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□陆风 封凯栋
中国20年来的汽车产业政策正在遭受质疑——为什么一个重点产业保护政策实施下来的结果反而使中国汽车工业丧失了自主开发能力？有目共睹的是中国汽车工业20年之怪现状：受到长期保护和支持的重点企业沉溺于合资模式，不思进取；而自主开发的企业却得不到公正待遇。
一个引发我们关注的问题是，在经济全球化的条件下，中国是否应该并能否发展自主知识产权的汽车工业？中国科技部就此委托北京大学政府与企业研究所所长路风教授和他的研究助理封凯栋进行调研，并作出《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》的项目报告，报告的结论是，转向以自主开发为主是使中国汽车工业走上健康发展之路的惟一路径。也就是说，自主开发是振兴中国汽车工业之“纲”，纲举目张。
的确，该到重提“民族产业”、自主开发的时候了。只有更多的吉利和奇瑞、更多的中国企业获得平等对待，投身自主研发，才能创造中国汽车产业的希望。
我们所恐惧的，正如著名经济学家张维迎所言：中国的市场开放和引进外资，不能演化为这样的场景：开放形成了一个舞台，但自己的演员都被赶下台，让外国人在演戏——一出没有中国演员的中国剧。舞台是我们的，但自己的人都是跑龙套的，剩下的花旦、主角、名角都是别人的
编者按：最近，受科技部调研室的委托，北京大学政府与企业研究所所长路风教授及其助手封凯栋对中国汽车工业自主开发的状况进行了调研，并于今年2月写出本项目报告《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》。该课题为国家重大科技创新政策委托研究项目。
本报告共分为6章。第一章对中国汽车工业50年的历史，特别是从80年代开始的合资道路，做一个简要的描述。第二章从技术细节和理论上说明，为什么合资模式并不能促进中国企业自主开发能力的发展。第三章介绍哈飞、吉利和奇瑞三个中国自主开发企业的经验，说明进行自主产品开发的中国企业已经出现并且正在顽强地成长。第四章在中国自主开发企业经验的基础上对自主开发的意义进行理论概括。第五章追溯分析国家产业政策20年来的得失及其政策思维根源。第六章给出本报告的结论和政策建议。整个报告共计11万字。经作者授权，本刊予以摘要发表。由于篇幅所限，我们只能刊载其中的第三章吉利、奇瑞两家自主开发企业的案例和第四、第五、第六章。
报告全文目录
一、中国汽车工业陷入合资模式的轨迹
1.1 前30年：从技术引进转向自主开发
1.2 后20年：从自主开发转向依靠合资模式的技术引进
1.3 为什么合资之路不可逆转？
1.4 中国加入WTO前后的市场裂变
二、以“市场换技术”的陷阱：为什么合资不导致技术扩散和能力成长？
2.1 产品开发是汽车工业技术结构的首要环节
2.2 "昂贵的”产品开发能力是后进者所面临的主要瓶颈
2.3 产品开发是获得知识产权的根本环节
2.4 不发展自主产品开发能力的代价是什么？
三、中国汽车工业进行自主产品开发的案例
3.1 哈飞之路
3.2 吉利造车
3.3 "黑马”奇瑞
四、中国汽车工业技术能力成长的关键变量：自主产品开发
4.1 模仿和技术学习的关系
4.2 使引进的技术产生扩散的关键变量
4.3 自主开发对于工业竞争力的意义 4.4 本土技术能力发展的动力源泉：中国自主开发企业的成长
第四章附录：跨国公司为什么对中国自主开发企业恨之入骨？
五、中国汽车产业政策的演化：从战略失误到编造神话
5.1 汽车产业政策为什么失败？
5.2 编造神话的动机是推卸责任
5.3 发展自主开发能力的主要障碍是缺乏勇气、信心和进取精神
第五章附录：合资企业的中国母公司并没有规模优势
六、结论：加强自主开发是振兴中国汽车工业的惟一出路
6.1 为什么在经济全球化条件下仍然要强调自主开发？
6.2中国汽车工业实现自主开发只能靠两条腿走路
6.3 果断地转变国家政策的原则和重点，动员所有的政策手段支持自主开发
6.4 自主知识产权的中国汽车工业是能够成长起来的
中国汽车工业正在高速发展，但中国汽车工业生产的轿车却是以组装外国品牌的产品为主。这个看上去有点自相矛盾的事实提出一个重大的问题：在经济全球化的条件下，中国是否应该并能否发展自主（知识产权）的汽车工业？
一些人的回答是否定的。他们认为在经济全球化时代，“民族工业”的概念已经过时，甚至成为一种有害的陈腐观念。其理由之一看上去更像是自我解嘲：随着资本跨国界流动的比例与速度大大增加，企业股权在不同国家间转换已是常态，所以今后就分不清汽车企业是属于哪国，也就无所谓“中国自主的汽车工业”了。一些学者主张的“比较优势论”为此提供了理论基础：中国收入水平低，所以在资本密集和技术密集的工业上没有优势，只应该集中发展劳动力密集型的工业。以这种逻辑推论，只要能够赚钱，依靠外国技术组装产品（劳动密集型的生产环节）没有什么不好，甚至还可以因为省去昂贵的研发费用而发展更快。
与“比较优势论”密切相连的是“技术借用论”。这种观点特别强调FDI（外国直接投资）的作用，即通过外商投资企业可以引进先进技术，引进新产品，引进能够高效率使用先进技术的管理能力并通过多种方式产生技术外溢效应，甚至可以通过跨国公司在中国大量设立研发中心而引进研发能力。根据这种观点，FDI对中国技术进步和结构升级的作用如此重要，以至于“内资不是外资的替代物”。从比较优势论和技术借用论的立场出发，发展自主知识产权的汽车工业是不经济的。持这种观点的人为中国工业发展指出了一条“阳关大道”：由于世界制造能力正在向中国转移，所以中国不必进行自主研发就可以借助跨国公司在华设厂而变成世界工厂。
但是，中国在加入WTO仅仅两年中，一系列反倾销、知识产权纠纷以及压人民币升值的动作都在证明工业发展上的民族性和国家利益。其实，就汽车工业而言，在上述那些说法的背后，更深刻的原因是滋生出来的一股失败主义情绪。中国汽车工业已有50年的历史，但在轿车生产上至今仍然以组装外国产品为主。一些人认为中国与发达国家之间的技术差距太大，再也不可能追上了。正是由于存在这种情绪，所以在2003年讨论产业政策时提出的方针是：“要把中国建设成为世界汽车工业的生产基地”。什么叫世界生产基地？不就是为外国企业组装外国产品的加工厂吗？
与上述这些观点相反，本报告对于发展自主汽车工业的必要性和可能性的回答是肯定的。道理很简单。第一，中国不可能不发展汽车工业，因为它太重要。我们生活的时代是一个太空航行、切割原子、基因重组的时代，但在过去一百多年间，没有任何一项发明比得上汽车对于改变人类生活的作用。汽车工业是一个在技术上具有高度连续性的工业。自从汽车产品的主导设计（内燃机、金属结构和外壳、四轮、橡胶轮胎等等）在20世纪初确定以后，结构没有根本改变。因此，在汽车产品上集成了自第二次工业革命（19世纪最后25年到20世纪初）以来的大量技术，涉及冶金、石油、机械、金属加工、化工、橡胶、塑料、仪器仪表、电器、电子（芯片、软件、视听、全球定位系统等等）各个领域。汽车工业被公认是一个具有高度产业关联的工业（一般认为，汽车工业对辅助产业与相关产业的拉动效应为1:7:11），几乎是无出其右地决定着一个国家的工业化程度。汽车工业是世界工业强国的一个重要工业，所以彼得·德鲁克曾经把汽车工业称为“工业中的工业”。
第二，恰恰是由于经济全球化的趋势，所以不拥有自主知识产权，中国汽车工业就不可能生存，更不可能发展。在过去20年间，中国汽车工业之所以可以依靠合资组装外国产品而生存、发展，是因为中国政府在关税、进口配额和外资准入条件上对本国市场的管制。本报告将以详细的分析证明，随着这些壁垒的逐渐降低，没有自主开发能力的中国汽车工业不可能在市场开放的条件下生存，因为依赖外国产品必将导致丧失组织上的独立性。
“比较优势论”和“技术借用论”的观点存在一个基本的逻辑错误，即把体现在产品上的技术，同能够开发、设计和生产这些产品的技术能力混为一谈。似乎外国企业在中国投资设厂生产出新产品，或中国可以购买、使用外国的新产品，就等于中国具有了开发、设计和生产这些产品的技术能力。但大量研究证明，由于技术知识的性质（包含大量的缄默知识，而且存在于组织过程中），所以技术能力只能通过学习获得，而技术转移的有效性取决于接受方的学习努力程度。因此，中国不可能仅仅因为外国企业在自己的土地上生产产品就自动获得技术能力。由于能力是组织内生的，所以只有自主开发产品，才可能发展出能力。无论合资、技术引进对于中国企业多么重要，都代替不了自主开发对于技术学习的关键作用。因此，在本土技术能力的发展上，外资永远不是内资的替代物。
本报告课题组采访了哈飞、奇瑞、江淮、吉利4家整车企业和东安动力（发动机）以及吉林大学和合肥工业大学的汽车技术研究院和学院，对中国汽车工程学会与汽车工业科学技术进步奖励基金委员会的一些人士进行了访谈，并借道参观了一汽。虽然由于时间关系不能在短期内采访更多的企业，但这次调研已经包括了几乎所有已经在进行自主产品开发的中国汽车企业。因此，我们仍然掌握了足够的信息对问题进行分析和得出结论。
本报告的结论非常明确：根据对WTO的承诺逐渐开发汽车市场后，“自主知识产权”将决定中国汽车工业的生死存亡，即中国汽车工业不可能在依赖外国产品的条件下继续生存下去。但是，只要中国政府执行正确的技术和工业政策，中国自主的汽车工业是能够迅速成长起来的。
中国汽车工业自主开发的案例
从1990年代中期开始，正当中国汽车工业在合资道路上越来越不能自拔、逐渐丧失自主开发的能力和信心之时，一批新型的企业在市场经济的浪潮中相继出世。随着中国在新千年开始之际加快进入WTO的步伐，这批企业在经历了多年的压制后被允许进入轿车市场——自主开发企业终于在中国汽车工业中崛起。
这些企业的自主开发道路虽各有千秋，但总体上是一个通过各种不同的路径和方式把中国汽车工业的知识、技能和资源纳入自主开发轨道，并使自主开发能力得到逐步壮大的过程。
吉利造车
在目前国内计划部门划定的轿车“3+6”格局中，吉利是惟一的民营企业。这家企业的发展历程可以分为两个阶段。第一阶段是从1998年到2002年，吉利“揭竿而起”，成功进入中国汽车工业；第二阶段主要是从2002年至今，吉利开始从一个家族式企业向管理型企业转变，同时通过整合中国汽车工业的业内资源，大大加快了自身技术能力的发展。
吉利的创始人和董事长李书福是浙江省台州市路桥区的民营企业家。李书福经营企业是从做装潢材料开始，后来进入摩托车工业。在这两个领域中，李书福的企业都走在行业的前列。1994年，当吉利踏板式摩托车还如火如荼之时，李书福就萌生了进入汽车工业的念头。当他向当地计经委领导表达这个念头时，立刻受到警告：这可是国家政策不允许的，而且不是好干的。李书福曾经带人到对汽车项目拥有生杀予夺权力的国家各部门游说，态度坏者，几句话把来访者打发掉；态度好者，则给予谆谆教导：汽车是资本密集型、技术密集型的工业，你们民营企业干不了，还是好好干摩托车吧。但李书福不屈不挠，使用包括高层公关、媒体放炮的各种手段继续游说，最后因为表现太执著而居然得了个诨名“李疯子”。据说当某国家部门的官员告诉李书福，民营企业干汽车无异于自杀时，李书福“诚恳地”答曰：那就请给我一次跳楼的机会吧！
吉利找到的突破口是在1997年收购了四川德阳一个濒临破产的国有汽车工厂。本来异地生产也是不允许的，但吉利后来还是设法克服了这个限制。这一年，吉利的汽车项目获得批准；1998年，吉利在台州的临海市建成第一个轿车生产基地。
与吉利集团的企业文化一脉相承，吉利汽车在起步阶段雄心很大，最初的目标是要成为“中国的奔驰”。在吉利内部流传着这样的说法：当初李书福买了两辆奔驰轿车，通过分拆仿制了自己的样车。为了降低成本，吉利造出的第一辆“奔驰”是顶板采用玻璃钢的一辆“汽车”。但这个尝试被泼了一瓢凉水：当这辆样车被送到有关部门展示时，对方告知，这样的汽车是不符合国家安全标准的。从天上回到地上，李书福决定从中国的实际出发，先走低档路线，“为中国老百姓造买得起的好车”。
吉利第一款投入批量生产并面世的车型是模仿夏利（包括车身和底盘）的“豪情”两厢轿车，采用天津丰田发动机公司为夏利配套的四缸发动机。当吉利今天已成为在市场上拥有好几个不同车型的高速成长企业时，我们很难不去问吉利第一款车的设计师是谁。回答很简单：钣金工！实际上，由于“豪情”样车是手工敲出来的，所以它的图纸是在投入批量生产好几年之后才被后来加入吉利的专业技术人员补齐的。说来也怪，虽然不符合规范的设计程序，生产出来的车毕竟通过了国家强制性安全检查。
实际上，李书福造汽车并非单枪匹马，而是得到一大批当初追随李书福干摩托车的配套民营企业的支持。吉利在进入汽车工业时，为吉利摩托车配套的零部件企业继续跟进。这些企业不仅投入资本，同时以分工合作、分头攻关的形式为吉利汽车生产主要的零配件，不仅帮助吉利生产出汽车来，同时还成为吉利汽车低成本的重要源泉。在这个过程中，吉利集团逐渐通过与配套商建合资企业的方式来掌握零部件的供应。事实上，台州近几年来已经发展出一个具有相当规模的汽车零部件工业，而台州产的零部件的价格只是进口产品价格的1/3至1/2。
1998年8月8日，第一辆吉利“豪情”在浙江省临海市下线，当年吉利生产汽车100多辆，几乎都没卖出去。1999年，吉利生产汽车1600多辆，几乎都卖出去了。2000年，吉利的汽车销售量一跃升至10008辆。2001年，吉利再接再厉，卖了2.4万辆汽车。
李书福的企业本是家族企业，兄弟俩打天下。1999年，宁波开发区的一个日资企业破产，腾出300亩地。时任宁波市委书记是从台州调去的，便邀请李氏兄弟到宁波搞汽车。1999年8月，宁波美日公司在北仑港畔打下了第一根桩，到2000年5月17日第一辆美日汽车驶下生产线，历时才9个月。后来兄弟分家：弟弟带走现金，又到上海浦东再建了一个汽车生产基地（原名上海杰士达公司，现改为上海华普），但因为上不了目录而不能卖车，最后又卖给了哥哥。
至此，吉利控制了临海、宁波和上海浦东3个汽车生产基地，完成了吉利进入汽车工业的基本战略架构。3个基地各有各的车型（豪情、美日和华普），档次依次提高，但它们之间具有一个共同点：原型车都是在模仿的基础上靠钣金工敲出来的，图纸不全，更没有数模。虽然如此，但豪情不减。例如宁波基地生产的一个车型叫“优利欧”，据说此名为李书福本人所取，其意为“优于夏利与赛欧”。于是，吉利初步形成一个不同车型档次的生产布局。
2001年11月9日和12月26日，吉利豪情和美日系列的4款车登上国家经贸委发布的中国汽车生产企业产品公告，使吉利集团成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业。
2002年，吉利开始了高速扩张，全年销售汽车4.78万辆。2002年年初，吉利汽车已经开始产生盈利。2003年，吉利又投资49.1亿元在台州路桥区建成一个新的汽车生产基地。更重要的是，吉利从这个关头开始了从家族企业向管理型企业转变的趋势。向管理型企业转变的标志是职业管理专家和专业技术人员开始逐步替代原有人员而进入公司的主要管理岗位。
这种转变可以从吉利集团决策层的人员构成看出：除李书福任董事长外，吉利集团最高管理层的其他4人都是从2002年以来加盟吉利的职业经理：徐刚，吉利集团公司副董事长、总裁（负责日常经营管理），博士，曾任台州市黄岩区财税局局长、浙江省财政厅党组成员和地方税务局总会计师，2002年5月加入吉利；南阳，吉利集团公司董事、副总裁（负责规划、制造、合作），曾任上海纳铁福转动轴公司总经理、上海大众汽车公司总经理，2003年2月加入吉利；张，吉利集团董事、副总裁（负责财务、投资、内控），曾任万家乐集团董事、总会计师和新资源资产管理公司首席合伙人；展万金，吉利集团副总裁（负责品牌形象、市场营销），曾任一汽大众公司商务总经理、一汽金杯集团董事兼总经理、中国华晨汽车副董事长。
吸收专业管理和技术人才的动力来自竞争压力。实际上，当吉利在临海基地造车的初期，就开始吸收汽车工业的专业人才。首先加入吉利的一位重要的原“汽车人”是原天津汽车集团技术部的副部长，在1999年加盟后任吉利的技术副总。同期加盟的还有一批原天津汽车集团的技术工人，成为吉利的第一支汽车“世家”力量。从2002年开始，这样的专才在数量上和“来头”上大量攀升。例如吉利目前的路桥生产基地总经理余卫原是天津华利公司的总经理。2000年加盟吉利的乐易汉是原武汉工业大学的副教授，负责造型和零部件，他为吉利设计了刚刚上市的“美人豹”跑车，现在还担任跑车公司的副总经理。此外，吉利宁波基地还有一个国务院特殊津贴专家，原来天津汽车集团齿轮厂的许工程师，负责变速箱的产品开发与生产。
这些汽车工业专业人才加入吉利的主要动机来自要造“自己的车”的愿望，甚至来自一种“要打破中国汽车工业原来格局”的义愤，而经济收入的动机并不是那么重要。吉利赋予了这些专业管理者以很大的信任，例如在吉利目前的产品决策委员会中，只有李书福本人属于原来意义上的“李家军”，而另外3人徐刚、南阳、潘燕龙则均属于新加盟的专业人士。而供应商决策委员会则是李书福、徐刚、南阳以及一位采购部部长来共同担任。此外，这些新进人员也在吉利的经营决策委员会中被委以重任。
专业管理人员和技术人员的进入正在各个层次和各个领域改变着吉利的面貌。例如目前宁波公司总经理蒋书彬，曾任一汽大宇总经理和一汽技术中心副主任，于2002年11月加盟吉利。蒋书彬上任宁波公司总经理一年间，在人员和设备没有任何变化的条件下把这个工厂的产量从2002年的1.3万辆汽车提高到2003年的3.8万辆，这个工厂2004年的计划产量是7.3万辆。同时，工厂从2002年的亏损转变为2003年的1.3亿元利润。而此前吉利曾经为了实现比这个更低的目标，在一年之内更换了5任总经理也没能达到。宁波基地的现任领导班子成员基本上是外来的专业人士，如一位副总经理是原二汽研究院（技术中心）党委书记、副院长，到宁波之前在吉利集团担任质量部部长。
蒋书彬是一位优秀的现场管理者（模具钳工出身，后来接受了大学和研究生教育），据说他加入吉利的前提条件之一是绝不去集团公司坐办公室，而是必须管工厂。当问及他对宁波基地生产现场的最初印象时，他直率地说：“土里土气的。”经过一年多的整顿，宁波工厂的现场管理水平已经直逼合资企业。
但职业经理并非不会遇到矛盾。蒋书彬上任初期，在狠抓质量的过程中清理“垃圾供应商”，这一度形成了一定的内部矛盾。然而随着宁波公司的变化越来越明显，随着这些外来的专家的作用越来越明显，蒋书彬这一批来吉利大展拳脚的“职业经理人”和“职业工程师”和他们的改革行为，逐步成为了民营企业家李书福判断的基准，企业制度和管理模式的改革逐步成为了整个吉利集团的主流。
另一位重量级的外来专业人士是于2002年9月加入吉利的潘燕龙，现任吉利集团汽车研究院院长，并同时担任吉利集团的总工。潘于1983年从清华大学汽车工程专业毕业，长期在南京汽车工业集团工作，曾任南汽菲亚特的总工和工程中心主任，曾于1996年担任国家汽车工业发展战略的专家组成员。潘燕龙上任后，虽然面临着企业需要不断开发新产品的压力，但他仍然把工作重心放在基础建设上，主要是进行了三大体系的建设。
第一，产品开发体系。这个体系建设的核心内容是把产品开发过程程序化，即把吉利所有的产品开发工作都纳入到标准开发程序中。为了把这项工作与企业不能中断的产品开发工作相结合，研究院对所有现有的产品进行数字化工程，即把所有产品的数模做出来（钣金工敲出来的车连图纸都不全，数模就更谈不上了）。为此，研究院的技术人员在2003年一年内做出了5000多个数学模型。由于建立数模是优化产品的关键（不仅可以准确找到产品需要改进的地方，而且大大提高模具的精度），所以这项工作使吉利四大生产基地的9个产品可以在2004年8月之前全部完成升级换代。
在掌握大量数模的基础上，吉利汽车研究院还干了一件国内首创：在电脑上实现了全坐标的网络化（它支持全数模三维化）车身设计。掌握这项技术的意义非同小可：汽车开发的一个技术难点是整体布置（例如前车厢内的发动机等零部件的布置），目前全数模三维化设计也解决不了这个难题，而掌握全坐标的网络化车身设计技术就可以在电脑上进行车身设计的透明布置，大大简化整体布置的困难。至此，钣金工敲车的开发方式在吉利已经成为一去不返的历史，而吉利在2003年开发出来的华普303和美人豹也成为第一批真正走完了全部流程开发出来的产品。
第二，技术管理体系。技术管理体系的三大灵魂是：（1）产品明细表；（2）产品标准体系；（3）工程标准体系的管理。除了合资以及独资企业之外，目前国内的产品明细管理还停留在1970年的标准上，基本丧失了实际意义。吉利原来没有技术档案，可能是由于潘院长的背景，吉利研究院吸收了南京菲亚特在与国外合作过程中的技术管理体系，并进行了进一步发展。产品明细表是数据库的核心内容，吉利的产品明细表于2003年12月完成。吉利还希望通过对国外先进厂商的学习，把标准体系建立起来（原来国内的标准体系并不适合于汽车工业的发展）。整个集团的产品标准体系计划在2004年7月末之前完成。这些措施则保证了企业能够实现开发数据的整理，开发经验的积累，以及对开发失误的检查。目前吉利已经从一个曾经连产品图纸都不齐全的企业，转而形成了自身齐备而有序的一套技术管理体系。
第三，产品验证确认体系。这个体系包括产品试验分析体系、可靠性分析和环境。吉利力争在2004年内建成这个产品确认体系。主要指的是检测可靠性的实验手段，目前国内普遍应用的检测设备主要用于进行生产过程的检测而不是开发过程的检测。
潘燕龙认为，这三大体系健全后，吉利就可以真正成为拥有自主知识产权的企业了。在实际意义上，三大体系的建设使吉利在产品开发上过渡到了产品的平台化开发模式和平台技术的生命周期管理模式。平台开发和管理的实质内容包括两个阶段，一是从形成产品概念开始经过各个环节一直贯彻到产品投放市场，在平台的基础上实现“同步工程”与“一体化设计”，以尽量缩短产品的开发周期；二是通过后续改进和开发、市场营销等等手段尽量延长产品平台的生命周期。在国际主流汽车厂商的平台开发管理中，正是由于“同步工程”与“一体化设计”的发展，使得开发的普遍周期由4年逐步降低为36个月，再转而缩短为28个月；同时使诸如甲壳虫这样的产品平台历经半个世纪而生命不衰。吉利研究院努力的目标即在于使吉利能够尽快地实现“同步工程”与“一体化设计”，以保证设计、开发、验证同步进行；而对于自身已经拥有的平台，则进行有效的平台生命周期管理。正是因为建立起这样一个平台化开发体系，吉利才能够在1-1.5年内对4个生产基地的产品实现整体换型。目前，吉利研究院具有3个产品开发平台：一个平台由原镇江汽车公司的总工程师负责，一个由原昌河汽车的副总工程师负责，最后一个由一位据称是目前国内模具水平最高的原二汽工程师负责。
潘燕龙的一项重要工作是培养人才，尤为强调团队建设。吉利本来就是一个重视人才培养的企业，在临海市设有吉利学院（分大专和中专两部分）和技工学校。在吉利汽车研究院现有的200人中，有30％-40％是吉利学院的大专毕业生，目前都已经成长为各领域专才。吉利在车间层面的职工队伍已经基本转型，生产线上的关键操作岗位均由大专以及多年前的中专毕业以上工人负责。总体上说，在2002年之后，吉利的工厂岗位职责、现代企业的考核制度等等企业管理体系已经逐步形成。
在吉利的产品开发方面，技术体系基础建设的影响主要还是表现在对现有产品的优化和升级换代上。从这个阶段达到在更高技术水平上的完全自主开发阶段需要一个过渡期（由汽车产品开发的较长周期所决定）。为了能够在这个过渡期间满足企业通过产品开发进行市场竞争的需要，目前吉利正在通过国际合作进行产品开发。
（1）与韩国（韩国大宇国际CES公司）的合作项目。目前有14个韩国专家到吉利工作4个月，吉利方面的主要目标是学习并掌握整车设计流程的规范化和更多的设计细节技巧。在开发模式中，吉利坚持一种1:2模式，即一个韩国专家带两名中国技术人员进行工作。这个项目开发出来的产品将于2004年9月向市场推出。
（2）与德国企业的合作项目。目前台州路桥基地分别与德国吕克中克以及台湾的一家公司分别合作设计车型，主要是请外方做造型，而由吉利自己设计底盘结构。合作开发出来的产品将在2005年4－5月份下线。
（3）与意大利汽车集团公司的合作项目。这是一个从造型到样车的全流程整车开发项目，吉利的目标是除了对整车开发进行全程学习之外，还希望通过这次学习能够熟悉汽车工业的欧洲体系。学习形式主要是外派技术人员参与开发，同时意大利方也派专家来吉利。这个项目开发的产品计划在2005年11月份面世。
这3个合作项目都以吉利集团的各生产基地为主，并由吉利汽车研究院分别与各生产基地组成人员相互交叉的项目组，通过企业内部的矩阵式结构进行管理。
中国企业在产品开发方面的主要弱点是开发经验积累不足，而这种不足是吉利在缩短设计周期和提高设计质量上的重要瓶颈，也使吉利还无法建立起来例如FAEM（预故障诊断体系）这样的机制和系统。但是，中国企业并非没有强项。中国企业其实在开发手段上已经实现了与国际水平同步，甚至拥有的部分软件比一些大型跨国公司的还要好。据潘燕龙讲，目前吉利已经掌握了国内数一数二的建立数学模型的能力。例如在与韩国合作开发的整车上共有412个分件，它们的全部数模都是由吉利的技术人员做的。当以根据这些数模开出的模具所制造的实物件在韩国进行试组装时，这412个分件中只有4个分件的数模出现与实物测试不符的问题，其余的分毫不差。
除了与国外的合作，吉利也正在与长春的原机械部九院（国内汽车工业的重要研究机构）商讨合作事宜。吉利还加强了与国内大中院校的合作。其中的核心合作伙伴有武汉理工大学与江苏理工大学。吉利希望能够与高校以及研究机构在汽车总线体系（CANBAS）、底盘结构的优化、主动防侧滑和侧偏以及电动转向等几个方面进行合作开发。
此外，吉利还与国内的一些重要的零部件企业合作进行开发。经过多年的国产化，中国已经有了初步具备开发能力的零部件企业。但在合资模式的种种限制甚至压制下，这种能力无法发挥出来。例如上海纳铁福传动轴厂（桑塔纳国产化时建的合资企业）是目前国内最大的传动轴企业，但它在为合资厂配套的时候，不能对指定的产品进行任何设计改动。为吉利配套就使其能够进行产品开发，并获得相应的知识产权。因此，中国整车企业的自主开发必将带动零部件企业的自主开发。
吉利从2004年开始对原有的配套商将大力推行VDA6-3标准的培训（强调生产过程控制的一项培训），同时设立考核机制提高准入门槛（由于吉利掌握大部分的产品知识产权，所以对这批企业能够有效地控制准入权），从而带动整个配套体系的生产能力和技术能力的提升。
在所有这些工作的基础上，吉利将进行新一轮的产品开发。这一轮将完全是自主开发，但同时也将完全按照规范的产品开发体系进行。这个计划当然是吉利的核心机密。但潘燕龙在谈得高兴时，还是给我们看了一眼在电脑屏幕上显示出来的一款新车型。虽然只有几秒钟，但印象深刻，而且在这个新车型上已经看不出一丁点吉利现有车型的影子。
图2是根据对吉利产品开发活动的了解，我们推导出来的吉利自主开发阶段的示意图。在第一个阶段（波峰），吉利的自主产品开发从钣金工敲车开始，到经过“数字工程”的重新优化后升级换代为止（个别不同情况忽略不计）；第二个阶段是通过国际合作（与韩国、德国和意大利的3个项目）学习正规开发产品；第三个阶段是已经启动、但需要数年时间见效的完全自主开发。
必须强调指出，在对职业管理者和专业技术人员的贡献做出描述后，有一个逻辑顺序是不能搞错的：自主开发企业的出现是使这些精英能够发挥潜力的前提条件。事实上，这些中国汽车工业的精英们是在吉利才真正经历自主开发的，所以吉利也改变了他们对自己的认识。例如潘燕龙就说，他个人来到吉利一年多有两个非常重要的收获：第一，做了许多中国人以前没有做过的事情；第二，发现开发汽车并没有原来想象的那么难。自主开发经验和开发人员的信心是互为因果的，恰恰是因为有了起于草莽的吉利及其宁可跳楼也要造汽车的领导人——李书福，这些中国汽车工业的精英们才找到了施展才华的舞台。
吉利目前正处于高速成长的过程中。2003年，吉利销售汽车80068辆，比上年增加70%，汽车的销售总额为43.47亿元。吉利目前面临的瓶颈主要是两个：第一个困难是资金短缺。吉利现在生产的主要是低档车，平均每辆车售价5万元，利润率较低，所以靠内部积累不足以支撑计划中的扩张。为筹措资金，吉利于2003年3月与香港上市公司国润控股签署协议，合资成立浙江吉利汽车制造有限公司，吉利集团拥有50％以上的股份。国润公司是一个投资公司，没有任何汽车工业的背景，其合作目的是分享中国汽车工业的利润，所以这个合作不会影响吉利的管理控制权。事实上，吉利并不反对合资，只是坚持自己的三“不”原则：不以自己的品牌合资，不整体合资，不放弃自主开发。
第二个困难仍然是人才短缺。虽然已经有许多汽车工业的精英加盟，虽然吉利的教育培训系统在大量供应中低级技术和管理人员，高速增长的吉利仍然对人才饥渴如初。例如，潘燕龙的一个苦恼就是无法吸收到更多、更高级的人才。为此，吉利已经准备把汽车研究院从偏僻的临海搬迁到宁波。
尽管面临着这些困难，但至少可以肯定，吉利是一个有着许多人难以理解的生命力的企业。我们认为，吉利的未来在很大程度上取决于它能不能成功地从一个家族企业转变成为管理型企业，而吉利的创建人和领导人李书福对这个过程具有关键作用。这个过程肯定会伴随着矛盾和困难，吉利的“老兵”和新加盟的精英都需要适应这个转变过程。
“黑马”奇瑞
目前成长最猛的中国自主开发企业是奇瑞，它经常在媒体报道中被称之为黑马，因为这个生产自主品牌汽车的企业好像是突然从地下冒出来的，一出世就开始了爆炸式的成长。
奇瑞汽车有限公司起源于安徽省芜湖市政府的汽车项目。芜湖地方政府想干汽车项目由来已久。在1992-1993年经济过热时期，芜湖一家村办工厂一年敲打几百台车，就是一个多亿的产值。这个现象引起苦于经济落后的地方政府领导人的注意，由此产生了干汽车的念头。原来的计划是和一汽合作，但发现对方没有把自己放在眼里，最后决定自己干。回顾历史，芜湖汽车项目演变成为自主开发企业的最大动力来自于无知（把干汽车的困难想简单了），但无知者无畏。今天的奇瑞领导人早已不是无知者，而无畏的精神却已深入这个企业的组织基因，并且在继续发扬光大。
想上汽车项目的安徽芜湖领导人在1995年1月考察欧洲汽车工业期间，得知英国福特的一条发动机生产线要出售，于是抓住这个机会把项目干起来。由于国家政策对轿车项目的限制，只能秘密进行，所以这个项目启动时取内部代号为“951工程”（即国家九五期间安徽头号工程），公开则称为“安徽汽车零部件工业公司（筹备处）”，对外始终保持低调。从这个神秘的代号上可以看出，安徽省方面对这个项目肯定暗中给予了支持。
在芜湖这样一个经济落后地区找到干轿车的人才不是件容易事。1995年，芜湖代表团在参观一汽时发现了一个老乡尹同耀。尹1983年毕业于合肥工业大学汽车工程专业，此后在一汽工作了12年半，曾任一汽大众的车间主任，当选过一汽的“十大杰出青年”，在一汽小有名气。发现这个有地缘关系的人才后，芜湖方面死缠硬磨，力邀尹回芜湖主持汽车项目。为对方的真诚所感动，尹同耀最终接受了邀请。当尹到达芜湖组建班子时，整个项目共有8个人，后来以“八大金刚”之称列入奇瑞的史册。
“八大金刚”之后的核心团队是到1997年聚集起来的50多人。其中车身部鲁部长、东方之子的项目经理大高是尹同耀在合肥工大的同班同学，是被尹“骗来的”。鲁部长原来在安徽安凯客车公司，尹首先找到他，两人掰着手指头算计同学中谁还在干技术工作，于是想起了一直在石家庄汽车制造厂的大高。他们还记得尹同耀站在长满荒草的空地上，兴奋地告诉他们哪里是发动机厂，哪里是研发中心，哪里是整装厂……虽然这些还都是凭空画的大饼。正如大高所说，到奇瑞的最大吸引力就是能干自己的车。打动他的不是尹同耀在荒地上画的大饼，而是当他被领进工棚时看到的奇瑞样车模型。当时他只觉得眼前一亮，顿感人生的意义不过如此，于是就加入了这支当时还只有50多人的团队。QQ的项目经理小高在1997年则是合肥工大汽车专业的应届硕士毕业生，在招聘会上被尹同耀盯上，被说动后加入奇瑞。利用他在一汽的人脉关系，尹同耀还请来一些一汽的人帮忙。据说至今还有一汽来的100多人在为奇瑞工作。
1996年，“951工程”以2500万美元的价格购买了英国福特公司的发动机产品技术和一条生产线。起初，英方派来20多个人协助安装，但这些人懒洋洋地不干活，晚上还喝酒滋事。尹同耀干脆让英国人提前回国，同时以他们并未按协议完成任务为由扣下400万美元的货款。赶走了英国人就自己干。当生产线全部安装完毕后，扣下的400万美元还没有花完。
此后，奇瑞提供的履历是：奇瑞汽车公司于 1997年3月在芜湖经济开发区80多万平方米的土地上破土动工；由安徽省政府和芜湖市政府下属的5家公司共同投资的、注册资本为17.52亿元人民币的安徽汽车零部件工业公司同时正式成立；同年10月，发动机厂房（建筑面积达75600平方米）建成投入使用；经过13个半月的安装调试后，1999年5月第一台发动机顺利下线并一次点火成功；1999年9月CAC478/480发动机一次性通过产品鉴定。
这段报道可能隐瞒了两个事实。第一，这个项目的投资方当时可能根本就掏不出这么多的钱。因为当时的国家产业政策要求新建的汽车企业挂靠大集团，这个从安徽芜湖冒出来的新企业有足够的动机把自己往大了说，以免被大集团看不上；另外，产业政策对汽车项目的投资门槛也有限制，投资不足15亿元根本不让上。第二，奇瑞人士介绍公司历史总会说：项目开始只是想生产汽车发动机，但上了发动机，就要找市场，所以自然而然进入整车制造。其实从各个角度分析都足以判定，“951工程”的目标从一开始就是制造整车，上发动机项目就是为了造整车。所以当时在实施发动机项目的同时，整车项目也已经启动。
事实上，奇瑞的第一款轿车在1995年就开始策划。这个车型（即风云）是模仿捷达轿车的底盘。尹同耀在一汽大众就是干捷达的，对捷达的底盘技术了如指掌。车身也是在模仿的基础上设计出来的，然后请一家台湾模具制造商福臻公司进行模具开发，奇瑞请了一位一汽退休的老工程师到台湾监控模具开发过程。当模具试验时压制出第一副未喷涂的白车身时，这位为造中国车而再次出山的老工程师当场热泪盈眶。
还在样车出来之前的1998年3月，安徽汽车零部件工业公司的整车厂（包括冲压、焊装、喷涂、总装四大工艺生产线）建设项目就已开工（可见“951工程”造整车是蓄谋已久）。1999年12月，安徽汽车零部件工业公司的首辆轿车下线。2000年，安徽省汽车零部件有限公司生产了2000多辆汽车。为了让这个没有生产汽车许可证的企业能够生存下去，在安徽省和芜湖市两级政府的帮助下，指定奇瑞汽车为芜湖的出租车用车，并为其上牌照。
但奇瑞造出来的车无论是否达到安全标准，都因为没有登上国家目录而不合法，被国家有关部门要求停产。经过多方努力，在国家经贸委的协调下，奇瑞进行了加入上汽集团的谈判。这是不平等的谈判，因为上汽掌握的底牌是奇瑞的生死牌：不加入上汽集团就没有户口。最后，奇瑞同意将35040万元的资产（注册资本的20%）无偿划到了上汽集团的账下，但奇瑞对上汽提出了“四不”原则，即不投资、不参与管理、不承担风险和不分红。其实还有很多反过来得的“不”，如上汽的销售网络奇瑞不能使用；上汽管理经验奇瑞不能学习……很显然，上汽当时并没有把奇瑞放在眼里。
2001年1月，安徽省汽车零部件有限公司正式更名为上汽奇瑞。奇瑞轿车也得以上了国家机械局被撤销前最后一次公布的车辆生产管理目录，获得了久盼的“7字头”目录。从此，奇瑞汽车所有的车型在尾部左上角都打上了“上汽奇瑞”的标志，导致很多购车的人曾以为这是上海生产的汽车。“上汽奇瑞”四个字给了这个新企业良好的市场形象，这是奇瑞加入上汽集团获得的最大好处。
奇瑞“风云”确实可以说是“震撼上市”。这是一款造型大方的三厢轿车，配有1.6升的发动机，与桑塔纳、捷达和富康“老三样”属同一档次，但价格却低1/3，在市场一亮相就反响热烈。2001年全年，奇瑞轿车销售2.8万辆车，销售额达20多亿元。2002年，奇瑞轿车销售5万辆，销售额40多亿元。
由于“风云”车一下子就打开了市场，所以奇瑞迅速走上大批量生产的轨道。而奇瑞之所以能够这样做，是因为利用了已经在国内为引进车型国产化而发展起来的配套体系。媒体上的一些传闻说，由于奇瑞“套用”了大众的零部件供应体系，惹怒了大众。这个说法不准确。实际上被大众抓住把柄的原因是在早期的奇瑞轿车上曾经出现过印有大众标记的零部件。这并非是奇瑞有意侵犯大众的知识产权，只能说是在初出茅庐之时配套体系管理尚未完善。
奇瑞真正对中国汽车市场产生震撼性影响的事件是2003年一口气推出三款新车型，即QQ、东方之子和旗云。2004年1月17日，北京亚运村车市公布了2003年北京市场十大畅销车型（对当年在亚市销售的共859种车型按照销量排名，所以当选者都是由消费者用“货币投票”评选出来的），吉利美日和奇瑞QQ都入选。根据翌日《京华时报》报道，“十大畅销车型中表现最突出的是奇瑞QQ，在北京上市销售的时间从去年9月至年底不过4个月，却能挤进前十名，成绩十分引人注目”。
同在6月上市的东方之子也赢得了一片喝彩。2004年1月，经过对5万多名读者和网友投票统计，东方之子荣登《北京晨报》“2003我最喜爱的十大家用汽车”行列。
事实上，当风云刚刚投入批量生产时，奇瑞就开始策划新的车型。一个新企业，从2000年干出第一款车型后不到3年就又推出3款新车型：为什么奇瑞的技术能力能够这样快地提高？原来，奇瑞于2003年推出的3款新车，在技术上都是由一支来自二汽的精锐部队开发出来的。
2000年底，十几位二汽技术中心的研发工程师酝酿出走，直接的导火索是下定决心走合资之路的二汽打算撤销技术中心。但这些人当时苦于没有去处，因为偌大之中国，难以找到想自主开发的汽车企业。此事后来被奇瑞知道，便力邀他们加盟。2001年7月，先期人员抵达安徽芜湖；8月，计划出走的11-12人全部到达芜湖。这批人员安顿下来后，又把他们已经流散在外的原二汽技术中心的十来个同事找回。于是，一支20多人的汽车开发团队组建起来。之所以称之为“团队”，因为这些技术人员不仅就个人来说是一批精兵强将，是二汽技术中心开发轿车的骨干，而且他们曾经长期共事，一起干过产品，所以他们不仅各有所长，而且拥有一个团队所必需的默契和配合。无论个人水平高低，这样一个团队是需要多年的合作才能锻造出来的。实际上，其中多人在法国受过培训，是二汽技术中心在轿车开发领域的中坚力量。
为什么这批精锐部队要离开二汽？据这个团队的负责人之一（清华大学汽车工程系1993年毕业生）解释，最根本的原因是“国有企业对技术人员的漠视”。他列举的理由是：（1）急功近利的国企领导眼睛只盯着外国技术，不认为自己的技术人员有价值，所以技术人员的积极性没有发挥出来。（2）国企不尊重技术人员的意见。汽车是技术非常复杂的产品，在开发阶段必须尊重技术人员；但国企是长官意志，领导在决策上经常不考虑技术可行性。（3）国企普遍存在腐败现象。图纸需要一轮一轮地改进才能进步，但供应商总是找领导批条子，让不符合质量的零部件蒙混过关；技术人员在有缺陷的零部件上做，只能越做越差。（4）国企中总有一群不干活的闲人，只会说风凉话，让干活的人有挫折感。这些因素最后导致的结果就是让大家都对自主开发丧失了信心。因此，萌生去意的原因是年复一年不思进取的工作气氛，作为当时二汽研发团队惟一一名30岁以下（28岁）的主任科长，他激动地说：“我30岁时就可以看到我40岁和50岁时会是什么样子。”
这支团队组建后不久就接受了为奇瑞设计新车型的任务。他们随后连续苦干了8个多月，设计出来东方之子和QQ。开发速度之所以如此之快，原因是这些技术人员都憋了一口气，于是大家没有节假日，每天除了睡觉吃饭就是工作。一位设计人员曾经创造了连续48个小时没有睡觉的记录。完成东方之子和QQ的设计任务之后，这个团队又在“风云”的基础上改进，设计出来“旗云”。奇瑞即将于2004年向市场推出的第一款SUV越野车T-11以及另一款A系列车的改型也是他们设计的。
2003年4月，这支团队的全体人员曾经在一起吃饭庆祝新车型的设计和试产成功。酒酣之时，有人向大家提出一个问题：如果我们还是在二汽，还是这群人，我们是否也能干出两款车来？最后大家一致认为，干不出来！他们离开后，二汽原有的轿车自主开发能力基本不复存在。那么，二汽是否对他们的离去心疼？是否阻止过他们的离开？这个事实证明，只要不进行自主开发，设计工程师是没有价值的，无论对外国企业还是中国企业都是这样。
正如那位团队负责人所坦诚表白的：“我们要永远感谢奇瑞。因为当我们原单位的领导认为我们不行的时候，奇瑞给了我们一个能够证明我们自己的机会。当全部图纸做出来后，别人不知道好坏，连我们自己也不敢完全保证，而奇瑞在这样的关头就敢于投下几亿元的资金将产品设计付诸实施。”一个自主开发的企业给了一批中国技术人员证明自己价值的机会，而这批技术人员则为这个企业设计出来“震撼上市”的产品。显然，自主开发企业和本土研发工程师是血脉相连，互为因果。
需要指出的是，这个团队并没有在组织上加入奇瑞，而是与奇瑞成立专门进行汽车设计的佳景科技有限公司（奇瑞占2/3的股份，其余的由来自二汽的人员持有）。原因不在于奇瑞，而是来自二汽的人担心遇上第二个“二汽”，所以选择保持相对的独立性。到2003年年底，佳景公司的技术人员已经增加到60人，新增人员以大学毕业生为主。虽然目前佳景公司的主要任务是为奇瑞开发产品，但从理论上讲，它有可能向着专业设计公司的方向发展。
奇瑞面临的一个挑战是发展出自己的开发团队。事实上，奇瑞已经开始组建汽车研究院，第一期投资是2.5亿元，最终计划投资10-15亿元。研究院已经拥有500人的队伍，希望在近期发展到1000人。按照公司的计划，研究院到2006年达到3000人，最终规模要达到5000人。虽然研究院设在芜湖，但计划将来在北京、上海设分院，最终将其分支机构设到国外。现任院长是从美国归国的徐敏博士（曾在通用和福特公司任高级工程师，发动机专家）。目前奇瑞人力资源副总的手中握有200多份中国在美国留学人员的工作申请。为什么他们选择奇瑞而不是合资企业？就是因为这些高级人才只有在进行产品开发的企业才能找到用武之地。
为了学习产品开发技术，奇瑞目前也在走国际合作开发的道路，而且力度很大。奇瑞已经委托意大利和德国的设计公司开发新车型，并明确提出要联合开发。为此，奇瑞已经派遣了数十名自己的技术人员参与开发工作。在奇瑞的战略构想中，国际合作是其发展自主开发能力的第二阶段（以现有4个车型的开发为第一阶段）；第三阶段则是要自己设计较小、较低档的产品，然后向设计较高端产品爬升；最后要在第四阶段完全达到自主开发。整个过渡期需要3-5年。
由于掌握发动机的重要性，奇瑞启动了一个令中国汽车业界震惊的计划：在2002-2003年期间委托奥地利AVL公司设计了从0.8到4.2升的18款发动机，全部达到欧4排放标准；与之相应，奇瑞汽车研究院发动机部件到2003年12月已经建立起一支多达200人的技术队伍。这些发动机正在奇瑞拥有的10个世界一流的发动机测试台架上进行测试，准备从2004年开始逐渐用在奇瑞的车型上。同时，奇瑞还与台湾福臻公司合资建立了一个模具公司以逐渐掌握模具制造技术。奇瑞的发动机计划和模具计划正是其迈入高速增长的先期准备。可以预期，奇瑞的车型在3-5年内将会大量增加，其技术水平也将会大幅度提高。
2003年，奇瑞继续高歌猛进，全年销售汽车90367辆，销售额应该至少在80亿元以上。奇瑞实际上是地方政府投资的国有企业，不会受到短期要求回报的压力。此外，据说安徽省政府还出面促成了中国农业银行、光大银行和中国工商银行与奇瑞签订巨额授信担保贷款。就赢利模式来看，奇瑞切入市场的车型比哈飞和吉利的档次都高，赢利性应该明显超过哈飞和吉利。在这样相对有利的条件下，奇瑞的命运更加取决于在产品开发、生产管理和营销方面的进步。
奇瑞虽然也应该算是起于草莽，但其领导人是从大型国有企业来的，在生产和管理上从一开始就比较规范，使企业很快就形成明晰的短、中、长各种不同目标，并有成型的企业制度安排去保证这些目标得以实现。
奇瑞的员工总数在2001年10月是2700多人，2002年年底是4000多人，到2003年年底已增加到9000多人，平均年龄23岁，没有退休者。把这支年轻的职工队伍变成训练有素的劳动大军是奇瑞面临的一大挑战（可以看出，奇瑞装配线上的工人现在还不如一汽大众装配线上的工人那样训练有素），但却不存在国有企业传统弊端来阻碍奇瑞的努力。
虽然是国有企业，但奇瑞的体制却完全是新型的。上至总经理，下至每一个普通工人，奇瑞全体员工都实行合同制，那些创业的元老们也只能与企业签订5年的合同。公司没有后勤系统，干部员工自己解决住房。企业决策系统高度集中，令行禁止。
在奇瑞可以感受到这是一个拼命的企业，特别是高层管理人员，根本就没有节假日。尹同耀病倒后躺在医院边打点滴边指挥生产是奇瑞人所皆知的故事。用奇瑞人自己表扬自己的话说，“奇瑞有一群不要命的领导，有一批敬业的专家，还有一支肯学习的员工队伍”。而用一句从奇瑞的高层经理人到工程师都经常挂在嘴边的话来解释，正是由于可以去“造自己的车”，因此令这个企业充满了奋斗精神。
尽管仍然只能算是个新企业，但奇瑞在管理和技术装备上都向高水平看齐。2002年5月，奇瑞成为中国首例侧面碰撞试验的成功者；9月，奇瑞成为中国首家通过ISO/TS16949国际标准的整车制造企业；10月，经过近一年精心准备的ERP项目正式上线。奇瑞拥有据说是世界最先进的5条涂装线之一，投资7亿元人民币从德国最著名的专业厂家杜尔(DURR)公司引进。据说与此相同的生产线全世界仅有5条，3条分布在欧洲：其中大众两条，宝马1条；两条分布在亚洲：上海大众1条，第二条便落户在奇瑞。
奇瑞的例子还清楚地说明，为什么自主开发不但不是闭关自守，反而是利用国际资源更有效的途径。
第一，与那些合资企业相比，奇瑞才算得上是全球采购，因为它不必看任何外方的脸色。就发动机而言，风云用的是自产的发动机，QQ用的是中国东安发动机，东方之子用的是三菱发动机，而旗云用的是宝马－克莱斯勒发动机。然而奇瑞对自身设计的所有整车拥有设计确认权，因而无论采购了什么零部件，从风云到QQ、东方之子、旗云，都是中国车。
第二，奇瑞雇用了20多名外国技术人员和管理人员（包括德国人、日本人和韩国人）。奇瑞整装厂的一条生产线名叫寺田真二生产线（东方之子的整装线），此线的总长是原三菱的一位日本管理者，现在已经成为奇瑞的一员，被请来帮助奇瑞改进现场管理。
第三，奇瑞比其他任何中国汽车企业（包括合资企业）更加走向国际市场。就在正式上市的第一年，奇瑞于2001年10月向叙利亚出口了第一批轿车。到2003年12月底为止，奇瑞轿车已经出口了14批总计1000多辆，车型包括风云、旗云、东方之子和QQ。虽然总数不算多，但却占中国当年出口轿车总量的90%。据2004年1月19日新华网报道，奇瑞销售公司总经理金弋波透露，2004年奇瑞计划出口整车10000辆，而到1月18日为止就已经签订出口协议7000多辆，除了传统的中东地区外，奇瑞轿车将首次批量出口中南美洲。
尤为甚者，奇瑞居然创造了中国第一个出口汽车整装厂的记录。从2001年7月起，经过对方9次实地考察，奇瑞公司与伊朗SKT公司在2001年年底双方确立合作关系。SKT公司是伊朗两家汽车制造厂的主要零部件配套生产厂家，近年来逐渐向整车业发展。经过一年多的报批、审核，此项目于2002年年底获得伊朗政府的生产销售许可证，也是近20年来伊朗政府第一个批准建设的整车项目。此后，奇瑞与SKT公司于2003年2月签约，由奇瑞提供技术转让和工厂设计，在伊朗东北部马什哈德省为SKT公司建立一个汽车整装厂，包括冲压、焊装、涂装、总装四大工艺，一期工程设计产能为3万辆。2003年11月26日，奇瑞与SKT公司又在芜湖正式签署了设备及CKD件采购协议。根据协议，预计到2004年6月，奇瑞公司将批量出口CKD件到伊朗进行组装，主要生产奇瑞A11车型（即风云系列）以及后续改进车型。值得一提的是，奇瑞出口的这个整装厂以中国国产设备为主。继在伊朗合作建厂的项目成功实施后，奇瑞还将在委内瑞拉和巴基斯坦以CKD方式合作建厂。
为什么出生没几年的奇瑞比那些长期受国家保护的“大集团”、“大型骨干企业”更加敢于利用国际资源、出口更多的整车甚至出口汽车整装厂和CKD散件？就是因为奇瑞是自主开发。这是区别两种命运的惟一变量。
中国汽车工业技术能力
成长的关键变量：自主产品开发
吉利和奇瑞进行自主产品开发的经验提出了若干重大的理论问题。最重要的教训是，自主开发能力只能来自中国企业进行产品开发的努力和实践。这个主题用理论的语言表述就是：技术能力是组织内生的，是经验性获得的。因此，中国汽车工业的自主开发能力只有通过中国企业在产品开发上的持续性技术学习才能发展起来。
使引进的技术产生扩散的关键变量
中国汽车工业“以市场换技术”的政策初衷是引进技术并使之在中国企业中产生扩散，但20年合资之路却证明，这种预期的技术扩散并没有在合资的企业中发生。本报告已经对为什么合资不导致技术扩散进行了分析。然而，随着像吉利和奇瑞这样的企业的崛起，我们发现中国汽车工业通过合资道路积累起来的技术知识和技能确实产生了扩散效应。例如，奇瑞迄今上市的4个车型背后晃动的是一汽和二汽技术力量的影子，而这些技术人员大都从引进产品技术中积累了经验。其实，奇瑞的尹同耀就是一个把一汽大众的技术和经验带到奇瑞的典型人物。也许可以说，没有他对捷达底盘技术的掌握就没有高质量的奇瑞风云。同样，没有依靠引进产品技术的夏利车就没有吉利自主开发的“豪情”车，而吉利的高层管理团队和技术团队中的领军人物不乏来自一汽、二汽、天汽和南汽合资公司的资深管理者和技术人员。吉利汽车研究院的潘燕龙院长就曾经是南京菲亚特的主要技术负责人。同时，吉利和奇瑞也离不开为合资企业配套的零部件企业的供应。没有在天津生产的丰田发动机，吉利当年就是仿制出“豪情”车也没法批量生产。没有为合资生产汽车实现国产化而发展起来的零部件配套体系，奇瑞根本就不可能如此之快地崛起。因此，吉利和奇瑞的崛起与中国汽车工业通过合资而积累起来的技术知识和技能的扩散互为因果。
但由此产生一个重要的问题：为什么当吉利和奇瑞已经能够通过吸收外来技术知识而开发出新车型的时候，自己就拥有合资企业的一汽、二汽、上汽和其他企业却做不到？为什么中国汽车工业通过合资而积累起来的技术知识和经验并没有在合资企业及其中国母公司自身开花结果，反倒是扩散和转移到了没有合资的企业中？
解释这个迷惑的钥匙仍然在于有组织的技术学习：事实证明，只有当中国企业开始进行自主产品开发时，通过合资获得的技术知识和经验才向中国企业扩散。而且，不管通过合资得到的技术知识和经验是在哪一个直接合资的企业积累下来的，这些技术知识和经验只向进行自主产品开发的企业扩散和转移。因此，使通过合资吸收和积累起来的知识和经验得以扩散和转移的关键变量——或者说，使“以市场换技术”的政策能够产生效果的关键变量——是自主产品开发。
这种现象证明，外资进入中国并不会自动导致技术知识和经验在中国的扩散，因为技术知识的扩散和转移要求中国企业的主动学习。技术转移是困难的，需要技术接受方对技术学习进行投资并付出相当的努力。因此，没有主动的学习，随外资进来的技术知识永远不会自动扩散。特别是对于中国汽车工业来说，通过合资引进的技术并不包括在产品开发层次上的技术知识和经验，所以把通过合资生产所带来的技术知识转化成为中国企业在产品开发上的技术能力更需要中国企业自身的学习和创新。这个结论对合资企业同样适用。
自主开发企业的经验还进一步证明，要通过技术学习发展出技术能力来，中国汽车工业就必须具有进行技术学习和持续改进的工作平台，否则就没有技术能力发展的组织载体。对任何中国工业而言，这种工作平台必须体现在两个层次上：第一是在组织层次上，即具有能够独立决策、不受外国企业控制的中国本土企业；第二是在技术层次上，即企业坚持进行产品开发（产品开发平台——汽车工业则是集中体现在整车开发上）。由于技术进步对经济发展产生影响就必须采取产品形式，而任何复杂的产品都集成了多种技术，所以没有工作平台就丧失了吸收、消化和改进技术的可能性。
理解自主开发对于吸收、消化外来技术知识的重要性，有助于澄清对外开放和自主开发之间、引进外国技术和发展本土技术能力之间的关系问题。市场开放和技术引进能够增加中国企业进行技术学习的机会，所以中国的经济发展必须实行开放政策。但是，技术引进并不就等于中国企业的技术学习本身，因为学习的机会只是学习的条件而不是学习本身。要吸收、消化外来技术并使之转化为自主的知识资产和组织能力，中国的工业和创新体系就必须进行自主开发，就必须保持自主开发和进行技术学习的工作平台。没有积极的学习和使学习能够持续的组织平台和产品平台，市场开放和技术引进不但不会导致本土技术能力的发展，而且只能导致中国工业的毁灭、本土技术能力的沦丧和持续的贫困。因此，中国汽车工业50年的历史经验证明，在开放条件下坚持自主开发（或者反过来说，在坚持自主开发的同时要对外开放）才是惟一正确的政策。
自主开发
对于工业竞争力的意义
事实证明，较强的组织能力必然导致企业在产品市场上的竞争力。自主开发的中国企业在早期阶段都看上去弱小，但却能够迅速成长。从现象上看，这些企业之所以能够切入被外国品牌所主宰的汽车市场，首先是因为它们的产品价格更低。价格低并不必然意味着质量低，所以奇瑞的销售量在3年中能够连续以70%-80%的速度增长，而且这种高速增长是发生在与外国品牌头碰头的细分市场中。那么，自主开发企业为什么具有竞争力？原因至少有如下几点：
第一，自主开发企业的产品开发成本比引进外国现成产品技术的成本低。这句话或者应该反过来说：虽然自主开发产品需要高投入，但仍然比依赖购买外国产品技术更便宜。中国研发工程师的人工成本较低是一个不用多说的因素，自主开发企业使用更大比例的国产设备和材料也是事实。至少还有另外一个因素：据业内人士透露，一汽购买大众的某个产品技术花了大约1.8亿欧元，而当一个中国自主开发企业与德国最好的汽车设计公司商讨委托设计时，那个德国公司为这个中国企业开发一个全新车型的报价才7000万欧元。这个例子反映的事实是，自主开发企业比受制于合资外方的合资企业具有更大的选择自主权，所以同样是引进外国技术也会付出更小的代价。
第二，自主开发企业的建设投资成本低。自主开发企业因为掌握产品设计能力和设计确认权，所以也就掌握工艺设计确认权和生产设施建设的控制权。当基本建设的总体安装方案都是自主控制时，中国企业的投资成本就会比合资企业大幅度地下降。自主开发企业在基本建设中倾向于使用更高比例的国产设备，所以上海大众连货架都从德国进口的现象不可能在自主开发企业中出现。哈飞以不到9亿多元的投资在2002年建成了新的轿车生产线（包括厂房），《中国汽车报》报道说，业内专家在参观之后普遍认为，这套设施起码价值30亿元以上。根据哈飞总工自己的解释，之所以能够节约投资，“因为是自己控制总体安装、控制价格，仅仅招标给了韩国一家专业公司具体承担。若是等着别人告诉你怎么布线，怎么调试，恐怕30亿元也下不来”。吉利集团的宁波生产基地只花了5亿元投资，而据一位在一汽长期工作过的管理人员说，一汽建设一个同样规模的项目要花25亿元。同样，一汽大宇的年产发动机和变速箱30万台套的生产线需要投资57个亿，而吉利建年产5万台套的，只需要1个亿的投资。
控制权的关键是能力，因为没有对技术的理解和付诸实施的能力，控制权只能流于形式。合资企业存在大量不恰当引进的现象，根本的原因是中方缺乏能力而只好被外方牵着鼻子走。例如，德国本土的汽车工厂自动化程度很高，连零部件在车间内的搬运都使用机器人。主要原因是德国工人的工资水平非常高。然而，一汽大众和上海大众也使用搬运零件的机器人，尽管这样的设备抵得上几百个中国工人的成本。
这些例子恰恰反映了中国技术引进中的误区：以为外国的技术总是先进，或者完全按照技术先进性来决定引进标准。但技术从来不仅仅是个水平高低的问题，还有适应性或可行性的问题。只有自主开发才能根据中国的社会经济条件和企业自身的条件来选择正确的技术轨道。因此，虽然中国自主开发企业也都购买外国的技术设备和零部件，但那种“冤大头”式的引进在事实上没有出现过。原因首先在于这些企业比合资企业更理解产品技术以及技术和市场竞争的关系，何况还具有在能力基础上的控制权。因此，自主开发企业的技术在某些方面看上去不那么先进，但却具有经济合理性。中国汽车工业的现实情况是，当经历了10到20年合资的企业还仍然停留在“知其然，不知其所以然”的境地之时，出生不到10年的自主开发企业已经逼进到“知其所以然”的门槛了。这进一步说明，自主开发是能力发展的源泉。
第三，如前所述，中国汽车市场的竞争焦点越来越集中在产品更新换代上，而不仅仅是体现在静态的价格上。在这样一个汽车市场上，靠多年一贯制的老产品就能赚钱的日子已经一去不返，所以竞争优势将转向具有较快更新和改进产品能力的企业。在这方面，自主开发企业的优势将有可能超过合资企业。
不仅如此，自主开发企业也很可能在若干方面发展出对外国企业的优势。产品概念从来不仅仅是由技术能力所决定的，必须还要由对市场需求特点的理解来决定。对一个又一个工业的实证研究证明，中国企业在理解本土市场需求特点方面比外国企业更敏感、更准确。只要具备产品开发能力，这种理解就能够形成符合中国市场需求条件的产品概念，并能够通过开发活动转化成为具有市场竞争力的产品。
许多工业的发展经验证明，只要掌握了能力，中国企业的产品成本总是比外国产品的成本低。这种现象与劳动力成本低有关系，但并非是直接的因果关系。“比较优势论”的谬误之处就是表现在这种推论上：因为中国的劳动力成本低，所以中国产品的成本就低。事实并非如此：当中国企业缺乏能力时，中国生产的产品成本甚至可能比外国产品还高——中国汽车市场的高价格恰恰证明了这一点；没有能力，劳动力便宜并不为中国企业带来任何优势。被事实所证明的结论是：使中国劳动力便宜的优势能够发挥出来的关键变量是中国工业的技术能力成长。只有在技术与生产等环节都建立起有效的组织载体，“比较优势”才真正转换为“优势”，否则这种“比较优势”永远都只能保留在经济学家的皮包里。无论对中国汽车工业而言还是对中国的经济发展而言，经验事实和理论逻辑都是如此。
第四，从以上几个方面的内容中可以概括出另一个重要的主题，即自主开发企业不仅能够发展出来产品开发能力，而且能够发展出来把握汽车生产全过程的综合能力，包括自主选择零部件、设备和材料供应的能力以及改进生产组织和管理方式的能力。我们将这种综合能力称之为战略决策能力，并指出这种能力是合资企业难以发展出来的。我们强调的是，这种能力的发展是在技术、组织和管理进行创新的力量源泉。
技术学习的方式和路径会影响到企业组织的特性。Freeman指出，日本企业在第二次世界大战后的技术学习主要是通过“反求工程”——在没有来自掌握技术方直接投资和外部技术转移（产品和工艺设计图纸的转让）的条件下，制造出市场上已有但自己过去又不能生产的产品。由于通过反求工程进行学习——即使是通过模仿进行自主开发——要求组织内部各个职能部分的配合，这种学习方式使日本企业发展出“系统”思维方式，习惯于对生产过程进行全系统的改进。当欧美企业的官僚结构造成研发部门和生产部门的严重脱节时，反而是后发的日本企业更习惯于把工厂当作一个实验室，创造出把研发与工艺、采购、生产和市场营销紧密结合起来的管理模式。丰田生产方式就是积极学习的日本企业为克服特定的社会经济条件约束而创造出来的。
与这种国际经验相一致，中国汽车工业中的自主开发企业也正在生成新的组织模式。无论是吉利还是奇瑞，在开发车型的过程中都必须把设计和制造过程紧密地结合在一起，甚至完全是同一个过程。这当然是不得已而为之。但从这种“组织基因”出发，这两个企业都发展出来使设计部门和制造部门之间、战略决策者与各职能部门之间能够密切互动的体制和文化。这种密切互动的结果就是能够保证信息的横向流动和组织的快速反应，其意义可以从一个小例子上看出：一汽重型卡车驾驶舱的原设计是要驾驶员登着前轮胎爬到舱内，后来用户要求在车门下方增加两级台阶。就是这样一个微小的设计改动，竟花了6个多月的时间才付诸实施。而类似的设计改动在吉利和奇瑞也就是花几天的时间就能够付诸生产实践。
虽然还需要更多的时间来观察和更深入的研究来分析，但可以肯定，自主开发企业正在形成不同于传统体制的组织和管理模式，而它们在技术、组织和管理上的创新潜力也是可以预期的。因为这些企业具有战略决策能力和积极学习的动力，它们就一定能够根据中国社会经济条件和市场需求结构进行产品开发、资源配置和组织改进，而创新就会在这些过程中出现。因此，自主开发导致更强的组织能力，而更强的组织能力必将导致更强的竞争力。
国际经验进一步支持这个判断。丰田和日产曾经长期是日本两个最大的汽车制造企业。它们在第二次世界大战后学习制造轿车技术的过程中走了很不同的道路：日产更多地依赖外国技术，曾经采用过CKD方式组装英国奥斯汀轿车；而丰田从来都是坚持自主学习，没有采用过CKD方式，虽然不得不大量依靠模仿和反求工程。两条道路的结果是，丰田发展出来比日产更强的组织能力，并创造出来风靡世界的丰田生产方式（即精益生产方式）；而日产不但越来越追不上丰田，还在90年代一度陷入困境，不得不引入外资进行重组。现代和大宇也曾经是韩国两个最大的汽车制造企业，也都是通过CKD方式组装外国产品开始技术学习的。但在后来的年月里，现代始终坚持自主学习，不允许外国企业控制自己，而大宇却长期依靠与美国通用合资来获得技术。两条道路导致在技术学习上的努力程度不同：1979-1981年期间，大宇在改进产品和工艺技术上的投资仅为现代的19%，虽然大宇的规模相当于现代的70%。尽管自主开发需要冒更大的风险，但更高程度的学习努力最终导致更强的能力：以1982年的数据为例，现代人均生产8.55辆汽车，而大宇人均生产2.61辆，所以现代获得73%的韩国轿车市场份额，而大宇却只有13%。今天，现代已经成为世界级的汽车生产厂商，而大宇却在亚洲金融危机之后陷入困境，于2002年被美国通用收购。认真读过本报告的人都不会对这两条道路的不同结局感到迷惑不解。
因此，虽然自主开发企业的规模还不大，但已经发展出来那些大集团所不具备的能力。这就是为什么中国第一个出口汽车整装厂的企业是奇瑞，而不是那些看上去貌似强大的“骨干”企业。
本土技术能力发展的动力源泉：
中国自主开发企业的成长
有关中国汽车工业的发展引发了一个问题：在经济全球化的条件下，工业发展是否仍然具有民族性质和国家利益？这个问题对美国人、日本人和欧洲人都不是一个问题，而在中国却成了问题，本身就是奇怪的。有人反对再提“民族工业”和“自主开发”，认为这些都是过时的口号，似乎经济全球化就是世界大同。
对于自主开发企业还有另一个问题：这些企业不也是在追逐利润吗？奇瑞坚持自主开发不就是因为想发展地方经济的地方政府也找不到更好的办法吗？像李书福这样的民营企业家不就是想赚更多的钱吗？既然搞不搞自主开发都是从企业经营的角度来决定的，那么搞不搞自主开发跟国民经济和社会发展又有什么关系？
我们的结论是：即使在经济全球化的条件下，工业发展也仍然保持着民族性，也仍然关系到国家利益，而自主开发企业的决策者哪怕都是些黑心赚钱之徒，这些企业对中国发展的贡献也比外国企业和合资企业的大。理由如下：
第一，中国汽车工业的经验证明，只有进行自主开发的企业才会对中国的研发工程师产生需求。一个又一个的例子证明，合资企业不但没有这种需求，而且会摧毁中国企业已有的研发队伍。二者对待中国研发工程师的态度泾渭分明：合资外方弃之如垃圾，而中国自主开发企业奉之为掌上明珠。因此，自主开发企业是本土研发工程师的主要需求来源。
自主开发企业同时也对人才的供给产生作用。对于工程技术来说，良好的大学正规训练教育仅仅提供了人才坯子，培养技术人才的途径必须包括两个部分，即学校正规训练加研发经验。例如，目前中国汽车工业的黄金人才是具有产品开发经验的设计工程师。但没有企业的开发活动，哪里来的开发经验？从知识的角度看，技术知识永远不能还原为科学知识，所以技术研发永远离不开试验。既然如此，技术人才的生成也就永远离不开研发实践。
有关中国自主开发企业的一个事实是，由吉利和奇瑞吸收的汽车工业精英都是在那里才第一次经历全流程的开发过程，并因此而成为中国汽车工业最宝贵的人才。因此，就汽车工业最高端的技术人才（即研发工程师）而言，合资企业不但摧毁已有的人才，而且不产生新的人才（这是合资模式不导致技术学习的一个重要方面）。因此，自主开发企业是为中国供应和储备高级人才的关键环节，而这是中国技术能力发展的重要因素。缺乏自主开发的企业，国家的人才战略就丧失了基本立足点。
第二，对本土研发技术人员的需求直接影响中国高等教育和基础研究的发展，而教育和基础研究则是一个国际和民族长期生产力水平提高和经济增长的源泉。现代工业R&D的基本特征就是企业的R&D人员必须经过大专院校正规训练人员。如果没有自主开发企业对研发人才的需求，中国大学的相关专业教育就会面临出现两种选择：（1）仍然通过公共资源予以维持。在这种选择下，大量的毕业生必须改行（即学非所用），从而导致社会资源的浪费。（2）根据市场需求的下降而削减资助，于是就导致相关学科或专业的萎缩和消亡。设想一下，如果没有华为、中兴和大唐这样自主研发的中国电信设备制造企业，今天中国的大学在通信和其他相关领域的教育会是一种什么样的凋零景象——仅仅这3家企业就雇用了4万-5万名大学本科学历以上的技术人员，并且在整体上从事处于世界技术前沿的研发活动。
第三，自主开发产品的汽车企业能够带动相关工业的研发活动，其中首当其冲的则是零部件企业的研发。汽车工业涉及多种多样的技术，而零部件企业的产品开发也是整个工业体系创新能力的重要组成部分。但零部件企业的发展和研发必须以终端产品（即汽车）为龙头，因为如果离开终端产品环节的需求，上游工业的研发就丧失了技术发展方向和经济意义。过去20年零部件国产化发展出来的配套体系，是自主开发的整车企业能够迅速起步的一个条件，而这些自主开发企业的成长将会带动零部件企业开发能力的发展，反过来又会进一步促进整车企业产品开发的能力和速度。当合资企业目前仍然依赖于外方指定的配套体系和外方设计的零部件时，吉利和奇瑞都已经开始与本土的零部件企业形成产品开发的战略联盟关系，成为扭转中国零部件企业只能被动依赖外国产品技术轨道的初始动力。
第四，自主开发产品的汽车企业倾向于比合资企业使用更高比例的国产零部件、材料和设备，所以对推动中国工业发展具有更大的作用。单就设备采购而言，虽然自主开发的整车企业不会仅仅出于爱国心去扶持本国机床工业，但却在实践中很自然地倾向于更多地使用本国机床设备。关键在于，坚持自主开发的整车厂在设计与采购生产线时，拥有合资企业的中方难以比拟的主导权（在笔者所进行的大量访谈中，不仅掌握了大量的案例说明，在中国的合资汽车厂同类生产线固定资产投资要远远高于自主研发的企业，甚至连合资企业的工程师都承认，通过在购置设备中扮演主导角色，是外方通过合资在中国谋利的一个非常重要的手段）。自主开发企业出于采购和维修的方便、成本和技术适用性等等经济性原因也会更多地使用国产机床设备。不仅如此，自主开发企业不但出口汽车产品，而且还可以带动国产设备的出口。奇瑞基本使用国产设备（包括冲压、焊装等关键设备）在伊朗建设整装厂就是证据。因此，中国汽车工业自主开发企业的成长将会比合资企业更有力地带动一系列中国工业的发展。
把上述几点综合起来看，自主开发企业的成长是中国本土技术能力成长的基本动力源泉和基本组织载体。这种成长不仅仅具有经济意义，还具有国家安全意义和政治意义，甚至具有民族精神和价值观上的意义。
比较中国汽车工业中的合资模式和自主开发模式，可以使我们澄清中国汽车工业发展的关键所在。对于自主开发企业来说，早期的水平低并不是致命的缺陷，因为只要企业能够赢利、能够持续学习，就总有水平提高并成长起来的前景。相反，合资企业生产的产品可以比自主开发企业的产品水平高，但却永远不可能发展出来产品开发能力；甚至拥有合资企业的中国母公司也不可能发展出这种能力，如果它们不进行自主开发。当中国汽车市场进一步开放，当其需求增长速度开始下降，自主开发企业将比缺乏能力的合资企业表现出强大得多的竞争力和生命力。尽管今天中国汽车工业的自主开发企业还说不上强大，但它们变为强大只是个时间问题。世界上所有的强大都是从弱小成长起来的，只要成长的道路正确。因此，不要看不起目前规模还不大的中国汽车工业自主开发企业，只有它们才能穿越将会冻死合资企业的寒冬。
中国汽车产业政策的演化：
从战略失误到编造神话
中国汽车工业20年之怪现状已经是有目共睹：受到长期保护和支持的重点企业沉溺于合资模式，不思进取；而自主开发的企业却得不到公正待遇。这样鲜明的对比不能不使人对20年来的汽车产业政策产生质疑：为什么一个重点产业政策实施下来的结果反而是使中国汽车工业丧失了自主开发能力？
汽车产业政策为什么失败？
由于汽车工业的重要性，中国政府比对任何其他工业都更加在政策上关注这个工业。但是20年实践的事实证明，虽然汽车产业政策比对任何其他工业的政策都产生了更大的作用，但其结果却是失败的。失败的根本标志就是多年的产业政策使中国汽车工业没有发展起来自主开发能力，甚至连原有的开发能力也丧失了。导致这种后果的直接原因是：中国的汽车工业政策从来没有把培育自主产品开发能力作为重点，而是始终把主要的政策目标放在“产业集中度”和规模上。
这种思维定势可以概括为：汽车是一个规模经济效应非常明显的工业，一个轿车项目如果不一次达到年产15万辆甚或30万辆的规模就没有经济可行性，而任何低于这种目标规模的轿车项目都是重复投资和重复建设，是对国家资源的浪费；由于单个企业的规模越大越好，所以对于整个工业来说，少数大企业在总产量中所占的比例越高越好，即产业集中度越高越好。
从事后看，产生上述思维定势与历史背景有关：在改革开放初期，中国汽车工业与世界发达国家汽车工业的巨大差距给中国政府和工业界以强大的冲击。当时，世界主要的汽车企业都具有年产百万辆的规模。相比之下，中国的汽车企业规模小、技术水平低、专业化程度低（小而全）。这种差距所产生的冲击直接导致了“高起点、大批量、专业化”方针的提出，而在当时的条件下贯彻这个方针，就自然地倾向于依靠引进外国先进技术，从而逐渐导致合资模式的产生。思想认识上的局限性并不致命，问题是在计划体制的惯性下，一旦中国政府决定把汽车工业作为支柱产业，那么随之而来的就是采用行政手段来贯彻这些原则，而长期坚持行政手段则导致了结构性的僵化。
汽车工业第一次被中国政府明确为支柱产业是1986年。1986年4月公布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划（1986～1990年）》提到：“把汽车制造业作为重要的支柱产业。按照高起点、大批量、专业化和联合发展的原则，以骨干企业为龙头，形成长春第一汽车制造厂、湖北第二汽车制造厂、济南重型汽车制造厂以及军工部门等汽车制造基地，同时改建扩建一批技术比较先进的汽车零部件专业化生产企业。”
从那以后，政府在政策上对轿车领域给予了特别的注意。1987年8月，国务院北戴河会议明确建设一汽、二汽和上海3个轿车生产点。此后，进一步认定轿车生产应按“高起点、大批量、专业化”的原则，重点抓好零部件生产及相关工业，加速提高国产化率。1988年，国务院在《关于严格控制轿车生产点的通知》中明确提出轿车生产部局的“三大三小”战略，即国家只支持一汽、二汽和上汽3个轿车生产基地（三大）和北京、天津、广州3个轿车生产点（三小），而不再批准任何其他的生产点。惟一的例外是军工系统的奥拓和云雀。1989年3月发布的《产业政策要点》把已经批准的轿车项目列为国家重点支持项目。此后，1990年国务院颁布《90年代国家产业政策》和1994年颁布的《汽车工业产业政策》仍然沿着相同思路，严厉限制定点企业之外的进入者。当然，这些政策在现实中并没有得到百分之百的执行，因为行政审批制度总是具有人为的灵活性。
这种政策思维定势的形成还有其他客观因素的影响。第一，在计划体制下，任何固定资产投资都涉及国家财政（这种状况只是从1994年实行分税制之后才有变化），多个主体对生产同一种工业产品的投资所产生的“风险”总会造成国家财政的损失。第二，无论是80年代后半期还是90年代前半期，中国的经济绝大部分时间都处于通货膨胀的压力之下。中央政府不得不进行总需求与总供给的宏观调控，而调控的重点则是限制投资。这些因素都促使政府严厉限制国家定点企业以外的企业进入轿车工业。
于是，以“高起点、大批量、专业化”为目标的汽车产业政策逐渐形成了两个互相联系的重点或原则：一个是以“规模”和“集中度”为原则，保护在位者，限制新进入者；另一个是通过合资引进产品技术并进行相应的零部件国产化。回顾历史，强调技术引进和向外资开放代表了对工业发展的封闭模式的扬弃，具有进步意义，但这个进步却无法弥补汽车产业政策的致命缺陷：在限制进入和扼杀竞争的同时，国家却从来没有以自主开发为目标对企业的技术学习提出过要求，甚至在引进外资和零部件国产化的运动中听任自主开发平台的丧失。
问题的根源在于以行政手段代替市场竞争。所谓的“产业集中度”本来应该是一个企业层次上竞争的结果，却被用作事先在工业层次上追求的目标。在市场竞争中，企业的规模只能从小到大，却被产业政策当作企业出生的条件。在有关汽车工业的政策思维中，政策制定人似乎从来没有市场发育的概念，也没有竞争性企业成长的概念。公道地说，1980年代追求规模和产业集中度是受到日本模式影响的：日本通产省经常为了加强日本工业的国际竞争力而促成企业之间的合并，甚至限制国内企业之间的“过度”竞争。但是，且不说日本汽车工业的发展不是按照通产省的计划发展起来的，更重要的是，日本工业是出口导向型的，始终面临着激烈的国际竞争。而中国的汽车产业政策从来没有出口导向的目标，甚至是一直在依靠引进外国技术和合资来发展，这就从根本上决定了中国汽车工业不可能是出口导向的。在这种条件下限制国内竞争，其结果就是使中国的汽车工业从来没有经历过真正的市场竞争，而成为垄断者的天堂。
不能说计划协调和重点支持对促进工业发展不重要，也不能说合资生产和零部件国产化没有对中国汽车工业的发展产生过积极作用，但由于缺乏对自主开发的要求和市场竞争的压力，中国汽车工业就沿着有悖于政策初衷的轨道演进下去。在实施了长达几乎20年的汽车产业政策框架下，中国的汽车工业和相关行政部门似乎形成了一个僵化的既得利益集团。
对于企业决策者来说，依赖外国产品技术和自主开发之间的最大区别在于风险程度不同、得到回报的时间长短不同、付出努力的艰辛程度不同；虽然后者比前者更符合企业的长远利益，但国有企业的体制恰恰使其管理者倾向于追求没有风险、短期见效、容易成功的事情。对于政府部门的官员来说，实行计划分配和行政审批制度使他们握有对项目生杀予夺的权力，可以为他们带来难以计量的有形和无形的好处。保护在位者和限制新进入者的垄断对在位企业和政府部门都带来好处，一个长期左右中国汽车产业政策的“社区”由此而生。
中国汽车市场的畸形需求结构强化了这种僵局。中国汽车（轿车）市场长期以公务车为主，用公款买车对价格不敏感。当日本和欧洲的汽车消费至今都是以小排量的小型轿车为主时，中国作为一个低收入的发展中国家却以中高档车为主，而且对小型车采取歧视性的限制政策。高额关税和进口配额维持了国内汽车市场的高价，对进入和竞争的限制使汽车工业的在位者居于垄断者的地位，这种地位甚至对企图进入中国市场的外国企业也有“政策优势”，使受保护的企业能够躺在外国技术上坐享其成，“乐不思蜀”，哪怕只不过是分了一小杯羹。
在产业集中度、规模效应和避免重复投资等等说辞下，汽车产业政策成为在位者保护自己既得利益的手段。由于没有把自主开发作为准入的根本原则，产业政策的实际效果变成保护落后者而封杀自主开发企业的进入，无怪乎吉利和奇瑞都是曾经被限制进入轿车工业的企业。于是，产业政策变成了“劣币驱逐良币”的操作机制。与日韩两国的经验相比，中国汽车工业的发展过程中，既没有政府对企业自主开发的要求，也没有竞争性市场结构的形成。于是，对进入的限制变成了在位者的垄断，因保护本国工业而形成的畸形市场结构变成了使垄断得以持续的条件，而垄断则使中国重点企业丧失了自主开发的动力，最终导致对外国产品技术难以摆脱的依赖。这种本来是由政策失败所导致的后果反而成了技术失败主义的源泉：把由于没有进行自主开发而导致的能力不足归结为与外国的技术差距太大。
如前所述，中国加入WTO前后的市场裂变已经使旧秩序无法维持。但奇怪的是，尽管时代变了，事实也证明了简单的道理，但政策思维却与20年前基本一样。2003年，国家有关部门又在酝酿新的汽车产业政策。据媒体报道，新《汽车产业政策》（征求意见稿）说：“鼓励骨干汽车企业……组成战略联盟”、“鼓励以兼并重组等方式来提高市场集中度”、“力争在2010年大型汽车企业集团跨入世界500强之列”。显然，规模和产业集中度仍然是主要的政策目标。怪不得新的产业政策继续坚持以限制新进入者为目的的投资项目审批制，并规定：“设立新的汽车、发动机企业，项目投资总额不得低于15亿元，注册资本不得低于10亿元。”这个征求意见稿中惟一与以往不同之处是强调了自主开发和自主知识产权：“提高大型汽车企业产品自主研发能力，2010年国内汽车企业拥有自主产权的产品达到销量的50%。”为达到这个目标，“国家鼓励汽车生产企业建立产品研发机构”、“企业在自主开发产品的科研设施建设投资享受相关鼓励政策，可在所得税前列支”。但是，除了这一点优惠条件，《汽车产业政策》（征求意见稿）并没有说明如何提高大企业的自主开发能力，特别是如何让这些企业愿意进行自主开发。
正如许多评论指出的那样，酝酿中的新汽车产业政策仍然在保护三大集团。即使是第一次强调自主产品开发，政策制订人也显然是把希望寄托在三大集团身上。但是在自主开发方面，长期受保护的三大集团已经变成扶不起来的阿斗。在这种条件下，还要继续限制其他企业的进入以维护这3个阿斗的垄断地位，确实令人费解。
但是，在现在的条件下来推行思维陈旧的产业政策并不容易。要治理“散、乱、差”吗？在中国建立合资企业的跨国公司已经有十几个了，单就数量来说也明显违反了提高“产业集中度”的原则？要控制过热吗？这两年跨国公司纷纷在华扩大投资，仅在2003年内就有德国大众宣布未来5年内要在中国投资达60亿欧元，使大众的产能到2008年达到160万辆；美国通用同样表示要竭尽所能地以最快和最有效的方式增加在中国的产能。这样的产业政策惟一可能产生实际效果的地方，就是继续封杀其他中国企业进入汽车特别是轿车工业。
政府决策者一定要认清，控制规模（即限制总量规模过大和单个企业的规模过小）不是问题的要害。中国汽车工业发展的要害是自主技术能力的成长。中国单个企业规模小的根本原因是缺乏技术能力，所以只能被“八国联军”所分割。而投资总量规模过大也与缺乏技术能力相关：在缺乏有竞争力的民族品牌的条件下，想趁市场火爆谋利的思维往往通过合资走捷径，所以导致多头引进和多头投资。
中国汽车工业一定会走上集中化的道路，但在这个格局形成之前，中国汽车工业必须经历激烈的市场竞争。市场竞争的基本规律之一是不确定性，即没有任何人——包括每个企业的管理者——能够事先知道谁能够生存下来、谁能够胜出。惟一能够确定的是，生存者一定是发展组织能力的强者，而较强的组织能力只能从自主开发的过程中发展出来。正是因为如此，个别企业的生存不是我们关切的问题，也不是中国政府可以在市场竞争的结果出来之前就决定的。如果强行这样做，就是保护垄断、保护落后。
编造神话的动机是推卸责任
为了推卸责任，中国汽车产业散布过几个著名神话，除了上面提到的规模神话和产业集中度外，还有另一个已经变成陈词滥调的重要神话：即进行自主产品开发必须以相当大的生产规模为前提条件。例如，某中国汽车企业的一位高层在接受记者采访时说：“一定程度也要有自己的独立发展。独立到什么程度要看市场。搞到50万辆，必然有开发能力。自己只有10万辆能力，就只配做小改进和国产化，根本开发不了新车型。”另一家中国汽车企业的领导人也是在接受记者采访时说：“汽车工业是一个规模化产业，只有到一定规模才能搞研发，做8万辆10万辆肯定和做100万辆是不一样的。现在国内企业之所以不能自主开发，关键还是一个规模问题，因为汽车工业需要一个规模来支撑。中国汽车工业的开发现在只是用吸收方式来解决国产化的问题，这就是中国目前的现实状况。”（在今年的两会上，一位汽车集团的领导又把门槛进一步抬高：借鉴国际汽车业品牌发展经验，一个成熟的汽车自主品牌的研发，一般要求企业达到200万辆的生产规模，10亿美元的固定资产投入，10亿美元的运转费用，同时还需要8000到1万人的技术研发队伍，约30个实验室等。他强调，目前国内最大的汽车企业生产规模不超过100万辆，资本投入和研发队伍就更无法与国际汽车巨头相比。据此，中国汽车业自主品牌之路还有一段很长的路要走，没有几代人、几十年的时间是很难实现的。另一位总经理说得更悬乎：种种迹象表明，我们中国人控股并起主导地位的汽车企业一定会出现。前提是在中国的汽车市场达到1000万辆以后，市场稳定，产业基础完备。）
这个神话是无聊的。它首先就会遇到一个先有鸡还是先有蛋的悖论：后进者要先有生产规模才能自主开发，但没有产品就无所谓生产规模。于是，这个神话实质上就变成了依赖外国产品技术的托词：后进国家必须首先依靠引进外国产品技术把规模作大，然后才能有财力进行自主开发。但面临连续两年的市场高涨，我们只看见这些重点企业财源滚滚，却不见它们进行自主开发的努力。何况按照上述企业领导人所断言的标准，一汽和上汽早就应该“必然有开发能力”了。
神话也来源于跨国公司。例如，一家中国媒体报道，“跨国汽车公司提供的资料显示，年产30万辆的企业才可以支撑车身开发，年产50万辆的企业才可以支撑发动机开发，年产100万辆的才可以支撑整车的开发。而且开发全新轿车平台，周期要5-10年，耗资十几亿美元，就连一个简单的车型改脸，周期也要1-2年，耗资几亿美元。”但中国报道者也质疑这种说法：“如果真是这样，国内没有一家企业能够走自主研发之路。”为了自己的利益而吓唬中国政府和中国人民——跨国公司和中国阿斗们的动机是一致的。
具有讽刺意味的是，外国企业自己其实早就打破了这些神话。1984年上海大众的桑塔纳项目上马时只是3万辆的生产能力，与中国政策制定人的规模要求和“国际公认”的经济规模毫不相符。只是在市场潜力得到证实后，上海大众才扩大生产规模，历经6万辆、12万辆、16万辆、20万辆、23万辆几个阶段才达到今天的40万辆生产规模。德国大众与中方在决策思维上的根本区别在于前者具有市场概念而后者没有，而德国大众在中国20年始终一贯的战略恰恰证明，那些神话是毫无根据的。
事实上，世界上没有哪个国家的汽车工业曾经遵循过这些被某些决策者奉为真理的神话。日本汽车工业的年产量到1960年才接近50万辆，但它此时不仅已经走上全面自主开发的道路，而且开始起飞，其出口率已超过8% 。始终坚持自主开发的丰田公司在1955年的汽车产量是22786辆（其中轿车占32.5%），而当其汽车产量在1960年达到近15.5万辆时，后来震撼世界的丰田生产方式已经成型。
戳破这些神话的最好例子是韩国汽车工业的崛起。韩国汽车工业诞生于1962年，当时韩国政府颁布了《汽车工业扶持法》，促使第一家现代化汽车组装厂的建立。与其他发展中国家的企业一样，韩国汽车企业也是从组装外国车型开始的，而且也采取过向外国企业出让股份的办法来获得外国技术。但韩国企业的发展之路有两个与众不同的特点：（1）始终坚持技术学习的自主性。（2）以实现自主发展为战略目标，在技术学习的层次上不断跃升。
以最成功的韩国汽车企业现代集团为例，它从1967年开始组装福特汽车，经历了从组装半拆装车(SKD)到组装全拆装车(CKD)的过程，但在技术学习上始终保持高度努力。1973年，韩国政府制订了《汽车工业长期发展计划》，要求韩国企业必须开发自主设计的韩国汽车。以此为契机，现代集团把组装全拆装外国汽车转变为发展本国设计的汽车。为达到这个目标，尽管缺乏技术能力，现代集团却坚持不引进成套技术，而是从多种渠道获取非成套技术，并派出工程师到5个国家的26个企业进行技术学习。现代集团在80年代进入国际市场后，原来的主要技术提供者日本三菱不再愿意提供先进技术，于是现代加大了自主研发的力度，通过自主开发车型和发动机而走上创新之路。这种高强度的技术学习导致韩国汽车工业的崛起。
1973年，当现代集团根据韩国政府的要求进行自主设计时，公司当年的汽车产量是5426辆。1975年，当现代集团自主设计的第一款车型“小马驹”投产时，公司的汽车年产量是7100辆，而当年韩国全国的汽车总产量是36800辆。现代集团乃至韩国汽车工业只是在走上自主开发道路之后才开始了爆炸式的成长，所以自主开发是韩国汽车工业走上健康发展之路的起点和前提。自主开发是现代集团乃至韩国汽车工业从组装外国汽车到以出口为导向的转折点：现代集团出口的轿车占1976-1980年期间韩国汽车出口总量的67%，并占1983-1986年期间韩国轿车出口总量的97%，而自主开发的“小马驹” 车型占同期现代集团出口汽车的98%。1980年时，韩国在世界汽车制造的排行榜上还没有名次，但到1993年，韩国已名列世界第六位。在又一个10年后的今天，韩国已经被中国汽车企业当作“先进国家”而成为引进技术的对象国了。按照弥漫于中国汽车工业的神话，韩国汽车工业只有达到它在90年代初期的规模时才有可能开始自主产品开发。但问题是，如果韩国企业不是在早期就果断地转向自主开发，那么也就没有韩国汽车工业后来在世界上的地位了。
无论是50年代的日本汽车工业还是70年代的韩国汽车工业，在单个企业的规模上和整个工业的规模上（均以年产量为衡量标准）都小于今天的中国汽车工业，但二者都已经走上全面自主开发的轨道，都已经开始以产量高速扩张为标志的起飞，都已经开始了日后横扫世界市场的势头。
综上所述，中国汽车工业的神话没有一个是站得住脚的。如果说神话的产生具有无知的根源，那么，面对20年来的相反事实而继续坚持这些神话，就只能归因于既得利益者为寻找推卸责任的借口而别有用心了。如果没有中国自主开发企业的出现，这几个神话还会继续蒙骗国人。但在自主开发企业面前，这些神话只能是笑话。哈飞在只有几万辆微型面包车的规模时就走上了自主开发的道路，而且自主开发成为使哈飞能够加快扩张速度的决定性因素。吉利和奇瑞则是通过自主开发进入汽车工业的，即在零规模时就开始了自主开发，而且它们在产销量达到2-3万辆时就开始赢利。2003年，奇瑞占了中国轿车出口总量的90%，并成为第一个出口轿车整装厂和CKD散件的中国企业——再次印证了日本丰田和韩国现代已经证明过的道理：自主开发是使后进者能够挤入国际市场的惟一途经。声称钱多了才能搞自主开发，是阿斗们用来欺骗中国人民和政府的弥天大谎。
但推卸责任者总要不断编造神话以自圆其说。在世纪之交的“全球化”浪潮中，一种与传统汽车产业政策令人惊奇地相容的新思维又出现了，就是认为中国可以在经济全球化和“世界制造业向中国转移”的条件下，依靠跨国公司的直接投资来发展中国的汽车工业。于是，合资模式和KD生产方式风靡中国汽车工业，日甚一日，好像这样下去就可以在某一天突然拥有了开发能力。
这里我们再次强调本报告从事实上和理论上所反复说明的主题：能力是买不来的，只能依靠自己的努力学习才能发展起来。体现在产品和工艺上的技术可以引进，但技术能力却无法引进，因为能力是组织内生的。因此，发展自主开发能力的关键不是财力的大小，而是进行技术学习的努力和决心。
发展自主开发能力的主要障碍
是缺乏勇气、信心和进取精神
既然神话只不过是神话，那么阻碍中国汽车工业发展自主开发能力的根本因素究竟是什么？是缺钱吗？在50年代末到60年代初的极度经济困难条件下，中国企业能够开发出红旗和上海轿车，而今天这些企业的年销售额已接近1000亿元，其领导人的年薪已经几十万元了，反倒说是财力不够？
是缺乏技术学习的机会吗？全世界的主要汽车企业都已进入中国，几乎什么东西都买得到，花公款出国跟国内旅游一样方便，而且世界上还有许多热切盼望中国企业订单的专业设计公司，怎么会没有学习的机会？
是中国技术人员的水平还不够吗？那为什么20多名来自二汽的技术人员到了奇瑞就能够在一年之内开发出3个新车型？这不也同时说明中国的技术人员并不缺乏积极性吗？
是企业的生产规模太小吗？2003年，中国市场的汽车消费量已居全球第三位，中国汽车工业的总产量已居全球第四，但中国汽车工业的“三大”、“三小”们不还是开发不出来一个车型吗？不还是要从汽车生产规模名列世界第六位的韩国引进产品技术吗？
是设备差吗？目前中国重点企业的设备几乎都是世界一流的。
是没有必要吗？三大汽车集团的领导人都在公开场合说必须自主开发。
是缺乏经验吗？这可的确是一大障碍。缺乏经验积累是中国汽车企业在产品开发上的主要瓶颈，但经验是在实践中积累起来的，越不干就越没有经验。今天，当中国汽车工业中所有的管理人员和技术人员都承认缺乏经验是对自主开发一大制约的时候，我们不要忘记中国汽车工业所创造的一个惊人的记录：当汽车工业在1986年被国家列为支柱产业之后直到今天，这个支柱产业中的支柱企业居然在18年间从未开发出来过一个能够投入批量生产的新车型。18年的时间能干什么？以1953年日本汽车工业恢复到二战中最高水平和1962年韩国第一个组装进口散件的汽车厂建成投产为起点，18年后这两个国家的汽车工业不仅再没有进口散件组装的现象，而且已经依靠自主开发的产品大踏步地进入世界市场。难道中国汽车工业在1986年所拥有的物质条件比1953年的日本工业和1962年的韩国工业还差吗？
因此，缺乏经验首先是一个过程的结果，所以回答什么是自主开发的根本障碍还必须寻找造成这个结果的更深层原因。如前所述，沉溺于合资模式使中国汽车工业长期缺乏在产品开发层次上的技术学习。但为什么中国汽车工业会陷入合资模式？为什么在走上合资道路的同时会放弃自主的技术学习和自主开发的平台？
必须指出，由于技术学习是组织性质的，所以这种学习不会自发地发生，必须通过战略决策者的远见和决心才能启动。那么，在什么条件下最有可能产生这样的远见和决心？对组织行为的研究认为，一个组织只有在具有较高的抱负水平时才会产生通过学习发展新能力的动机。在市场竞争中，导致企业抱负水平发生变化的重要原因是企业在绩效达不到预期水平时所产生的危机。
但危机能否改变企业的抱负水平，仍然需要通过决策者的反应，所以战略学家进一步提出：一个组织能否产生较高的抱负水平取决于领导者是否能够通过“战略意图”在组织中创造出求胜的精神。由于抱负代表了超出组织现有资源的一种“绷紧”，所以战略意图要主动造成在抱负和现有资源和使用资源的现有方式之间的不匹配。战略意图之所以能够推动组织的学习，是因为它能够帮助组织抓住制胜的实质，通过长期稳定的目标为各个层次和各个职能领域的行动提供始终如一的方向，并激励组织的全体成员为实现目标而奋斗，使组织发展出来超越过去水平的能力。
从这个角度看，落后并不可怕，因为落后同时能够带来以赶超先进为目标的学习机会，只要把差距当作确立战略意图的依据。正是因为日本和韩国的企业和政府领导人能够以赶超先进国家为目标来确立战略意图，所以这两个国家的工业才能实现高速度的技术进步。“打败奔驰”曾经是一家日本汽车企业的口号，而韩国政府“命令”本国企业自主开发汽车就是战略意图的例子。甚至先进者也仍然可以通过创造出危机意识来树立较高的抱负水平。中国汽车工业中的自主开发企业可以进一步说明这个问题。在早期阶段，自主开发企业在上述所有的方面都比不上重点企业，但却在一个方面超过了后者：进行产品开发的勇气和信心。用更准确的话说，控制住其他变量，区别二者在产品开发绩效上巨大差异的惟一变量是勇气和信心。这种勇气和信心通过领导者的战略意图提高了自主开发企业的抱负水平，导致这些企业更有效的组织学习，所以在别的地方干不出名堂的技术人员一旦进入自主开发企业就能够创造出出人意料的成就。
通过上述分析，我们可以清楚地看出中国汽车工业自主开发的一些主要障碍是什么：缺乏抱负、勇气、信心和进取精神。但正是由于这种缺欠是组织性质的，所以才会出现这样的怪现象：当中国的工程师相信自己能够开发出产品时，中国企业的当权者却认为中国的技术人员不行；当中国的自主开发企业已经把自己开发的产品推向市场时，产业政策的制定者却仍然认为它们无力自主开发。
关键时刻往往是一个组织面临危机，或者面对未来需要决定何去何从的时刻。关键决策则是在这种关头做出的符合组织长远利益的决策。企业在市场竞争中，国家在国际体系的竞争中，都会遇到危机。但它们的当权者却不一定能够做出关键决策。在现实中，这种非关键决策往往采取两种形式：一是回避风险和挑战，只选择短期内最保险、最容易的做法；二是以不决策代替决策，任由组织随波漂流，丧失方向。两者的结果都是使组织的长远利益遭受损失，甚至导致组织的灭亡。
加强自主开发是振兴中国汽车工业的惟一出路
中国的汽车市场需求正在高速增长，世界上主要的外国汽车制造企业全都以合资方式进入了中国，仅仅是管制的稍微松动也造成KD组装方式的盛行，而国内除了已有的众多汽车企业，还有更多的地方和企业纷纷摩拳擦掌准备进入汽车工业。在这种“混乱”状况的背后是正在日益临近的危险：在中国加入WTO的承诺下，中国政府对本国汽车工业的保护将大幅度减少，市场越来越开放，从而使中国汽车工业柔弱的软肋日益暴露在强大的竞争对手面前。
在这种关键的时刻应该做出什么样的关键决策？本报告的结论是，转向以自主开发为主是使中国汽车工业走上健康发展之路的惟一途径。也就是说，自主开发是振兴中国汽车工业之“纲”，纲举目张。
为什么在经济全球化条件下
仍然要强调自主开发？
由于仍然有人以目前的经济全球化趋势为理由反对提倡自主开发，所以呼吁加强自主开发就需要从理论层次上来澄清这样做的必要性。
经济全球化表现为商品、服务、资本和一小部分“高技能”的人力资源跨越国界的流动。但是，在可以预见的任何时间阶段内，经济全球化没有也不可能导致“组织能力”的跨国界流动。即使市场开放和信息技术的发展导致有关科技知识和管理知识的信息跨越国界的广泛传播，但能够利用这些知识和信息的组织能力仍然是高度不流动的。
组织能力的“粘性”对于工业发展的民族性质和国家利益具有深刻的意义。包括技术能力在内的组织能力决定工业竞争力，而工业竞争力是以赢利性为衡量标准的。即使产业链变成越来越是跨越国界的，具有民族性质和国别差异的组织能力仍然是决定收入和利润分配的关键因素，即掌握核心能力者控制着收入和利润环节的高端，所以从跨越国界的产业链（或价值链）上得到的收入在分配上存在着国别的差异。因此，仅仅是从工业竞争力的角度看，全球化也没有而且不可能消灭国家利益：全球化可以导致富国更富，也可以导致穷国更穷。
发展中国家要改变在全球收入分配结构中的不利位置，就必须改变自己在世界技术和工业结构中的不利地位，而实现这个目标只能靠本土能力的发展。组织能力是企业和一国经济持续竞争优势的源泉和持续经济扩张的动力，不仅提供企业成长的动力源泉，而且还在国际工业领袖的竞争中提供了导致国民经济兴起和衰落的增长动力。
当一些人以为商品、服务、资本和信息在全球化条件下的跨国界流动可以为落后国家带来技术时，他们是在把发展技术能力的条件和机会与发展技术能力本身混为一谈。一些人在没有理解的条件下使用道听途说的概念来反对自主开发：既然新技术到处都可以买到（虽然事实上中国在一些高技术领域仍然遭到禁运），那么就可以通过“集成创新”或“开放创新”来代替自主开发。但是，能够进行技术集成的前提条件是拥有产品开发平台。技术进步的两个基本特性从根本上决定了产品开发对于发展技术能力的重要性：第一，技术进步如果能够对经济发展产生影响就必须采取产品形式；第二，由于产品越来越复杂，所以单项技术越来越不可能定义产品。因此，无论是“集成创新”也好，还是“开放创新”也好，关键都是必须具备产品开发能力。否则就无法选择和集成各种技术，不管这些技术是内生的还是外购的。
本报告所分析的汽车工业典型地说明了为什么产品开发是技术集成的关键环节。汽车集成了（自第二次工业革命以来的）大量技术，而且相关的新技术仍然在层出不穷（例如新材料技术、先进底盘系统及其控制技术、先进传动系统及其控制技术、多元化洁净能源、先进节能技术、轻量化技术、智能化技术，等等）。但是，如果不进行产品开发（即整车开发），一个汽车企业就无法吸收、改进和应用这些技术，而不能转化为产品的技术对企业没有任何经济意义。
产品开发的重要性特别在于它是连结技术和市场的关键环节。即使是在全球化的条件下，市场也保持着民族和国家的特性，因此，不掌握产品开发能力就难以把对市场的需求特点以及对这些特点的理解转化为产品的性能特性。以中国的汽车工业为例，在依赖外国产品技术时，中国企业的技术引进只能是购买已经集成为产品的技术形式，所以没有任何空间根据中国市场的条件自主进行技术选择。相反，当中国进行自主开发时，可以通过自己对于市场的理解而创造性地选择和改进技术，从而能够开发出来更加符合中国市场需求特点的产品。正因如此，进行自主开发的企业和依赖外来技术的企业在组织结构和战略职能上是不同的，在发展组织能力的潜力上也是不同的。事实上，“集成创新”的要义就是根据产品开发的需要选择技术。没有产品开发就不可能进行“集成创新”或“开放创新”，甚至不可能进行任何意义上的创新。
当一些人以为产生于发达国家的“先进技术”可以免费在全世界到处“流动”时，请不要忘记，二战后，规模最大、效果最好的技术转移发生在美国和日本之间，却没有发生在任何发达国家和大多数第三世界国家之间，因为有效吸收先进国家技术的充分必要条件是接受国家具备相当的技术能力并不断发展这种能力。虽然利用先进技术所生产的产品可以很快在全世界销售，但这种先进技术对于经济结构调整的作用只会发生在掌握了这种技术的经济体系内，而不会发生在只能消费由这种先进技术所生产的产品的经济体系中。
自主开发的必要性在于它是最有效的技术学习方式和途经，而学习是发展出组织能力的惟一途经，这是为什么在经济全球化条件下仍然要强调自主开发的根本原因。强调自主开发并不排斥学习、借鉴和吸收外来技术，自主开发是利用外国技术最有效的学习方式和途经。把自主开发与利用外来技术对立起来的恰恰是反对自主开发的人。
果断地转变国家政策的原则和重点，动员所有的政策手段支持自主开发
重新实行两条腿走路的战略，国家汽车产业政策必须果断地转向以支持自主开发为主，因为自主开发比任何其他选择都更加关系到中国汽车工业的前途，更加关系到由这个工业的发展所涉及的国家利益。
在目前的条件下，支持自主开发的政策必须从支持自主开发企业开始，即通过支持自主开发企业而造成开放竞争的格局，通过竞争压力迫使更多的企业走上自主开发道路。汽车工业的产品开发需要较长的时间，特别需要在企业层次上的战略决心和进取精神，而这些因素的生成都是政府所无法越俎代庖的。中国汽车工业传统体制下的重点企业都是长期依赖国家保护的企业，惰性极重。对这些企业直接提出自主开发的要求，反而可能变成它们向国家讨价还价的砝码。对于汽车工业中的大型国有企业集团，使其走上自主开发道路的决定性因素更可能是来自市场的竞争压力而不是说服。
从过去保护那些重点企业转向支持自主开发企业，不仅将会使自主开发企业更快、更茁壮地成长，而且将对沉溺在合资陷阱中的重点企业形成强大的压力，迫使它们在自主开发上做出努力。即使它们不愿改弦易辙或无力这样做，那也无损于中国汽车工业的前途，因为茁壮成长的自主开发企业将替代掉它们，而这种替代只能使整个工业的发展更健康。
只要确立原则和战略意图，中国政府可以找到无数的政策手段来支持已经出现的自主开发企业和愿意走上自主开发道路的企业。支持汽车工业的自主开发并不需要由政府大量直接投入（甚至这种投入不一定是好事），但需要从政府开始改变精神状态，并在政策上给予支持。
（1）首先要明确政策的对象。实施鼓励和支持自主开发的政策是从有关中国工业发展的国家利益出发的，所以外国企业和合资企业的外方不属于政策所指的中国汽车工业。国家鼓励和支持自主开发指的是中国企业的产品开发，实施这种政策不需要像制订新汽车产业政策所发生那样，去征求外国企业和合资企业的意见。确定自主开发的技术手段非常明确，即中国企业拥有对产品的设计确认权。
（2）以自主开发为原则开放汽车工业的竞争。抛弃以规模和产业集中度为由而保护垄断，不再以传统的投资规模和布点规划作为准入的标准，而是以自主品牌和自主开发作为惟一标准。也就是说，任何新进入者都必须是自主品牌和自主开发（即使是委托设计也必须拥有设计确认权），而且禁止任何新的企业以合资方式或以KD组装方式进入汽车工业。这种准入标准实际上比传统标准更为严厉，而且在操作上更为简单。只要以自主开发作为准入的门槛和限制盲目投资的手段，就不会产生混乱，因为自主开发要比合资和KD组装方式难得多。实施这种准入标准不仅能够更有效地卡死不具备条件的盲目进入者，而且不会限制住本来具有潜在开发能力并愿意走自主开发道路的企业。目前准备进入轿车工业的企业并不都是白手起家的游资或外行，其中包括一些已经具备相当技术基础的汽车工业企业。对其他愿意走自主开发道路的中国企业，开放进入汽车工业的大门是打破在自主开发上一潭死水的关键步骤。事实证明，民营企业和体制外的企业表现出比长期受保护的企业更强的产品开发和创新动力。因此，国家应该允许这些企业进入，从而形成有利于技术进步的竞争格局。中国汽车工业的问题在于从来没有经历过真正的市场竞争，甚至连在中国建立合资企业的跨国公司都没有。自主中国汽车工业的发展必须经历竞争，因为有能力参与全球竞争的大企业不是政府能够用行政手段拼凑出来的，只能从竞争中成长起来。
（3）帮助中国自主开发的产品树立品牌。中国汽车市场长期被外国品牌主宰，而自主开发的历史太短，所以自主开发的产品缺乏品牌效应。政府采购是一个庞大的市场，中国政府可以通过采购自主开发的汽车，特别是在重大活动时使用自主开发的汽车——奇瑞人心中有一个秘密梦想，就是在国庆60周年阅兵式上用奇瑞制造的阅兵车。实际上，奇瑞计划开发的C系列轿车与此有关。国家可以在一定范围内指定公务用车必须使用自主开发的汽车，在采购时对自主开发企业进行招标，以保证采购产品的质量和性价比。从国家层次上强调自主开发的风气将明显影响消费者的行为，增强社会对自主开发汽车的信任度和认同度，改变长期形成的社会心理，增加对自主开发汽车的市场需求就是对自主开发企业的最大支持。
（4）对自主开发成果予以重奖。在WTO框架下，虽然“公民待遇”的准则限制政府直接补贴，但对自主开发的技术进步进行奖励则完全是合理合法的。高额度的技术进步奖励能够鼓励这些企业进一步对自主开发进行投入，而且激发企业及其技术人员的自豪感和积极性。我国对自主研发的奖励曾有一个误区：即过于强调所谓“高精尖”，而忽视了对掌握技术能力的鼓励。就汽车工业而言，实际上，开发出整车是中国汽车工业从无到有的根本性进步，更值得奖励。同样，诸如ABS等汽车关键技术以及零部件设计技术，中国企业也并不掌握自主设计和生产的技术能力。鉴于这种情况，新的奖励政策应该更多地以掌握“技术能力”和“设计能力”的成果为奖励对象，对填补能力空白的项目和企业予以奖励。同时，奖励的标准应该更多地与产业化贡献挂钩。
（5）在税收和征费方面给予自主开发优惠。除了可以对自主开发的投资和产品直接减免税之外，所有有关汽车的税费政策都应该以支持自主开发的区别对待为原则。例如，目前汽车购置税一律10％，国家完全应该改变这种税率，而实行累进税率，即单车价格越贵，购置税率越高。中国市场上有用公款买高档车者，有专买进口名车的暴富者，也有买车代步的平民百姓。由于后者购买中国品牌车的概率远远高于前两者，那就让其购买成本更低，而对前两种购买者课以更重的税，然后将钱投入中国汽车工业的技术学习和能力发展（例如用征来的资金建立自主开发奖励基金，对符合自主开发标准的优秀汽车产品进行上千万甚至上亿元的奖励）。既收调整贫富差距之效，又能促进中国工业的技术进步。再辅之以对投机行为的惩罚措施则更好，如对进口成套散件按整车税率征税。
事实上，在利用税费政策引导汽车消费方面有许多国际经验可以借鉴。例如日本对1.3L排量以下的乘用车不收养路费，还有韩国所实行的“国民车待遇”等等。中国同样可以通过对不同排气量的汽车征收不同比率的购置税、燃油税、养路费等税收杠杆，支持国内自主开发较多的小型车，以促进中国企业的技术能力由低（小车型）向高（大车型）渐进发展。总之，税费政策的操作空间很大，只要原则明确，许多细节都可以由专家设计出来。
此外，国家应当加强对地方性强制法规的审核，以避免地方强制法规的对自主开发产品的歧视性规定。例如某些地方对上高架桥的车辆，甚至对上牌照，都已经有了对某些车辆（主要是微型车）的限制。而这种歧视往往是在打击正处于成长期的本国自主研发企业。
（6）促进人才流动。中国汽车工业的技术人才积累实际上能够支撑比目前更多的自主开发活动，问题在于大多数这样的人才被积压在不愿进行自主开发的企业里，没有能够发挥出他们的作用。因此，支持自主开发的一个重要措施是鼓励人才从采取合资模式的企业向自主开发企业流动。例如只要是具有一定资格的技术人员自愿向自主开发企业流动，政府就强行取消非自主开发企业利用传统人事制度设置的重重障碍，实现这种流动。
（7）政府可以通过协调中国企业的集体行动和对关键环节进行投入，来加快汽车工业的经验积累和能力发展。既然技术能力的积累是无法绕开的，那么惟一的选择就是加速中国汽车工业的开发经验积累。由于竞争关系，企业之间不可能共享与产品市场竞争直接相关的经验数据。但在通用技术知识的层次上，可以由政府出面协调（由行业协会牵头）组成由企业和相关大学自愿参加的基础技术开发战略联盟进行合作开发。合作的领域可以包括：对于国际市场上已有的产品进行测绘分析（例如对市场上已有的家用1.3L以下汽车底盘技术的分析，对于国外已有公用车车型的分析）；对关键技术进行联合研发（例如自主研发ABS技术）；对于先导型应用技术（汽车总线技术、先进底盘系统及其控制技术、先进传动系统及其控制技术、先进节能技术等等）的研究与开发。通过这样的合作开发，建立起联盟成员可以共享的数据库。在具体的操作形式上，国家可以对这种合作开发和数据库的建设投入一部分资金以资鼓励（可以规定技术开发的具体目标并严格考核产出绩效）。常设的开发组织可以依托大学和研究机构，但研发项目坚持以企业产品开发的需要为导向。这样的联盟将有足够的力量来建立联合研发的平台，对国外先进技术先进产品进行分析、反求、改进，从而促进企业的数据库建设，加速能力的积累。此外，某些投资昂贵的生产设备使用频率也许并不非常高，然而对于提高行业整体的开发环境、提高产品质量而言却有重要的作用（如汽车设计用的风洞试验等），政府完全可以投资或者参资建立相应的行业公共实验室来解决相应的问题。
（8）法律、制度和行政管制。中国尚未建立起一个汽车工业的技术标准体系。技术标准的缺失使得我国在技术引进之初都不得不从国外进口大量的零部件甚至钢材。这种状况现在仍然是汽车工业技术进步的障碍：没有技术标准，技术经验的积累就难以标准化，就增加了建立相应数据库的困难，也阻碍国际交流和设计的引进与外购。汽车工业技术标准的建立，与汽车工业基础能力的积累一样，是一个长周期、需要反复试验的过程。但这个技术标准体系的建立和完善是促进自主开发的重要条件。例如中国在尾气排放标准只能跟着外国的标准走，但却不考虑中国企业的能力发展状况。在中国企业的技术能力还处于成长期时，如果行政部门只是一味地按外国标准提出要求，那就成为帮助外国企业打击中国企业的手段。因此，要以动态的方式规范中国企业，决不能轻易地照搬外国标准。在实施较高要求的标准时，政府可以通过奖励以及提供公共实验室或实验手段的方式来支持自主开发企业提高设计能力。例如在排放领域，自主开发企业甚少能够建立投资巨大的欧3排放检测实验室。政府应该在相应的领域予以扶持，减少这种“基于资本”的差距。
上述几个方面的政策内容会涉及许多细节，而且可能还有更多的方面可以实施支持政策。但只要坚持鼓励、支持和保护自主开发的原则，就会大大加速中国自主开发汽车工业的发展。
自主知识产权的中国汽车工业
是能够成长起来的
在工业发展上，中国是一个后进的发展中国家。在汽车工业上，中国不仅后进，而且又被错误的产业政策耽误了多年。那么，在市场开放条件下，中国汽车工业还能不能自主发展，还能不能赶上来？我们的结论是，一定能。只要转而实施正确的政策，至少不死抱着错误的政策不放。
本报告在前面反复强调，汽车工业是一个在技术和市场需求方面具有高度连续性的工业。这种技术特性使汽车工业在不断吸收新技术的同时，也在生产上保持着大量的成熟工业的内容。这就是为什么这个工业不仅是资本密集、技术密集的，而且还是劳动密集的。同时，中国是世界上潜力最大的单一汽车市场。这样一个在规模上具有空前潜力并具有许多独特性的市场将为中国企业提供无数的机会，使它们不会那么容易就被外国的先行者所扼杀。因此，无论是从潜在的市场规模来看还是从生产要素的供应来看，中国具有发展汽车工业的潜在优势。
事实上，无论是已经对中国汽车工业自主发展丧失了信心的企业管理者和政府官员，还是跨国公司的战略家，都对这种潜在优势具有直觉。所以前者认为，既然中国工业的技术不行，那就可以通过发挥中国的“比较优势”来参与全球分工，把中国建成世界汽车工业的生产基地。具有讽刺意味的是，这个目标其实与跨国公司的目标完全一致。正如一位中国汽车工程师一针见血所说，现在不是中国想不想成为世界生产基地的问题，而是全世界的发达国家都想把中国变成世界生产基地。这种模式的实质是在发达国家企业控制住技术和利润高端的同时，让中国成为提供廉价劳动力的生产加工基地。但问题在于，这种世界生产基地的模式一旦变成现实，中国汽车工业就会在跨国公司的全球战略中变成附庸，最终丧失自己独立的组织实体。
正如中国自主开发企业的经验所证明的那样，技术、组织和管理方面的能力是可以通过学习而发展出来的，而自主开发是最有效的学习途径，也是利用各种技术和知识资源最有效的方式。因此，使潜在优势转化为发展中国自主汽车工业的优势的关键变量在于技术学习和自主开发。也就是说，一旦中国汽车工业能够在自主开发上取得明显进步，那么中国的汽车工业将不仅能够保持组织上的独立性，而且能够把中国的劳动力成本低和市场规模等等方面的优势发挥出来。
逻辑上如此，事实上也是如此。吉利和奇瑞近两年的销售量平均增长速度都高于中国汽车市场销售总量的增长速度就是证据。中国自主开发企业经常被看低的原因之一是它们还处在市场的低端（这与缺乏品牌效应也有关）。但一部世界工业史证明，从低端切入是所有赶超国家的企业突破先行者垄断壁垒的必由之路。在低端站住脚的意义并不仅仅限于使后进者有了生存空间，更重要的是，只要保持积极的技术学习和能力发展，后进者就必然从低端爬升到高端（这曾经是美国从日本得到的惨痛教训）。只要保持着自己的产品开发平台和组织平台，中国汽车工业就能够不断吸收世界上的先进技术、不断增强自己的技术能力，从而不断向高端市场爬升。低端市场的重要性在于最接近消费大众，所以席卷低端市场的企业最有可能获得规模经济收益。这是任何大批量生产企业从来不敢忽视低端市场的原因。中国自主开发企业能够在低端市场取得明显的市场份额，恰恰证明中国汽车工业具有发展的潜力。
正如50年历史正反两个方面的经验所证明的，阻碍中国汽车工业在产品开发层次上进行技术学习的主要因素，不是缺乏学习的机会，也不是缺乏物质和人力资源，缺的是正确的政策和战略，缺的是信心、是进取精神。中国自主开发企业已经为整个汽车工业、为其他中国企业和中国政府树立了勇于学习的榜样，现在轮到中国政府和全社会来支持它们的时候了。
本报告最后预言：只要不再继续执行“亲者痛、仇者快”的产业政策，甚或采取积极支持的政策，3-5年内，所有的中国人都会听到中国汽车工业巨人成长的隆隆脚步声；10-15年内，这种脚步声将会传向世界。
