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这一年的车市有点伤感，这一年的车市有些无奈，有多少壮语豪言随风飘逝，有多少名驾香车成过眼烟云。淡了，老板们的豪言壮语；绿了，车商忧郁的脸；火了，F1的明星大腕；贵了，高不可攀的国际油价……多少往事，多少悲喜，都被岁月带走，成了一段追不回的历史，且让我们去历史的屋檐下，拾几片瓦砾，追忆那些血火交汇、管弦急弄的往事。
2004年，中国车市的分水岭
于中国汽车业而言，2004年大抵是一个分水岭——井喷扩张戛然而止，车市增长骤然放慢。
这一年里，物换星移，沧桑几度，各家厂商战战兢兢，历经起伏跌宕；这一年里，力不从心，华发早生，行业精英如履薄冰，饱尝市道无情。
然而，仅仅在一年前，他们还挥斥方遒，意气风发。他们以为2004将继续辉煌，庞大的销售计划表达了足够的乐观。
今年，虽然个别城市，比如深圳，据说每天上牌量达1000多个，是去年同期的一倍，但这个数字远比产商的预期相差一截。
凡事必有来龙去脉，不到一年，中国车市俨然冰火两重天地，何以至此？回头看去，大致有两股力量相互缠绞使然。
年初，由于调控，大量工程停工停产，间接影响中高档车需求。而银行对中小企业惜贷，以及金融信贷的收紧影响了中小私营企业的中低档车的消费。
接着，厂商开始竞相降价，直至今日。此为一股力量——宏观调控之力。事实上，另外一股力更为强大。
这股力是由于频繁降价导致消费者的消费心理逆转，从而产生的消费对抗力。去年车市火热之时，加价排队买车乃常事。此时，车市的消费状况是厂商强势，消费者弱势。换言之，买车的比卖车的着急。
为了促销，厂商开始不断降价。然而，越降价越糟糕。消费者此时逐渐明白，卖车的比买车的着急。几年来加价排队的积怨终于在此时得到释放——对抗厂商，拒绝消费。而这种情绪被媒体和互联网迅速蔓延，以致有今日之势。
大势比人强，厂商只能屈服，不断降价。而消费者目前依然不买账，冷眼看待车市。这场厂商和消费者的对立恐怕还将持续下去。
降价，促销，差价补偿，各种手段无不用其极。今年广州车展最大的新闻，我认为应当是东风标致所为——该厂商在降价时承诺，以往卖出去的车全部补偿差价。此举把厂商着急的心态表达得淋漓尽致。
然而，“车子还是走不动啊”，各厂商高层抱怨道。市场上的调整不见效时，对公司销售架构的调整势在必行。目的是精简机构，提高效率。
调整架构，首当人事。于是，去年风光无限的各厂商销售负责人今年脸色难看，坐卧不宁。一轮下课风波开始席卷国内各厂商，上汽大众、奇瑞汽车、南京菲亚特等公司被卷入。12月9日，华晨汽车总裁苏强以及数位高管辞职，今年车市又多了几位“殉葬者”。
当销售负责人的下课铃声敲响时，另外一个词悄然而生——压库。压库，通常理解为厂商强行把车压给经销商，以制造虚假增加的销量。如何能尽力接近年初定下的庞大销售计划，这恐怕是厂商眼下能想出的惟一办法。有报道说，有的企业月销量的60％以上是在最后两天实现的，方法是压迫经销商吃进。
厂商之所以掩耳盗铃，是因为他们的领导者需要业绩。而业绩是从销量中体现。这从各厂商对月度销量排名的敏感中见到端倪。多年来，上海大众和一汽大众在中国轿车销量排行榜上稳居前两位。因此，哪家厂商销量第一从来不是一个问题。然而，城头变幻大王旗，上海大众今年一度跌落榜首。自此之后，各厂商非常在意销售排名——进者大张旗鼓，退者讳莫如深。
对于销量的过分渴求，直接带来的结果是——经销商成了厂商的“终端消费者”。此时，他们的难过日子也就来了。
一方面，车无法卖出去，没有利润；另一方面，占用人、财、物力为厂商背负压库难题。经销商纷纷倒下，不乏那些大的知名品牌。那些投资动辄千万的专卖店门前冷落。或有三两销售人员坐在一起，回忆两年前门庭若市，货如轮转，不胜唏嘘。而去年关于经销商的新闻通常是数十上百个投资者争抢一家店名额，而当时另外的新闻是某合资品牌申请专卖店需要1000万元的公关费。
只有庞然大物才能生存？在这个行业似乎的确如此。去年车市正热时，撩拨了许多民营企业神经，他们纷纷宣布进入汽车行业，调门很高。时至今日，多数民营企业已然悄无声息。间或发出一些声响，也马上埋没在嘈杂的降价声中去了。去年民营企业重型化是一个举国讨论的话题，而眼下也没有什么回音。“将有许多汽车企业难以维持而倒闭，你马上就可以看到。”年中的时候，一位合资企业的老总冷冷地扔出了这句话。
如果此话不幸一语成谶，但愿不要有那些正在茁壮成长的自主品牌在其中。当然，我们不认为那些完全抄袭国外品牌还振振有辞的那些车是自主品牌。
今年初在宏观调控的影响尚且未达到汽车行业时，业界也抓紧时间讨论了自主品牌。有许多观点过于偏激甚至狭隘，但总归是件好事。讨论的结果有很多，其中本报认为，出于产业长久繁荣乃至国家经济安全的考虑，国家最需要汽车自主品牌。因此，中央政府应当拿出切实可行的政策鼓励自主品牌的壮大。
站在岁末的门槛上，再看看即将走过去的2004年吧。
井喷的戛然而止告诉我们，平稳而缓慢的增长或将成为未来中国汽车市场的行走方式，2004年只是开始；
不断下课的经理人和倒闭的专卖店告诉我们，这个行业充满了风险而非当年似乎遍地黄金般的乐观，2004年只是开始；
持币待购的消费者告诉我们，加价排队的日子一去不返而降价将成为永远的主流，2004年只是开始；
许多厂商开始经营困难告诉我们，投资汽车行业远非当年人们以为的回报丰厚，2004年只是开始。
因此，2004年被我们视为分水岭。
2004年车界大事记
●3月15日，由国家质检总局、国家发改委、商务部、海关总署联合制定的《缺陷汽车产品召回管理规定》正式发布，该规定在今年10月1日起开始实施。与2002年颁布的草案相比，正式规定进一步明确国家质检总局作为主管单位，并保留了“轻罚条例”。
●3月31日，油价上涨，调整后的汽油价格达到了2000年国家实行汽油浮动价格以来的历史最高点。10月，迫于国际市场压力，油价再次攀升。在这等情形下，有人发狠说，油价再涨，就坐公交车了。
●5月1日，首部《中华人民共和国道路交通安全法》正式实施。以人为本的出发点让该法否定了“撞了白撞”的条款，选择了过错推定原则：机动车与行人或非机动车发生交通事故，由机动车一方承担责任；如有证据证明非机动车一方违反交通法规，且机动车驾驶员已采取了必要处置措施的，可减轻责任。
●5月17日，上海通用宣布大幅度降价，从而拉开了今年残酷价格战的大幕。从此开始，降价效应迅速递减。
●5月24日，商务部部长助理黄海在接受采访时警告称，上海市私车牌照拍卖制度违反了今年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》，需要重新认真研究。上海车牌拍卖受到空前挑战。
●6月，新的《汽车产业政策》出台。尽管该政策对于国内汽车产业已经没有多大指导意义，但至少表明了中央政府对于该产业的基本态度。从这个产业政策里，我们看到中央政府对自主品牌的鼓励态度，但具体措施不多。
●6月，上海通用市场占有率升至13.7％，首度超过号称汽车行业旗舰的上海大众。尽管在降价之后，大众的在华销量又重回榜首，但一个事实却已不容争辩———大众独孤求败的时代已一去不复返。
●6月18日，一汽轿车股份有限公司开始召回有缺陷的马自达6轿车，被称为“国内第一召”。
●7月12日，全球500强的豪门“俱乐部”里首次出现了一家来自中国的汽车企业。上汽集团以2003年销售收入972.9亿元人民币(约合117.546亿美元)的成绩，名列世界500强企业排名榜第461位。
●8月18日，上汽通用汽车金融有限公司开业，以及准备进来的还有福特、大众、丰田、戴－克给国内金融机构的汽车信贷造成冲击。
●截至今年10月，全国汽车贷款已经到了1833亿，其中整个汽车贷款坏账1000亿，这个数字给车市带来了相当负面的影响，令各银行纷纷收紧汽车信贷业务，大幅提高门槛。这是导致今年车市冰冷的重要原因。
●10月12日，全球第六届“必比登清洁能源汽车挑战赛”首次在中国举行，全球40余家知名汽车厂商携最新的研发成果闪烁登场。清洁能源汽车成为下一个市场争夺热点。
●10月28日出台《乘用车燃料消耗量限值》政策。实施分为2005年7月1日和2008年1月1日两个阶段，到时没有达到标准的新车将禁止上市销售。
●10月28日，上汽集团与韩国双龙汽车公司债权团在汉城签署了双龙汽车公司部分股权买卖协议。这起拖了一年的并购案以上汽集团成功收购双龙汽车48.9％的股权而告结。这是国内本土汽车公司首次大规模并购海外汽车公司。
●11月1日，中国人保推出关于车险的条款——车损低于500元不赔付。此条款一出，就被认为是“霸王条款”。有人说，这将让司机产生“干脆再撞狠一点”的想法。
●11月22日起东风标致307轿车全系列产品降价，并对所有已购车用户实行差价部分现金补偿。此举开厂商补偿的先河。12月14日，东风日产尾随其后，效仿此举。
2004年车市关键词
降价成2004年永恒的主题
降价
在2004年的车市里，没有什么比降价更脍炙人口，不管企业如何兴衰起落，分分合合，降价始终是永恒的主题。车行老板们见了面，既不问吃了吗，也不问离了吗，而是问降了吗。在这场轰轰烈烈的战斗中，所有豪门都卷了进来，连死扛20多年的大众都未能免俗。
车商不是活雷锋，降价是为促销，眼看车市冷冷清清，花样百出仍不见起色，大家就只能不约而同地一降再降。跟年初比，大部分车价已面目全非。但收效却并不大，销量逐步下滑，库存越积越大，车商的日子一月不如一月。
车市走熊，早有业内人士归纳出N个理由，其实根本原因就一个，以前车业受政策保护，价格高高在上，国内消费者只能忍着，如今要跟国际接轨了，一比较就知道了贵贱，谁还愿当冤大头？
与降价相伴的，还有众多名目，比如降价补偿，比如玩文字游戏，管降价不叫降价，叫优惠，但不管有多少招数，消费者都冷眼瞧着，就是不掏钱，这叫持币待购。
只要有收益，车展就有它存活的道理
车展
人潮人海中，有你有我，互不相识互不琢磨，人潮人海中是你是我，东张西望面带笑容，不必过分多说自己清楚，你我到底想要看些什么？看国际车展的，不是打量香车就是盯着美女。
6月的北京车展着实火爆，把三环路都给堵了，老乡赶集大约也不过如此。从门票价钱看，这车展挺上档次，便宜的也要50元一张，比美国大片都贵，可大家照样顶着37度的高温往里冲。可真懂车的怕是要失望了，这哪有国际顶级车展的味道？咱想象中的车展，是一次零距离接触世界汽车工业最新科技、最新潮流的机会。可映入眼帘的，却是一眼望不尽的攒动的人头和对着模特快门频闪的相机。没有技术人员的专业讲解、没有厂商进行细节的展示，只有品牌表演、美女作秀。
主办方想来不会在意：只要展会有收益，厂商、销售商和用户满意，车展就有它存活的道理。不过，一场缺乏技术深度和领先度的车业集体作秀，单以数量取胜，生给自己安上“顶级”车展的头衔，还是有点勉强。
F1在中国未来的命运还是未知数
F1
若是早几个月，你问别人什么是F1，他没准会特不屑地看着你，不就是键盘上的按键吗，要不就特疑惑地琢磨，F4的帅哥落单儿了？可现如今，再老土的人也知道，那是世界赛车的顶级赛事，天底下最烧钱的运动。9月26日，F1度过了中国元年。10支现役车队激战上海滩，只为争出个车林至尊。比赛挺热闹，上座率很高，票价被炒高好几倍，看得股民直流口水，黄牛党交口“赞叹”，“中国有钱人可真多！”
想当年，F1刚到美国和马来西亚时，一度也曾火爆，但好日子转瞬即逝，第三年就陷入低潮，看台上空空如也。这项赛事在中国会有怎样的前景？媒体说了不算，凭一时的群众激情去幻想未来，也不大靠谱，一切还是未知数。可上海方面已经赌进去了，赛事公司早签了大合同，要承办7年比赛，也就是说，要力扛未来数年的风险。车手是不必扛的，车迷也无所谓，一旦市场转入低迷，真正受损的，只能是那些国内的赞助商。将来会不会打了水漂，还真说不准。
油价两度上调，车主叫苦不迭
油价
油枪插进油箱，疼痛留在心里，这哪是油枪，分明就是抽血的针头。一年中，油价两度上调，连拉长阳，让车主叫苦不迭。国际油价涨时，咱跟着涨，跌时，却岿然不动。
要说咱的石油公司也不易，在国际市场屡遭戏耍，经常低位袖手旁观，高位奋勇追进，像个刚入市的小股民。这不，中航油一把亏去5个多亿美元。小股民赔了，只能自认倒霉，石油大佬们赔了，只须提升油价，自有车主代为埋单。
汽车出口
出口卖车发洋财，可惜咱卖的只是低档的奇瑞、夏利，至于高档车嘛，倒也有某合资厂一口气往东南亚出口了30辆。厂家宣称，“这是开了中国高档轿车出口的先河”，听着特长民族士气，跟奥运冠军似的。但冠军拿多少奖金都公开了，这厂家却绝口不提售价。有心人上网一查，该品牌原产国的原装货，在东南亚的到岸价还比咱国内的低近10万呢，更别说合资产品了。
其实，国外品牌轿车在中国建厂，本就是冲着占领中国市场来的，指望合资厂出口挣钱的几乎就没有，即使有少量出口，也只是象征性的，那价格能高得了吗？这说不出口的出口价格啊，想来也使厂家心口隐隐作痛吧！虚高的车价连自己的国人都接受不了，难道老外就肯当冤大头？
自主品牌与模仿秀
50多年了，咱到底有没有自己的汽车民族工业？一直吵个不休，今年还是没整明白，这话题实在沉重。倒有些机灵人把沉重的问题娱乐化了。不求内在品质，只求形似国际名车，不断上演汽车“模仿秀”。如果所谓的“民族工业”、“自主品牌”就是这些玩意儿，那我们宁可不要民族工业、自主品牌算了！
（ 责任编辑：马芳 ）
