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“长江的文章让我们一起来写。”11月10日，面对由罗清泉省长率领的湖北省政府代表团，上海市市委书记陈良宇的语音相当激昂。
三个月里，陈已经把这句肺腑心声在不同场合说了五遍：8月8日的武汉，在会首湖北省省委书记俞振声时，两人首次就“以长江黄金水道为依托，加快打造流域经济共同体”交换了看法；两天后率代表团考察重庆期间，陈又与重庆市委书记黄镇东就此设想进行交流；第三次是8月22日，和江苏省委常委、南京市委书记罗志军领队的南京市赴沪代表团会谈时。
最近一次，是11月3日召开的“长江沿岸中心城市经济协调会”（后简称“长协会”）。此间，重庆、宜昌、武汉、安庆、芜湖、南京等29个“长协会”会员城市主要领导云集，国家发改委和交通部相关负责人到场。
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一发改委到会官员表示，必须从国家战略和区域经济联动的高度来看待这件事——“长江复兴，可以理解成实现西部开发、中部崛起和东部率先现代化的一个抓手”。
交通部将用160亿整治长江航道
记者从原交通部部长、现中国交通运输协会会长钱永昌处得知，国家将在接下来的17年内投入160亿元用以治理长江干线航道。
交通部水运司司长苏新刚证实了钱的说法。不久前在重庆举行的一次相关峰会上，苏告诉记者在已被批准的《长江干线航道发展规划》中，上从云南省水富港下至上海市长江口全长2838公里的航道将进行总投资超过160亿元的综合治理。“其中120亿元将直接用于航道整治。”
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长协会顺势商定了今后两年的四方面重点工作：
首先是决定共同开展长江“黄金水道”建设的专题研究。沪、渝、汉、宁四个中心城市会同沿江各城市，围绕长江航运规划、船舶标准化、产权交易、环境保护、长江“黄金水道”利益共同体等专题，进一步深化研究。
其次，将探索高层次协商议事机制。根据上一次长协会提出建立“沪、渝、汉、宁中心城市领导座谈会定期会晤制度”的设想，将适时召开中心城市领导和有关部门参加的座谈会。
第三是进一步促进以沿江四个中心城市为中心的区域合作。长江三角洲地区提出以“共同办博”为契机加强区域联合；重庆经济区提出了建设“长江上游航运中心”的目标；武汉经济协作区提出推进区域性物流中心和华中旅游圈等五个领域的合作。
再有就是将适时举办“长江黄金水道投资洽谈会”，积极引导包括民间资本在内的各方力量以共同参与复兴长江的宏伟蓝图。
长江运能仅开发出1／10
长江航务管理局运输处副处长蔡正荣介绍，目前长江航运主要指标均呈现大幅上扬。“复兴，从某种意义上来说已经开始。”
数据显示：今年上半年，长江干线重庆、涪陵、万州等25个港口货物吞吐量完成2．04亿吨，同比增长46．1％，净增6458万吨；外贸货物吞吐量完成2473．4万吨，同比增长18．2％，净增380万吨；集装箱吞吐量完成83．9万标箱，同比增长27．4％，净增17．3万标箱。
蔡预计，长江干线全年主要港口货物吞吐量将达4亿吨，同比增长30％，外贸吞吐量将达5000万吨，同比增长13％左右，集装箱吞吐量将达175万标箱，同比增长25％左右。
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业内人士分析以为，这和2003年下半年以来影响全国的“铁路和公路运力紧张”有着不可分割的关系。“在铁路运力的一般保障率只有40％的情况下，成本低、运量大、能耗少、投资少、占地少的长江干流运能受到青睐，也因此进入了政府高层的关注视野。”
上海海事大学的徐剑华教授认可了这种说法。但他进一步表示：“中央到地方对长江的集体性关注，运力紧张也许只是动因之一。”
在他看来，另外几个因素包括：1）“区域说”——我国的经济版图已经构成长三角、珠三角、京津冀三大经济区域，再加上中央先后确定的“西部大开发”以及“振兴东北老工业基地”战略，区域经济态势形成。但“东高西平中洼”的现状，暗示着国家战略需要进行资源整合，作为贯通东中西三片区域的长江被ｚ寄予厚望。2）“三峡说”——三峡建成使运输时间与运输成本降低，黄金水道成色更足。3）“国际航运中心说”——目标瞄准世界第一大港的洋山深水港一期工程将于明年底竣工并投运，不但将大大提升上海乃至长江三角洲的综合竞争力，对通江达海的长江干流航运也是一个契机。
中外运集团副总裁陶素云则告诉记者，长江干流的航运能力无论如何值得进一步挖掘。“学界中比较一致的说法是，最起码是10条京广铁路。以3亿吨计则长江运能相应为30亿吨，现在也就是利用了1／10左右。”
打造“流域利益共同体”
记者在采访了解到，连续性差、通达性差和航运设施落后是目前制约长江运能释放的三大难题。
据媒体报道，长江干流通航里程3640公里，能够连续通航2990多公里，占通航里程的82％。目前绝大部分运量集中在长江中下游河段，而这部分通航里程仅占干流通航总里程的49％。
通达性是另一个问题：干线航道总体上呈“两头深（上下游）、中间浅（中游）；两头通（上下游）、中间堵（中游）”的状况。中游航运整体上还处于自然状态，万吨级船队无法在枯水期重载运行，无法实现汉（武汉）渝（重庆）直达。
基础设施老化问题也十分突出，不仅航道狭窄，港域也不足。上游许多码头至今还在采用人挑肩扛的装卸方式，机械化程度低下。船舶船型杂乱、标准化程度低，动力技术状态还停留在上世纪60～70年代世界航运发达国家的水平。
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国家有关部门人士及专家一致认为，随着中国重化工时代的来临，低耗能、低成本、低污染的长江水运在重现辉煌的同时，也将辅助性破解能源、运力等一系列经济增长瓶颈。
发改委宏观经济研究院副院长王一鸣分析以为：每加仑燃料，大型柴油卡车可完成货运量95吨公里，火车可完成325吨公里，内河船运可完成827吨公里。而为整治每千吨公里货运量所造成污染所需的费用，水运与铁路、公路之比是1比3．3比14．6。
上海市政府发展研究中心副主任吴修艺则以为，接下来的问题是如何以长协会为平台打造“黄金水道”的利益共同体。“由于长江横跨七省二市，受行政区划等因素影响，其航运体系建设一直面临“如何让大家都受益”的难题。
吴表示，利益共同体的合作领域必须包括：1）建设长江航运标准化设施，尤其是航道及港口码头建设；2）以集装箱运输为重点，在以长江为中轴纵深200公里范围内联合建设高效、便捷、规范的长江流域大物流圈；3）共建长江流域投资与贸易促进机制，加快这一区域的信息网络工程建设，形成长江信息带。
吴还透露，有关方面正积极争取将“加强长江‘黄金水道’建设”列入到国家“十一五”发展规划和专项规划中去。
“现在谈长江开发，比以往任何时候条件都成熟。”长江流域发展研究院常务副院长徐长乐教授最后指出。
