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最近，国家商务部对外公布了《汽车贸易政策(征求意见稿)》。业内人士认为，作为我国加入世贸组织必备的通行证，政策的出台意味着我国汽车产业从配件、产销到旧车交易向外资全面开放，国内车市即将面临全方位的大洗牌。
考察之一
外资深入价格体系 二手车商面临洗牌厄运
近日，国家商务部网站上公布了《汽车贸易政策征求意见稿》。该意见稿第五条规定：“为提高我国汽车贸易整体水平，国家鼓励具有较强的经济实力、先进的商业经营管理经验和营销技术，以及完善的国际销售网络的境外投资者投资汽车贸易领域。”根据商务部的解释，汽车贸易包括新车销售、二手车流通、汽车配件流通、汽车报废与报废汽车回收、汽车对外贸易等方面。这意味着今后我国将允许外资进入国内二手车市场。
抗风险能力差二手车商陷入困境
同新车市场一样，今年的二手车市场也陷入了“泥沼”。据中联汽车市场策划部经理杨阳称，前两年做二手车的利润最高可达100％，但现在一般不到8％，今年更是有不少二手车经纪公司陷入亏损、倒闭的境地。他表示，国外二手车的利润率一般是由行业协会来监管的，其利润率不会超过10％，但目前国内对此还没有形成行业性质的监管。
据分析，造成今年二手车市场亏损的原因，一是新车不断降价导致二手车经营者收购的旧车随之降价，利润降低；二是零部件价格上涨。二手车经营者一般要把买来的旧车维修后才能卖出，而今年零部件的价格并没有像新车价格那样大幅下降，甚至部分零部件价格有所上涨，从而使其成本增加。另外，今年消费者持币待购导致买车速度减缓，二手车消费的热度也随之下降。因为目前我国第一次买车的消费者有70％的用户还是会购买新车，第一次买车购买二手车的只占三分之一。而国外每年二手车的交易量是新车的2～3倍。今年随着新车价格的猛降，一些消费者开始转向新车而取消原先购买二手车的打算。
由于二手车经营公司在风险规避上做得不够好，经营规模过小、品牌品种单一导致经营能力较弱，从而亏损风险加大。一些“操作不当”的二手车经纪公司开始亏损甚至倒闭。据悉，北京市工商行政管理局于今年10月份公布的一批因未在规定的期限内年检而被吊销营业执照的企业中，有不少是二手车经纪公司，而其中又有很多是“干不下去，人员就撤了”的二手车经纪公司。
当初急急进入二手车市场的汽车厂商，现在也进退两难。原想通过开展二手车业务打击竞争对手并从中获利的汽车厂商，却发现在看似简单的中国二手车市场中埋伏重重，最后为了让收来的旧车顺利卖出去，他们最终还得求助于原二手车交易市场，或借助竞争对手的销售信息，能否盈利或者盈利多少也只有他们自己知道。“由于汽车厂商刚刚涉足这个领域，很多东西还不懂，做得都不是很好，今年收来的车再卖基本都赔钱。” 一位业内人士这样告诉记者。
建立价格体系 外资注入全面洗牌
针对国内二手车市场存在的风险，外资会有比较成熟的规避措施，外资的经营实力和规模比较大，从而可以避免交易品种过于单一、规模过小产生的风险。新华信市场研究咨询有限公司总裁林雷表示，尽管目前国内的二手车市场诚信机制尚未建立，汽车品牌销售制尚未完善，而且缺乏标准的价格体系，但市场放开后，仍会马上引来外资的追捧。因为中国的汽车保有量已经达到一定程度，二手车的交易量也在逐年上升；另外，中国的汽车市场已经被全球所注目，所以他们进入中国市场没有陌生感，现在政策障碍也没有了，马上进入是自然而然的事。
目前我国的价格评估体系还不健全，外资来了后会带来比较先进的评估方法和评估手段，这将是二手车交易的一个巨大变革。中国的二手车经营者一直没有建立起自己的价格标准体系，即使建立后也没有能力推广。国外的二手车价格体系已经建立很多年，他们只需把它引用过来就行，不必做很多摸索。由于他们有很雄厚的资金，所以有很强的推广能力来向消费者推广自己的标准。因此外资进来后，通过价格标准体系的建立可以迅速取得消费者的认可，这是目前国内的企业还做不到的。所以有专家表示，外资进入中国二手车市场，谁能率先在中国推广一个二手车的标准，谁就会成为一个大的赢家。
针对外资进入二手车市场，北京汽车工业研究所首席分析师贾新光指出，二手车市的放开，将使外资在中国取得更多的利益同时，导致现有的一些国内二手车商出局。一位旧机动车交易市场的人士向记者透露，目前有不少经纪公司对收来的旧车进行的改进、维修都是以蒙人、能赚到钱就行，不讲求诚信。他们对二手车的维修只换那些易损件，而且是买最便宜的，其中假冒伪劣占了很多。而目前也没有监督的机制，交易市场的权限又达不到这一步。因此，“外资进来后，不洗牌就怪了。”
林雷认为，外资进入二手车市场冲击的主要对象是国内目前从事二手车交易的经纪公司，但不会同介入二手车交易的汽车厂家产生很大竞争。因为作为整车推出的二手车品牌其核心是卖自己的汽车，其只对那些对其新车感兴趣的用户产生影响力，其目标就是促进自己的新车销售，所以二者的竞争是在两个方向上。
记者注意到，在此次公布的征求意见稿中，并没有明确外资进来是可以独资还是必须合资。所以杨阳认为：“这个政策操作性不强，对于二手车市场从政策导向上并没有什么具体的要求，企业怎么去做政策没有详细的规定，运作起来有点难。” 他表示虽然外资在国外有很成形的东西，但完全照搬照抄，国内也不会一下子就能接受得了。“估计只能是合资，独资还暂时行不通。”
考察之二
汽配流通全面放开 国际厂商忐忑面对
商务部最近出台的《汽车贸易政策（征求意见稿）》，在“汽车配件流通”中明确提出：国家鼓励汽车配件流通采取特许、连锁经营的方式向规模化、品牌化、网络化方向发展，支持企业进行整合，实现结构升级，提高规模效应及服务水平。国家在汽车配件流通行业的这一政策意味着汽车配件市场已经向外资敞开大门，然而，当国内汽配业面临更大的生存竞争时，国外的汽配商也同样心存不安，并没有像我们想象中的那样急于杀入这一领域。
缺乏竞争力国内零部件商前景堪忧
业内人士认为，国家在汽车配件流通行业的这一政策保护了消费者的利益，同时对汽车配件行业长远发展也很有好处。但是部分业内人士对国内零部件企业生存前景的担忧也随之产生。
众所周知，在中国境内的零部件企业主要为三大市场服务：为主机厂配套的ＯＥＭ市场，这块对零部件企业而言是最重要的市场。但是由于国内主机厂以合资为主，而合资主机厂的采购权主要被外方把持，所以在零部件采购方面，除了国内零部件企业在质量和标准上不符合要求外，外方一般倾向于采用外资或者合资零部件公司的产品。第二个是零部件出口市场，因为中国劳动力成本低，国外主机厂在中国进行零部件采购的越来越多，但是这一市场还在培育过程中，市场规模尚小。另外一个重要的市场就是售后服务市场，一直以来主要由内资零配件企业把持着这块业务。浙江瑞安市汽摩配件行业协会常务副会长章金木表示，瑞安汽配企业在配件市场上的业务量占据其业务总量的60％以上，大部分企业的几乎全部业务都是为配件市场供货，企业规模比较小。而瑞安的汽配行业就是中国汽配行业的一个缩影。
国内汽车配件售后服务市场主要有汽配城经销商、品牌专卖店、特许连锁经营店和路边摊等几种形式，而以汽配城经销商和路边摊占据着主导地位。由于管理不规范，目前我国配件市场存在着散、乱、差等局面，导致汽车配件市场的质量问题比较严重。北京市质量技术监督局刚刚公布的常用汽车零配件抽查结果显示产品质量抽样检验合格率仅为64．1％。
在这样一种局面下，一些业内人士有理由担心，在国家保护政策完全放开之后，国内实力不足的汽车零部件企业将直接面临着德尔福、博世等跨国零部件公司的全方位竞争，不免让人对这些企业的处境忧虑。
存在差异性国外零部件商小心翼翼
对于业内对这一政策出台后对内资零部件企业不利影响的担心，上海汽配流通行业协会副秘书长管旭东有另一番看法。他认为，政策在汽配市场等服务领域的放开是大势所趋，但是我们也不必为此过多担忧，目前已经在内地运作的与配件流通有一定关系的外资汽车快修服务连锁店做得并不成功。而由于生产与服务领域的巨大差异，外资零配件生产企业染指流通领域的情况不会很快出现。
德尔福中国投资有限公司副总经理蒋健印证了管旭东的说法。蒋健表示，渠道经营并不是德尔福的优势之所在，“业精于专，我们的长处毕竟还在生产研发上。隔行如隔山，每个行业都有各自的规律和特点，特许连锁店等流通渠道需要投入巨大资金，风险很高。我们不会考虑进入这一行业的。”德尔福全球售后服务市场上50亿美元的业务量，主要由美国通用旗下的渠道运营部门ＳＰＯ（Ｓｕｐｐｌｅｍｅｎｔａｌ Ｐｒｏｄｕｃｔｉｏｎ Ｏｒｄｅｒ）向德尔福采购相关产品，然后再通过下辖的ＡＣ德科快修保养中心将贴有“ＳＰＯ”标志的德尔福产品销售出去。“其实这点与我们向ＯＥＭ厂商供货是同样的道理，只是产品使用的途径不同而已，一个用于ＯＥＭ市场，一个用在售后市场上。”
蒋健认为，汽车配件连锁经营在国外一直占据主导地位，外资在这方面经验很丰富。但是由于在服务领域受文化差异因素影响比生产等其他领域要大的多，所以汽车配件流通等售后市场对外资来说不一定比内资存在更多优势。
“但是不可否认的是国家出台关于汽车配件流通方面的这项规定对我们是利好。”蒋健表示，售后市场最怕的就是假冒伪劣商品，所以德尔福等国际大型零配件企业在售后服务市场上一直小心翼翼，以免损害到自己的品牌。《汽车贸易政策》中对汽车配件流通的相关规定使这些国际巨头看到利好。“我们非常欢迎具有连锁性质的实力雄厚的汽车配件经销商出现，和它们有更多的合作关系，这样便于我们的管理，可以减少我们的风险。”
蒋健毫不掩饰德尔福对国内售后服务市场的重视。在《汽车贸易政策（征求意见稿）》出台之前，德尔福亚太区主管售后市场业务总监就已经将其常驻办公地点搬到上海，向国内的售后服务市场发出了耐人寻味的信号。“我们也开始在中国建立一些渠道，但这与建立自己的特许连锁店没有丝毫关系。” 德尔福在中国开始采用与区域经销商合作的方式在售后服务市场销售贴有自己品牌的产品。
另外考虑到成本方面的因素，德尔福等跨国零部件企业在欧美等地生产的一些产品眼下并没有进口到中国销售。“如果在国内有了稳定、成熟的销售渠道，即使不是自己建立的，我们将来也会考虑将某些零部件进口到中国来销售。”
“受不同国情的影响，在国外流行的连锁方式短时间内难以适应中国市场。即使汽配流通领域不放开，德尔福等跨国企业还是照样这么做。”上海一阳汽车信息（咨询）服务公司市场分析员丁吉力表示。
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《汽车贸易政策》多层次影响汽销业
日前，国家商务部对外公布了《汽车贸易政策征求意见稿》。业内人士分析，作为我国加入世贸组织必备通行证，该政策的出台意味着我国汽车产业从配件、产销到旧车交易向外资全面开放，国内车市即将面临全方位的大洗牌。
一、非品牌销售商将被淘汰
自2005年起，乘用车应当实行品牌销售和服务；自2006年起，所有汽车应当实行品牌销售和服务。对未经品牌授权或不具备经营条件的经销商不得提供汽车资源。汽车供应商有责任及时向社会公布停产车型，并采取积极措施在合理期限内保证配件供应。该规定将导致大量没有取得经销权的汽车销售商出局。
二、外商独资有望进二手车市
国家鼓励二手车流通。建立竞争机制，拓展流通渠道，逐步放开二手车经营，鼓励有条件的汽车品牌经销商等经营主体经营二手车，以及在异地设立分支机构，开展连锁经营。该规定给外资进入二手车市扫清了道路。
三、汽配领域竞争将加剧
在零部件方面，国家鼓励汽车配件流通采取特许、连锁经营的方式向规模化、品牌化、网络化方向发展，支持企业进行整合，实现结构升级，提高规模效应及服务水平。该政策意味着配件市场也已经向外资敞开大门。
四、取消配额震荡进口车价格
在汽车对外贸易方面，自2005年1月1日起，国家实施进口汽车自动许可管理，所有进口口岸保税区不得存放以进入国内市场为目的的汽车。这意味着我国汽车产业的保护伞进口配额正式退出历史舞台。今后进口车进入中国市场将不受限制，这不仅要引发进口车价格的地震，进口车价的降低也将引发国内车市的大洗牌。
五、高门槛限制民资进入汽车金融
在维持竞争有序的汽车商品对外贸易秩序这一方面，加快发展和扩大汽车消费信贷，支持有条件的汽车供应商建立面向全行业的汽车金融公司，引导汽车金融机构与其他金融机构建立合作机制，使汽车消费信贷市场规模化、专业化程度显著提高，风险管理体系更加完善。由于没有对原来过高的进入门槛做相应调整。因此，在近期内民营资本将依然与汽车金融无缘。
六、用发展基金支持出口
鼓励发展汽车及相关商品的对外贸易。支持培育和发展国家级汽车及零部件出口基地，引导有条件的汽车供应商和经销商采取多种方式在国外建立合资、合作、独资销售及服务网络，优化出口商品结构，加大开拓国际市场的力度。支持通过利用中央外贸发展基金，发展汽车商品对外贸易。
