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在廉价航空充斥市场的今天，美国的廉价航空市场同样是鱼目混珠，是高油价使一些名不副实的廉价航空公司显出原形，无法生存，从而使廉价航空市场得到一次有效整合。在今年的高油价给世界经济带来严重冲击的情况下，这恐怕是高油价正面效应的少数案例之一，而且对中国发展廉价航空颇有教益。
高油价考验实力
航空业的坏消息接二连三，窘迫境况不言自明。UAL Corp.旗下联合航空公司(United Airlines)和US Airways Group Inc.双双公布第三财季亏损，合计亏损额超过5亿美元。自身亏损已逾5亿美元的达美航空(Delta Air Lines)与破产保护的厄运擦肩而过。America West Holdings Corp.和AirTran Holdings Inc.等折扣运营商正在蒙受巨额亏损，JetBlue Airways的利润也每况愈下。
Corp.申请破产保护的消息更加凸显出无论成本高低，美国实力最单薄的航空公司正在随油价的高涨而面临严峻考验。
航空公司在运载率接近80%的情况下仍然面临巨额亏损，第三季度的亏损额超过12亿美元。航空公司好像在付钱请你坐飞机：达美航空每乘客平均亏损23美元。
为了填满座位，很多运营商不得不降低价格。降价当然会受到旅客欢迎，但也给航空公司带来沉重负担，特别是在当前油价高企的情况下。
然而航空公司要怪也只能怪它们提供了过多的座位：尽管市场已经接近饱和，它们却仍在增加运能。第三季度，美国航空公司增加的运能已相当于第七大航空公司US Airways主要业务的运能。
这种趋势可能还会持续下去。JP摩根(JP Morgan)的分析师贝克(Jamie Baker)表示，航空业并无任何削减运能的迹象，2005年的运能可能还会增加。
大型航空公司正试图通过增加运能和削减价格来捍卫市场份额，遏制折扣运营商的快速增长。第三季度，6家高成本运营商——AMR Corp.旗下的美利坚航空(American Airlines)、联合航空、达美航空、US Airways、西北航空(Northwest Airlines Corp.)和大陆航空(Continental Airlines Inc.)——合计将运载能力扩大了近6%。
而折扣运营商也不甘示弱。随着大量新飞机交付使用，他们利用竞争对手财务状况不佳的时机奋力扩充机队。5家低成本运营商——America West、ATA、JetBlue、西南航空(Southwest Airlines)和Frontier Airlines——合计将运能扩大了12%，达到大型航空公司增长比例的两倍。
在油价高涨的环境下，运能的增加无异于雪上加霜。资金紧张、管理不善的公司必然陷入窘境。9·11事件后National Airlines、Midway Airlines等诸多公司的惨状已经可见一斑。油价、战争以及八、九十年代大公司破产所带来的行业危机更是有目共睹。后起的一些低成本公司，如果它们的债务过多、现金过于紧张或者客户基础不够雄厚，厄运也在所难免。
整合市场显生机
当然，这一次，有一些资金雄厚、市场地位稳固的折扣运营商的存在，结果可能是折扣运营商兴起整合浪潮，正如全方位大型运营商的整合一样。实力雄厚的低成本运营商——西南航空、AirTran、JetBlue、America West——正磨拳擦掌，挖掘弱小竞争对手的投资价值。
囊中羞涩又背负昂贵租赁合约的ATA打算放弃其运营4年之久的芝加哥Midway机场业务。但这并不意味着折扣航空服务将在芝加哥销声匿迹。争夺Midway的战争已经打响。
ATA与AirTran就出售资产展开了试探性谈判。Midway最大的航空公司西南航空也开始跃跃欲试，公司计划从1月份起大幅增加登机口数量（公司现有登机口19个），并表示也希望收购ATA的14个登机口。与此同时，America West也已经瞄准了芝加哥这块宝地。当然，Midway的登机口由芝加哥政府所控，最终归属还要由芝加哥定夺，而并非受ATA破产程序左右。
西南航空首席执行长凯利(Gary Kelly)称，“芝加哥将发生翻天覆地的变化，我们要在芝加哥成长起来。”
此外西南航空还瞄准了费城的很多登机口，如果US Airways业务萎缩或者破产，西南航空就有望在这里发展壮大。
明年，西南航空将在其机队中增加29架飞机，均为波音(Boeing)飞机。这也就意味著公司明年将把机队扩大10%。但凯利表示，如果发现新的机会，扩充数量还可能再翻一倍，达到58架。他说，如果可能的话，西南航空将收购ATA的几架737-800飞机，或者收购US Airway的部分737-300飞机。
除ATA濒临破产外，新兴的Independence Air也已四面楚歌，明年1月份将到期的巨额债务令很多分析师对其发出了破产警告。两家公司的业务计划均不尽合理。ATA订购了多架737-800飞机和波音757喷气式飞机，远远超出折扣运营商的理想规模。Independence虽然试图成为支线飞机市场的折扣运营商，但即使是在努力填满座位方面也进展缓慢。
它还不足以成为“折扣运营商”。你需要良好的市场，周密的计划，以及稳定的财务状况。至于成为高成本运营商，它又不足以达成劳工妥协，特别是如果劳工成本成为你的沉重负担、并且业务运营低效的话。
