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汽车金融能救谁的驾？
■ 本刊记者 李春梅/文
对汽车金融的热情，与其说是汽车巨头对远期市场的未雨绸缪，不如说是在现实市场压力下的自我救赎。
大众汽车金融公司于10月21日成立，标志着我国专业的汽车金融业务开始起步。但是，对大众公司而言，成立汽车金融公司与其说是对远期市场的未雨绸缪，还不如说是在现实市场压力下的一场自我救赎。
据悉，中国各大汽车厂商的库存已经达到高度危险的水平，销售量急剧下滑。数据表明，通用汽车10月份的销售量与上个月相比下滑了6.5%，大众汽车10月份的销售量与上个月相比更是下滑了28%。由此不难看出，拉动在中国市场的汽车消费是外资进入汽车金融市场的更直接动力。
并非一场“飨宴”
根据中国现行的《汽车金融公司管理办法》，汽车金融公司是指为汽车购买者及销售者提供贷款的非银行金融机构。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光在接受《环球财经》记者采访时认为，这一界定有局限性，“在国外，汽车金融就是金融。”
实际上，国外并没有“汽车金融”的概念，只有汽车公司办的金融公司，这和其他主体办的金融公司，不管是建材企业还是纺织企业，实际上都是一样的，跟行业没有关系。
国外汽车金融业的情况是：各行各业都可以做汽车消费信贷（如日本综合商社伊藤忠，美国电子行业大公司通用电气GE），汽车金融公司可以从事非汽车领域的业务，非汽车公司办的金融公司也可以做汽车消费信贷；各种金融产品都可以做，国外汽车金融公司是跟着利益走，凡是非银行金融机构能参与的业务它都可以做，包括信贷、贴现、租赁、保险、抵押、房贷、对经销商的融资和租赁及信贷间的转换等等。
贾新光指出，汽车信贷是汽车金融公司的一项主要业务，但国外汽车金融公司并不在乎赚车贷的钱，这和银行的汽车信贷就是为了赚取利差不同，汽车金融公司的主要任务是帮助把车卖出去。从这个角度看，汽车金融机构是汽车工业集团的战略部门，其目标是把汽车产品卖出去，而不是发汽车信贷的财，而且汽车金融机构有更重要的任务，就是解决汽车制造、流通的资金需要。
资料表明，福特汽车通过银行融资再贷出去，其间的利差只有1－2点，有时会更少，因为如果利差大了，消费者就不找汽车金融机构做了。当然汽车金融公司整体上也可以做到不赔本，它完全可以在别的金融业务上赚钱。
但是，根据《办法》规定，目前在华开展业务的汽车金融公司还要受到诸多限制。资金来源限制导致的运营成本增加、不能异地开展业务形成的规模挤压、很多赢利性较大的租赁等中间业务不能开展带来的利润缩水等，这些都对汽车金融公司的盈利能力提出很高的要求，汽车金融机构本身恐难有发大财的机会。
据悉，两大汽车金融公司涉足国内汽车金融业以来业绩平平，大众汽车金融公司试营业一个月以来，在北京的9家经销店只签订了100多个贷款协议，上汽通用金融公司的情况同样黯淡，资本对理想的市场的热情也无法转化为催生现实利益的促酶。
遭遇发展瓶颈
国外汽车商已经积累了成熟的汽车金融业务的经验，但在中国的市场环境和社会信用环境下，他们的运作模式很可能不那么灵光，甚至有可能“橘化为枳”。
贾新光认为，风险控制将是汽车金融遭遇到的关键问题。中国人民银行统计数据显示，截至2004年6月末，中国金融机构汽车消费贷款余额为1833亿元，占金融机构全部消费贷款余额的10.2%。业内人士透露，在这巨大的贷款额度当中汽车信贷的坏账率有40%左右，北京汽车信贷的坏账率更高达50%。
据称，国内目前汽车信贷的欠贷率在3%－5%，但更多的业内人士表示，这还仅是一个保守估计。在欧洲市场，这个数据在0.5%左右，也就是说，国内汽车消费欠贷是欧洲市场的10倍左右。银行在汽车消费信贷方面最大的弱势就在风险控制方面，国内各家商业银行因无法控制汽车消费信贷的风险，而从今年中期开始紧缩汽车个人信贷。
据介绍，国外汽车金融公司在推出一个产品前，会系统地预测总的坏账率和利润之间的差额，而且这种测算基本是以公司已经放贷的客户为研究对象的，所以准确性很高。而我们很多国内银行从业人员对“坏账率和利润之间的差额”问题却是不甚了了。
所以，从汽车金融公司筹备开始，如何控制汽车个人信贷的风险就一直是社会关注的问题。据悉，大众金融在北京只与经过精心选择的九家经销商进行了合作，对规模的有意控制，不排除对风险的防范。同时，大众汽车金融采用“集成定价”的方式，产品定价上不仅包括提供金融产品价格，也包括信用风险管理成本。
实际上，除了详细的数据分析系统，以及严格的环节控制之外，在中国仍然没有建立信用体系的情况下，目前我们还看不到大众汽车金融在这个棘手的问题上有什么太好的解决办法。
大众金融把更多的希望寄托在国内正在建立的个人信用体系上，而消费者信用能力评估和风险处置是一门非常复杂的管理技术，实践性强、流程复杂，属于密集型管理且只有通过长期的专业化经营才能建立起这种能力，等待这样的信用体系在国内得到有效推广恐怕还要假以时日。外资汽车金融公司的优势是建立客户资源信息库，但在它们尚未建立这一体系之前，显性竞争优势基本不存在，一切仍要在中国从头学起。
其次，限制太多将桎梏汽车金融在中国的发展。《办法》中明文规定汽车金融公司的业务范围将受到限制，不得开设分支机构，这一点也就决定了汽车金融公司不可能像国外的汽车金融公司一样在全国范围内开展业务。同时受到限制的还有汽车贷款利率。
此外，汽车贷款利率按照中国人民银行公布的贷款利率规定执行，不能像国外的汽车金融公司可以自主决定放贷利率，并且通常执行的是零利率。利率浮动本来是汽车金融公司最大的市场竞争优势，但这一规定使得汽车金融公司竞争优势大减。
还有，汽车金融公司的资金来源同样受到制约。国外的汽车金融公司可以通过发行债券的方式来满足资金的需求，但国内的汽车金融公司只有两个方法来融资——接受境内股东单位3个月以上期限的存款或向金融机构借款。接受股东存款没法从根本上解决资金问题，而向金融机构借款难度更大，因为银行本身也在开展汽车信贷业务，是汽车金融公司在车贷市场上的竞争对手。
大众汽车金融开张后并没有像想像中的那样采取低利率的促销手段，反而其汽车个人消费的贷款利率要高于国内其他商业银行汽车个人信贷近20%。分析认为，造成其高利率的一个原因就是公司目前的资金成本较高。
同时，专业人才的匮乏也使汽车金融在中国的发展后劲乏力。据了解，汽车金融行业现在最缺乏的是监管人才、管理人才、关键部门的业务骨干这三类人才。
业内专家认为，对汽车金融人才空缺的填补，目前只能靠其他领域的人员作为暂时的“替代品”。这其中处于中高端的监管人才和管理人才会有大部分来自商业银行，他们比较熟悉信贷业务和熟悉金融领域，但是存在的问题是习惯于传统的银行经营思维模式，与汽车金融公司的观念不相符。另外的人将来自汽车企业，他们对汽车服务熟悉，但是容易形成厂商信贷的理念，把金融服务也当成和汽车一样的商品出卖经营。
三大生存规则
在经历了汽车销售的“井喷”时代后，汽车金融信贷被看作是支撑汽车市场持续稳定发展的重要因素。外资汽车金融公司的具体行动说明，汽车信贷对于整个汽车业仍具有强大的吸引力，但要其短期内拯救低迷车市并不现实，更谈不上形成真正意义上的“中国”经验。正像大众汽车金融公司所强调的，他们在中国的发展将是一个长远的计划。但在此之前，仍然可以从他们国外数十年的发展模式中借鉴生存经验。
首先，国外汽车金融公司的成功主要依赖信用体系的建立。北美地区是全世界信用体系最发达的地区，但这个体系的建设不是靠空洞的道德教育而是靠信用企业的商业运作的量化数字或是个人消费的数字定量化分析。这就首先要求政府建立完善的法律体系，如公平信用报告法、公平信用机会法等有关信用体系的法律，从而产生对企业或个人的失信倾向的威慑和约束力。
其次，本土化是提高汽车金融公司竞争力的关键。北美发达地区成熟的汽车放贷产品有分期付款、融资租赁、后期购买三种方式，但由于中国新车的价格不稳定，与国际汽车市场的价格完全接轨还需要至少2－3年的竞争，这就将直接影响后两项信贷产品在中国的开展。
据悉，大众汽车金融公司经过慎重考虑，决定在业务初期专注于已架构清晰的产品系列，推出了两款在中长期都将占据主导地位的产品：标准信贷和百龙信贷，其中的百龙信贷就是一个面对中国市场的创新产品，主攻的就是那些希望贷款买车，同时又不希望月供压力太大的中国消费者。
最后，经销商是金融机构或银行和消费者之间的中介和争夺的对象，谁服务好这第一客户（汽车经销商）谁就会赢得商机。
大众金融公司宣称，汽车产品及其金融服务的紧密联系是公司在中国的经营模式，而与经销商的紧密协作，特别是与大众汽车集团合资公司的销售公司的密切联系，是大众建立和应用这一经营模式不可分割的前提，因为大众所有的汽车金融产品仅限于在大众汽车集团的经销商网络中进行销售。目前，通过与这些合作伙伴的合作，大众金融业务在初期已经涵盖了北京地区主要的大众和奥迪汽车经销商。
我国汽车金融服务开始于1998年10月，当时由央行下发《汽车消费信贷办法》，四大国有商业银行开始办理汽车融资服务，后来扩大到了所有商业银行，而今年首批获准筹建的三家汽车金融公司均为外资公司。
这个没有完全开放的市场尚处在更具风险性和不确定性的导入期，此时的国内汽车企业更要坚持慎战原则。孙子曰：“兵者，国之大事，死生之地，存亡之道。”与其盲目地跟风抢先成立汽车金融公司，不如在跨国公司完成教化中国市场的过程中寻找直接而具体的参照，以此思考和判断中国自己的汽车金融业的未来发展。
