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中国内地的民间资本正在涉足航空领域。一个鲜明的信号就是，在刚刚结束的珠海航展上，民间飞机制造者们第一次集体亮相。
创建于1993年的北京科源飞机公司，是我国首家从事轻型飞行器研制、生产、销售和服务的民营企业，已经卖出去20多架飞机，其中包括今年2月出口到美国的蓝鹰ＡＤ－200轻型飞机。其总经理原永民说，这个市场潜力巨大。
民间资本淘金私人飞机
首家民营飞机商已出口美国
轻型飞机利润低，大型国有企业往往不够重视，而这正是民间资本的机会。原永民介绍，他的客户主要是一些企业老板，把私人飞机当作娱乐项目，“中国这样的人很多”。广东彼岸科仪有限公司的金平了骄傲地说：“我们的小型飞机，到现在已经卖出去10多架，每架23．5万元。”他的客户主要是一些航空俱乐部。
目前，我国已承认私人拥有航空器，承认私人航空器可以使用空域。另外，对于民间航空器的使用和来源的审批也正在逐渐放松。种种迹象表明，热情的民间资本正在投向航空产业。
这些民间飞行家的偶像是他们的“前辈”，“民间飞机大王”张斗三就在珠海航展上打出“学习莱特兄弟”的横幅。另一位民间飞机制造者吴森则说：“目前全球著名的航空企业波音等公司，就是民间力量研制飞行器用品进而不断发展成型的。”
据了解，自制飞行器在航空发达国家是通用航空器中很重要的一部分，对航空事业的发展起了很大的推动作用。在美国，自制航空器领域已经形成了产业。2003年，美国注册自制航空器的数量超过了两万架，占美国通用航空器总数的10％以上。
珠海航展公司副总经理周作德接受记者采访时称：“随着市场的进一步扩大，我相信，航天航空业有着非常好的前景，低空开放必然是个趋势。民间资本涉足航空航天业，也会进一步促进航空俱乐部的发展，对航空工业也是一种促进。”
与经济发展不匹配
造机理论竟是《十万个为什么》
“但是，对于我国来说，私人飞机开发事业与现在的经济发展还远不匹配”。民间飞行家们也让航空领域的人士忧虑重重。
南京航空航天大学飞机设计专家金南征认为，搞飞机并不是一个靠投资就能解决的事情，包括原理依据、选用材料、上天管理人才是否具备等，这些都是问题。“私人飞机要上天，必须要经过严格的审批。怎么能保证飞机的安全和地面的安全，这都不容易，不是你成功试飞一次两次就行了的。所以说，现实离这些民间飞行家们所期望的批量生产、广泛商用的前景还非常远。”
其实，这个观点从这些民间飞机制造者的艰难经历就可以印证。
吴森为“黄蜂”单人垂直起降飞行器整整奋斗了12年，花费近170万元。张斗三说，为了制造飞机，他花了10多年时间，前后共折腾了上百万元。
资金捉襟见肘是这些民间飞机制造者的死穴。他们大多是之前做过一点儿小生意，然后“把积蓄全都投了进去，而且到处借钱”。张斗三透露：“当资金紧张的时候，就会把造飞机的事儿搁下来，自己到处找活干。等赚了钱，再接着造飞机。” 来参加航展，目的之一就是寻求合作，不少民间飞行家毫不讳言。
事实上，除了资金缺乏，在技术理论来源上，他们也有很多的困难。这些人学历一般偏低，张斗三小学毕业，吴森只念过大专。另一位制造者杜文达是初中毕业，他研究飞碟源自于自己11岁的时候看过的科幻小说，常年制造飞机的理论依据竟是《十万个为什么》。
另外，航空器材料的问题也在不断地困扰着他们。由于我国航空材料在市场上很难买到，飞行家们不得不找其他的替代品。
原永民说，飞行器制造行业产出期长，必须要有坚定的基础。比如说，有一整套完整的生产线和专家技术人员的鼎力支持。
空中管制制约私人飞机
国家严控600米以下空域
金南征说，制约民营资本进入航空业的重要问题，还是空中管制，“飞机制造必须要和领空管理制度相接轨”。目前，低空领域还没有开放。业内人士透露，如果要开放低空，地面监控设施必须发达。比如说美国，它的低空之所以开放，是因为它的地面雷达系统、地空通讯系统都非常完备，低空的飞机虽然不报告，但通过雷达系统，管理部门都非常清楚。而我国现在则不行，往往是飞机已经起飞了，而地面还发现不了。要建立整个地面系统是比较复杂的。
尽管低空开放是个必然趋势，但专家认为，目前空域的开放，仅仅是个起步。我国目前对600米以下的空域实行严格限制，包括私人飞机在内的通用航空飞行在申报计划时，涉及的部门多、限制多，若是跨地区飞行，飞行计划申报涉及环节会更多。据了解，由于手续烦琐，目前少数拥有私人飞机的企业主和个人往往委托飞行俱乐部、航空培训公司和通用航空公司代为申请，飞行成本较高，而且私人飞机只能在有限的民航航路上申请飞行。
“这些制约了市场的发展，也使民营资本进入遭遇障碍。”金南征说。已经靠个人资产涉足航空领域的原永民认为，如果要使私人飞机发展起来，必须要完成机场的合理布局，鼓励有能力的企业进入这个行业。仅仅靠几个人动手造飞机是远远不够的。“现在毕竟不是100多年以前的莱特兄弟时代，必须要正确引导他们加入这个行业中来，让这些民间小资本合理运用，使这个行业健康发展。”
