车；1998年，广州方面与日本本田公司签约，在广州标致的废墟上建立广州本田，从1999年开始组装本田雅阁轿车。这种“以夷制夷”的战略似乎真的起了作用：德国大众公司立刻加快了产品技术转让的速度，使上海大众和一汽大众分别引进了桑塔纳2000以及帕萨特、Polo、宝来、高尔夫等新车型。但根本性的问题仍然未变：如果中国汽车工业自己没有产品开发能力，无论引进多少外国企业也改变不了自己的依附地位，也逃脱不了被外国企业所主宰的命运。
更要命的是，新一轮的合资从一开始就被追求超额利润的欲望所支配，在急欲分食中国汽车市场的外国公司、习惯于大树底下乘凉的所谓国内骨干汽车企业与希望通过汽车项目拉动GDP增长地方政府的三方“合谋”下，一些新项目连原来合资企业的国产化努力也省去了，完全靠进口散件、甚至大件组装，创造出了一种更简单的生产方式。
成立于2002年10月的北京现代，在2003年6月便生产出了两万辆索纳塔轿车，被称为“现代速度”，2003年5月，长安福特推出的蒙迪欧从筹备到下线也不过短短3个月时间，在这种“现代速度”的合资公司中，工艺简单到只需要大件组装，技术研发毫无用武之地。
但新竞争者的进入确实使竞争渐渐变得激烈起来，一些老资格的合资公司也开始在国内成立研发机构，其中比较有名的是1997年成立的泛亚汽车技术中心，泛亚曾先后推出了麒麟概念车、凤凰燃料电池概念车、鲲鹏概念车三款概念车，目前共有技术人员600多人。
5年前来到上海泛亚汽车技术中心工作的杜登禹，是吉林大学汽车工程学院95届毕业生，毕业后在二汽技术中心仅工作了一年就去读研了。“在二汽，技术人员的待遇一直不好，1995年时月收入只有四五百元，而且感觉自己的发展空间非常小，一眼就可以看到未来20年。”杜登禹研究生毕业生之后来到了泛亚。
“泛亚还能做一些变脸，也就是在引进的基础上做一些改进，”清华大学汽车工程系副主任宋健认为，这已经比一汽、二汽要强得多，“他们连‘变脸’都不敢，这种开发对中国研发人员的进步还是有帮助的。”
但这种帮助毕竟是有限的。据业内人士介绍：“泛亚”就技术力量而言，是国内一流的研发团队，但由于被束缚于合资企业（上汽通用）的框架之下，虽然能够“观摩”国际一流的数据库（通用的部分数据库），也曾设计出三款概念车型，但没做任何能够规模化生产的产品。一位3年前来到泛亚的技术人员对记者说，“其实，这三款车也就是政府在花钱买面子，虽然有些模具都已经开了，但实际上这几款车都没有做生产准备。”
该技术人员透露，自从2003年年初，泛亚与上海通用的业务整合后，泛亚实际上已经成为上海通用的技术科，目前自己主要是做一些消化、审核图纸的工作，“上海通用是在通用的技术体系内生产，泛亚不必做整体的开发、设计工作”。
目前这些合资企业的研发机构中，技术人员不到20年来汽车毕业生总数的10%。
这个时期，随着市场化改革在中国的展开，汽车专业的毕业生选择更多了一些，除了原来的国有、合资企业，奇瑞、吉利、中华等国内体制外汽车企业也千方百计地挤进市场——但最初几年，这几家企业的生存十分艰难。
在此背景下，1990年代，清华汽车系只有10%左右的毕业生进入汽车行业。由于学校定位的不同，合肥工大和吉林大学汽车系比例更高些，但也只有30%左右。摆脱了计划分配束缚的汽车系学生大多一毕业就告别了汽车业。
“汽车企业月收入在1000元左右，而IT业都在3000元以上，你说我们去哪里？”清华大学汽车工程系1999届毕业生杨伟东先在一家电信投资公司做了一年，之后进入联想集团，最近又来到一家传播公司做市场。
记者在杨伟东的同学通讯录上看到，除了几个出国的同学，其余29个同学分布在朗讯科技、联想集团、深圳华为、赛迪顾问、用友软件、中国人寿甚至动画公司等等，只有四五个人进入到了汽车领域。
“合资企业确实用不了几个研发人员，实际上国内的合资企业只不过是跨国公司在中国的一个生产基地而已，我们进入这种企业的研发机构也是毫无用武之地。”杨伟东表示。
这位已进入计算机行业的汽车系毕业生开玩笑说：“虽然汽车和电脑是两种完全不同的产品，但在国内的生产方式却是一致的，那就是‘攒’。”
技术边缘化与人才大逃亡
虽然一直以来，包括1994年及今年的两版汽车产业政策，始终将自主研发的希望寄托在以三大汽车集团为主的骨干汽车企业身上，但这很明显只是一厢情愿，自从走上合资道路后，作为合资主体的“三大”等国有汽车公司大多已经放弃了对研发的追求。
路风认为，是严厉限制竞争条件下的高价格和高利润，给了中国汽车工业走合资道路一副麻醉剂。外国企业进入中国必须寻找中国合作伙伴，持股不得超过50%，而中国定点企业居于垄断地位，躺在外国技术上可以坐享其成，不发展产品开发能力也可以过上小康日子，而自主研发需要冒大笔投入和产品是否符合市场需求的风险，于是锐气渐失、惰性日重，毫无怨言地沿着既定路径滑了下去。
在这种体制下，整个中国汽车产业从合资公司内部到其中方母公司，技术开发活动都已被边缘化，许多技术人员就此离开汽车业。“既然国内的汽车业不需要那么多技术人员，市场就根据需求把他们配置到其他行业中去，”任国清说，许多人转行后发展得很不错，他的3个同学从济南重汽出来后，如今一个在深圳拥有一家很大的电脑公司，一个在南京做建材生意，还有一个经营汽车贸易公司，“都是资产过亿的”。
还有小部分进入管理层或市场销售等其他部门。今年暑假，合肥工大机械与汽车学院党委书记刘峰曾到山东重汽调研往届毕业生工作情况，他告诉记者：“山东重汽集团的中高层绝大多数都是我们的毕业生，甚至包括重汽集团房地产开发公司的董事长、总经理以及重汽集团财务公司的副总。”
由于合资企业待遇好于业内其他企业，其技术人才流动性不大。相反，在国有汽车企业里，又没有工作积极性、待遇又低的技术人员流失严重，那些1980年代被分配来的毕业生，从10年前开始纷纷跳槽，1987年毕业于清华大学汽车工程系内燃机专业的王玉宝算是“坚持”时间较长的。
王玉宝在天汽研究所一干就是13年，直到3年前才离开，到菲亚特在中国的全资子公司——马瑞利动力系统（上海）有限公司任匹配工程经理。“国外企业给我的待遇是天汽的5—10倍，这个诱惑力太大了，”王玉宝坦言这是自己跳槽的重要原因，但更重要的是，“一个技术人员要有所作为，必须进入一个好的团队，在天汽那种体制下，根本接触不到新的东西，只会越来越落后”。
“其实，要说研究手段和装备，还是一汽最好，就是3个泛亚也比不上，但是一汽就是不搞研发。”清华大学汽车工程系副主任宋健对记者说，按“三大”的思维方式，从外方直接拿车型最简便、风险最小。
但拥有国内最强大的研发手段的一汽，与大众合资十几年中，不但没有开发出新产品，原有的红旗也没有做过像样的改型，一汽技术中心一位技术人员对记者说，近几年来，该中心主要是在为捷达提供改型和本土化服务。
虽然自主研发已经被其抛弃，但这些企业的领导仍不断编造关于自主研发的神话：“汽车工业需要达到一定规模才能搞研发，10万辆能力，就只配做小改进和国产化，根本开发不了新车型”、“现在国内企业之所以不能自主开发，关键还是一个规模问题，因为汽车工业需要一个规模来支撑。中国汽车工业的开发现在只是用吸收方式来解决国产化的问题，这就是中国目前的现实状况”，等等等等。在今年两会期间，面对民众的尖锐批评，一位汽车集团领导把门槛进一步抬高，他认为借鉴国际汽车业品牌发展经验，一个成熟的汽车自主品牌的研发，一般要求企业达到200万辆的生产规模、10亿美元的固定资产投入、10亿美元的运转费用，同时还需要8000—10000人的技术研发队伍和30个实验室等等。他强调，目前国内最大的汽车企业生产规模不超过100万辆，资本投入和研发队伍就更无法与国际汽车巨头相比，据此，中国汽车业自主研发之路还很漫长，没有几代人、几十年时间是很难实现的。另一位骨干企业总经理设置的门槛更高，他认为，种种迹象表明，中国人控股并起主导地位的汽车企业一定会出现，前提是中国汽车市场达到1000万辆以后。
“他们的目的就是为了掩盖失败，推卸责任。”路风说。宋健也指出，这不仅使我国汽车产业的自主研发成了泡影，也让许多本应该在这里有所建树的学生逐渐荒废，这也是他的学生们离开“三大”的主要原因。
由于合资道路无法走通，目前看来国内汽车业技术能力成长的希望只有寄托在奇瑞、吉利、华晨等后发汽车企业中，这些体制外企业由于没有现成的产品可以生产，只能靠自主研发，而路风一直强调，自主研发是企业学习技术的最佳途径。
许多技术人员走入了这些企业，原二汽技术中心整车科技术人员的集体出走最为典型。
2000年年底，由于东风要与日产整体合资，二汽技术中心面临取消，十几位二汽技术中心的研发工程师开始酝酿出走。其中一位合肥工大毕业的工程师对记者说，很多人不甘心留在即将由日本人控制的公司里，而且二汽地处湖北十堰山区，与世隔绝，许多校友早已离开了。
另一个重要的原因是，这些人是二汽神龙公司新车“爱丽舍”的主要设计者，但是为了便于销售，神龙公司宣传该车全部由法国人设计。企业对技术人员价值的漠视，成为这些人出走的最重要的原因。
由于二汽中仍有许多合肥工大的校友，此事很快被同在安徽的奇瑞知道，便力邀他们加盟。当时成立仅3年多的奇瑞虽然无法提供与合资公司相媲美的待遇，但为了留住人才，奇瑞与这个技术团队于2001年成立了佳景科技有限公司，双方共同持股。
佳景成立一年之内，就为奇瑞开发出了QQ、东方之子和旗云三款新车。目前这个公司已经由3年前成立时的27人，扩张到近60人。
但也有人指出，这些自主品牌企业做的还不是真正意义上的产品研发。“在奇瑞、吉利这些企业中，技术人员做的还是基于成熟产品的二次开发。”赵韩称，这种开发过程一般首先将选定的产品买回来，将外壳拆下后分块扫描进电脑，建立虚拟的数字模型，然后在电脑中进行修改。他认为这大多是造型上的微调，像前后脸上的变化最常见，“由国内设计师重新设计一款新车型的还很少”。
赵韩指出，最受大家关注的造型设计实际上并不复杂，“其实要说核心技术，发动机、变速箱、车桥等等都是国内急需提高的”，但目前国内的自主研发大多还未能涉及这些，而这其中每一项技术的研发都需要一个专业的团队长期实践。这些企业在自主研发中遇到的困难既包括人才问题，也包括企业自身的资金、生产能力等问题，对他们来说，必须充分利用国内、国际资源，利用目前国内对于自主研发的重视，尽快从目前的二次开发走向真正的产品开发。
然而，万里之行毕竟始于足下，与不仅摧毁已有人才而且不产生新人才的合资公司相比，与基本放弃技术研发甚至不敢承认自己有技术力量的那些国内“骨干”企业相比，这些仍在艰难图存的体制外企业，总是给了万千胸怀“造中国自己的汽车”的大学生们以用武之地。他们是中国汽车工业惟一的希望。
