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11月9日，在北汽控股(下称北汽)和韩国现代汽车(下称现代)的合资公司北京现代的新闻发布会上，常务副总、中方二号人物郭谦谈笑风生，并宣布10月份北京现代销量冲进了前三名。然而，没有丝毫的征兆，第二天，郭谦便递交了辞呈。
郭谦在北京现代曾是最有实权的人物之一。两年前，北汽与现代合资之初，北汽从上海大众挖来郭谦出任北汽的副总经理，并代表北汽出任合资公司北京现代的常务副总经理。北京现代的总经理是韩方人员，但销售部门由常务副总全面负责。
掌握如此要害部门，又在公司市场份额直线上升的当口选择骤然离去，这多少带有一些神秘色彩。业内人士透露，北汽与现代之间暗流涌动的矛盾是郭谦辞职根本原因。然而，北汽和现代“新婚”不久，其产品在中国市场表现也很出色，双方为什么会出现分歧呢？
明争暗斗控制权
与两年前相比，今天的北京现代在国内的地位已经不可同日而语。今年10月，北京现代实现销量16750辆，同比单月增长220%，仅伊兰特一款产品，销量高达13143辆，成为同级轿车中惟一一款连续几个月保持上升势头的车型。
然而，这一片大好形势下，北汽与现代仍没有水乳交融，二者在众多场合的表现更是貌合神离。其中，最大的矛盾就是双方对企业控制权的争夺。
目前，在北京现代的管理架构中，董事长为中方徐谊和，总经理是韩国人卢载万。总经理下设5个本部：管理本部、发展规划部、生产部、采购部和销售部。韩方控制采购、销售和发展规划三个部门，中方主管财务、人事和生产。
双方的权利争夺首先爆发在采购权方面。北汽一直想搞国产化配套，但现代利用手中的权力拉来自己的配套队伍，控制着上游配套，这就意味着北汽不可能从零配件供应体系中分利，只能赚加工利润。由于零部件的成本基本上要占到整车制造成本的60%－70%，高昂的采购成本一直让北汽颇为不满。
如果说现代在采购权上的控制欲还能够让北汽容忍的话，后来的增资计划真正让北汽寒了心。
现代增资激化矛盾
为了进一步扩大对北京现代控制权，2002年底，韩方单方面提出，项目进展顺利，希望把原定于2003年6月才实施的增资计划提前到2003年初实施。但这个计划因被中方否定而没有实现。北京现代有关人士解释，北京现代一期预算节省了很多资金，而且一分钱银行贷款都没有。二期的启动并不缺资金。
为了避免现代增资架空北汽，北汽建立了一个北汽投资有限公司(下称北汽投资)，在原有股比不变的前提下，让这个投资公司与韩方合资。而当韩方增资时，这家中方企业也可以在自己内部增资，从而既保证股比，又抗衡对方的挑战。
2003年6月，为了应对现代的增资计划，北汽投资吸收了首钢等京沪4家企业13亿巨资，加上原来北汽控股增资的1亿，北汽投资共增资扩股14亿元，总股本达到25.7亿。
但是，由于北汽投资的外来资金增加，无形中却稀释了北汽控股在北京现代的股比，也无形中打破了北汽控股与现代集团之间的股比平衡。北京现代的控制权一步步向韩方倾斜。
近日，更有消息传出，现代即将在中国内地成立投资公司。该投资公司将整合在国内的市场资源，以期通过该投资公司控制北京现代更多关键业务。
现代愈演愈烈的控制欲让北汽起了“外心”，戴姆勒－克莱斯勒(下称戴-克)的出现正好迎合了北汽的心理。
北汽“花心”惹恼现代
2004年9月8日，北汽与戴-克签订战略合作框架协议，计划之一是对北京吉普进行重组。双方还准备投资10亿欧元，生产奔驰轿车，并且有望在两年之内投产。
然而，这一联盟却大大地惹恼了越来越重视在中国话语权的现代，正当北汽与戴-克举杯共祝美好未来时，现代已是暴跳如雷。
10月14日，韩国现代汽车公司社长朴晃浩抵京后即一脸凝重地向北汽方面传达了态度：如果北汽执意与戴-克合作，现代将“对北汽集团的非道德行为，采取所有的应对办法”。现代有关人士向媒体表示，现代一直被蒙在鼓里，当北汽与奔驰合资的消息公开后，现代总部高层对此极感意外，对北汽与奔驰的合资项目非常不满。
朴晃浩的愤怒是有理由的。早在2003年6月28日，北汽与现代合资经营合同中对排他性就做出如下规定：未经北汽许可，现代不得与任何其他公司或经济实体在中国内地就生产轿车整车、卡车整车、休闲车整车建立合资关系；未经现代许可，北汽不得与任何其他公司或经济实体在中国大陆就生产轿车整车、卡车整车、休闲车整车建立合资关系。
现代与北汽合资后，现代承诺，每年都将向北京现代提供2至3个轿车新产品。作为当初承诺的兑现，从2003年开始，北京现代加快了新品推出的速度。这也就难怪现代斥责北汽的“花心”为非道德行为了。
现代的抗议使得北汽与戴-克的合资变得前景难卜。北汽有关人士说，北汽与奔驰只是暂时签订了备忘录，此事即使不会导致北汽与奔驰的项目流产，也会极大地影响北汽与戴-克的进程。
北汽表示，其实有几个“老婆”是正常的，这中间闹闹别扭没有什么关系。对一个企业来说，市场永远是最重要的。“有市场，有钱赚，你打他都不会走”。
现代的恼怒完全是对北汽与戴－克的私情难以容忍吗？事实上，北汽与奔驰的合作，对于北京现代而言，两三年内并不能构成威胁，从表面看来，现代也完全没有必要如此大动肝火。这背后似乎还有着更深层次的矛盾，这就不得不说起戴-克。
纷争源于戴－克
有着第三者之嫌的戴－克并不认为与北汽的结合属于偶然。
早在1983年，克莱斯勒就与北汽合作，成立了中国第一家汽车合资企业北京吉普汽车有限公司。然而20 年过去了，作为最早进入中国的外国汽车厂商，克莱斯勒并没有取得应有的地位。1998年戴姆勒-奔驰与克莱斯勒合并，组成戴-克集团，所以，北汽与戴－克早有情愫。
现代也清楚地知道，戴－克与北汽的合资已经是“覆水难收”，强烈的抗议不过是为了博取更多的“筹码”而已。何况现代也不是“省油的灯”，它与江淮汽车之间的“眉来眼去”，也已经越来越无所顾忌。
其实，现代如此激烈抗议的真正原因还是在于其与戴－克微妙的关系上。
2000年，戴-克以4.28亿美元购买了现代10.5%的股份，并保留进一步购买5%的选择权，从此揭开了戴-克与现代合作的序幕。
目前，戴－克是现代汽车最大的国外股份持有者，拥有现代10.65%的股份，离第一大股东11.5%的股份也只有一步之遥。如果戴－克增持现代股份成功，那么韩国现代将间接失去对北京现代的控制权，加上戴-克现在又与北汽合作生产奔驰轿车，现代好不容易在中国打下的江山就很可能易手。这种情况当然是现代最不愿意看到的。可以说，北汽与戴-克的合作威胁到现代的控制权。现代千方百计试图阻拦只不过是为了获得与戴-克谈判的筹码。
在跨国企业纷纷开始整合中国车市之时，现代与北汽的矛盾，只是现代转移视线的一个借口，与北汽的纷争也只是现代和戴-克跨国合作当中一个短暂的插曲。而北汽又当何去何从？如果能充分利用这种纷争，紧随市场的脚步也未尝不是件好事。
